黄花机场又不是虹桥，哪有那么多高铁换乘客流，渝长厦要在黄花机场设站纯粹是面子工程

冲动魔鬼

如果高铁走黄花机场，我倒是不担心没有客流，就怕客流太大，都知道高铁的疏散能力是不如地铁的，地铁可以随到随走，而高铁基本上还要等车，到时候乘客就会多出很多滞留的时间，遇到什么突发情况，比如天气原因，飞机大面积晚点或停飞，人太多整个站如何布局是个问题。貌似国内高铁过机场的很少吧！

兰色碎片

不知道楼主观点到底是啥。是说走北线但是不用在机场设站？还是说要走南线？

hnatm

区域联系
远期谋划机场高铁站

目前，白云机场规划对外部交通和内部交通系统都进行了优化：

在与中心城区和三大战略枢纽之间的交通联系方面，通过高快速路和轨道加强与战略枢纽和中心城区的联系。比如，中心城区通过2条高速通道（机场高速、机场二高—华南快速）、3条轨道（地铁3号线、18号线，广佛环城际）进行连接。

在与珠三角区域的联系方面，规划更是“大手笔”。远期谋划机场高铁站，新增多条高铁，高铁联运辐射全国，3小时达泛珠主要城市；推进3条城际轨道建设，1小时覆盖珠三角中心城市。此外，还会推进高速公路的建设，实现2小时覆盖珠三角中心城市。具体包括，通过穗莞深（在建）、广佛环（规划）、广清城际（规划）直达佛深莞清，通过换乘广珠、莞惠、广佛肇城际连接珠中江、肇庆、惠州。

对外交通联系而言，规划预期的效果是：通过多条高铁和穗莞深、广佛环、广清城际，可以实现3小时辐射华南地区、1小时辐射珠三角。利用城际轨道，20分钟内可达广州火车站和琶洲地区，30分钟内通过高快速路可达老城区和天河中心区。

hnatm

广州白云机场都在谋求高铁站，空铁联运辐射更宽广

lasaintrara

@~@ 发表于 2017-2-23 09:32
亡羊补牢？？我没表达这个思想。筑巢引凤就更可笑了，知道田忌赛马么，你以为自己最好的优势在强人面前就 ...

然后就选择自废武功？简称自宫？

lasaintrara

@~@ 发表于 2017-2-23 10:50
我在此还想表达几个观点：
一是我并不反对渝长厦的北线，但是不能为了渝长厦在机场设站而走北线，但走了北 ...

1.我从来都说黄花机场应该有一个规模不大的辅助客站，但主枢纽客站肯定不能放在黄花机场那么偏的位置。
2.我一直主张在铁路枢纽（客运功能）布局方面不应该局限于长沙南站，从平衡城市发展布局和扩大城市发展格局而言，目前的湘江西站的区位适合成为一个新的支点。
3.机场没有四条跑道之前别谈什么第二机场的事情，民航这种特别强调规模效应的交通产业绝对不像一般的陆运交通那样，没有规模集聚的优势要开辟新的客源地、新的航线反而更加困难，最终受到损害的还是自身利益。

lasaintrara

hnatm 发表于 2017-2-23 13:57
广州白云机场都在谋求高铁站，空铁联运辐射更宽广

原来广州因为利益分割不愿意把国铁系统从广州北站引入到白云机场，现在也开始转变思路了。

GlanntanLorc

lasaintrara 发表于 2017-2-23 20:23
原来广州因为利益分割不愿意把国铁系统从广州北站引入到白云机场，现在也开始转变思路了。

现在广州北到白云机场的交通是怎样的？

要是武广高铁真能直穿白云下方，那它的吞吐量现在搞不好能多一千万。
现在真要进机场也就是城际了……

lasaintrara

GlanntanLorc 发表于 2017-2-23 21:19
现在广州北到白云机场的交通是怎样的？

要是武广高铁真能直穿白云下方，那它的吞吐量现在搞不好能多一 ...

规划珠三角城际轨道交通广佛环线贯穿广州北站和白云机场。

@~@

lasaintrara 发表于 2017-2-23 20:22
1.我从来都说黄花机场应该有一个规模不大的辅助客站，但主枢纽客站肯定不能放在黄花机场那么偏的位置。
...

你也知道长株潭地区建设不了第二机场哦，那你觉得黄花机场的客流还有多大增幅呢，10年、20年客流量能增加多少。随着高铁网络的进一步发展，高铁跟民航的竞争也将进一步加剧，长沙高铁辐射周边4-5小时的能力进一步增强，长沙这辈子都不要想能成为什么国际都市，远距离客流就摆在那，长沙市民真要出个国，还不如去北上广这些大城市换乘方便，想靠渝长厦在机场设站带来换乘客流的激增只是美好的设想很好而已。
从投资角度上来，前面有人说福田机场高铁站40亿，但这个造价肯定没有包括站场两段隧道的造价，铁总肯定会从经济效益角度去分析的，投资几十亿工程就为了方便很小部分人群。
机场、高铁换乘设计，在中国也只适合北上广或者昆明等非中部区域客流很大的城市；如果长沙硬要这样搞，除非就是火车南站和黄花机场建在一起，即使这样效果也不会好到哪去。

@~@

lasaintrara 发表于 2017-2-23 20:23
原来广州因为利益分割不愿意把国铁系统从广州北站引入到白云机场，现在也开始转变思路了。

长沙和广州的地理位置一样么，抛开广州的城市地位和客流人流不说，就简单的说高铁、民航的市场优势。广州地处中国大陆最南边，高铁4-5小时覆盖范围能与长沙比么，在这种情况下，在高铁4-5小时覆盖范围外，民航还有大片市场；而在长沙，高铁4-5小时覆盖范围外，民航的市场明显要小很多。算上广州的城市地位和客流人流，这种对比更加明显。

莺歌燕舞123

据悉，北京新机场下设有高铁站，地下站，北京--霸州线可能是未来京九高铁的一部分。


黄花机场的高铁站可否仿效北京，设站于地下？规模多大合适？4台8线够吗？

lasaintrara

@~@ 发表于 2017-2-24 10:36
你也知道长株潭地区建设不了第二机场哦，那你觉得黄花机场的客流还有多大增幅呢，10年、20年客流量能增加 ...

不是不能建第二机场，而是黄花机场一暂时没有用地限制、二还需要积累资源，包括目的地和潜在客源地，方便便捷的换乘。
新世纪头一个十年的时候，在空客公司还在大力研发和波音B747抗衡的A380客机的时候，波音公司就已经着力开发B787客机了。现在空客A380的新订单增加迟缓，倒是波音B787、B777-X等双引擎双通道宽体客机订单迅速增加，空客到头来还要回头研发A330-neo和A350XWB来抗衡。
这说明什么知道么？波音公司十年前就预测国际航线的发展趋势里中型机场-国际枢纽机场-国际枢纽机场-中型机场的中转换乘模式，有不少的比例会被中型机场点对点直飞取代，那时候的空客还要研发为HUB-HUB服务的巨型客机。十年后的市场需求已经充分证明了波音公司的远见。未来空域逐步开放之后能开通更多的航线，为什么要跑广州、香港去？

lasaintrara

@~@ 发表于 2017-2-24 10:36
你也知道长株潭地区建设不了第二机场哦，那你觉得黄花机场的客流还有多大增幅呢，10年、20年客流量能增加 ...

按照地级市的标准配置一个2台6线的机场站加上4公里左右的盾构区间，新增投资额不大可能超过30亿。
毕竟造价40亿的福田站是在市中心且还有4台8线的规模，地下开挖的面积非常大，基本上四条街道围成的区域都被掏空。
盾构下穿比以桥代路的成本高出2亿元/公里，盾构区间暂时按照4公里估计多出8个亿的投资成本，长沙机场高铁站征地成本远不及深圳福田站，况且按照2台6线的地级市的建设标准，占地面积、开挖方数等也不一定见得达到深圳福田站的一半，所以30亿左右的新增成本大体找得到依据。

黄花机场目前每天的客流是6万人，按照可以比照的武汉天河机场三期工程（4F级别的第二跑道加51万平米的第三航站楼）近400亿的投资来算，长沙黄花机场第三航站楼和第三跑道的投资基本也少不了多少，至2030年新航站楼建成后带来的新增客流大约要到10万人/日的水平。

一个新的高铁站每天能够多拉进来八千至一万人的新增客流，这一笔投资就绝对不亏，地方承担新增投资都不亏。
把任务再分解一下，如果每天能有40至50班次的车次在机场站办理作业分解到每趟车上也就是200人的客流。

如果这个比例关系你都看不到我也不说啥了。

lasaintrara

莺歌燕舞123 发表于 2017-2-24 10:51
据悉，北京新机场下设有高铁站，地下站，北京--霸州线可能是未来京九高铁的一部分。

按照地级市的基本配置2台6线足够了。