个人4号线技术专贴（2015.4.3：方案冻结，P15更新海量工区介绍，看需拆迁处）

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第5工区
1、工程范围
滨江新城站、滨江新城站~桐梓坡路站区间、桐梓坡路站~望月湖站区间、望月湖站~溁湾镇站区间工程施工。
2、工程内容
（1）滨江新城站
滨江新城站为长沙市轨道交通4号线一期工程的第7个站，该站位于长沙市岳麓区，站位位于银杉路与杜鹃路十字路口，跨路口设置，站位沿银杉路南北向敷设。车站正下方为长株潭城际线滨江新城~开福寺区间隧道，隧顶与基坑底净距约3.9m。车站东北象限为长沙市岳麓区人民检察院用地，目前基本为空地;东南象限为地下三层的新一佳超市;西南象限为两块用地，一块为政府重建房用地，目前尚未完成拆迁，有两栋6-7层的临街住宅；一块为绿地集团的用地，正在建设办公楼、住宅等;西北象限有6层的沐阑酒店、加油站以及枫林家园高层住宅等。地面起伏较大。
本站基坑埋深16.2～20.2m，车站主体结构长202.7m，标准段宽22.7m，车站为地下两层。车站顶板覆土厚约2.5～5.1m，设两排中柱，形成横向两层三跨的框架结构。根据全线工程筹划，本站北端设盾构吊出井，南端设盾构始发井。
车站主体采用明挖法施工，两处设临时刚便桥，围护结构采用1000mm钻孔灌注桩。车站通过圈梁兼抗浮压顶梁辅助抗浮。
车站主体基坑第一道撑采用钢筋混凝土撑，第二、三道撑采用钢管临时支撑。
本站下穿长株潭城际线区间隧道，北侧有现状高排渠，南侧为低排渠，东南侧的新一佳地下室是本站施工的主要重难点。主体围护结构施工时应重点做好长株潭城际线区间隧道的保护工作。
车站主体结构、人行通道、风道防水等级为一级。
（2）滨江新城站~桐梓坡路站区间
滨江新城站～桐梓坡路站区间自滨江新城站出站后，沿银杉路南行，在下穿岳麓大道高架桥后沿银盆南路南行，在银双路路口南侧到达桐梓坡路站。本区间位于现状银杉路、银盆南路道路下，不含配线。沿线现状为沿街商铺、高层房屋，在建高层楼盘。线路轨面埋深15～27m。区间推荐采用盾构法施工。区间左线长834.386m， 右线长835.725m。本区间线路基本沿直线前进，最小曲线半径为R800m，总体场地条件较好。
本区间位于银盆南路下，沿线周边房屋密集，主要控制性建筑有岳麓大道银北立交、兰卡威国际公寓地下室、奥克斯广场。区间线路纵断面为单坡形式，最大坡度为20.135‰线路轨面埋深15～27m，隧道覆土10～22m，区间隧道主要穿行于<5-2>粉质粘土、<7B>强风化板岩层、<8B>中风化板岩层、<9>微风化板岩。
本区间在滨江新城站进行盾构始发，在桐梓坡路站过站。
（3）桐梓坡路站~望月湖站区间
桐梓坡路站～望月湖站区间线路自桐梓坡路站出站，下穿规划桐梓坡路隧道后沿银盆南路向南行进侧穿沁园春小区，而后下穿营盘路隧道和龙王港后继续前行，下穿望月湖小学后在望月湖路附近设置望月湖站。本区间现状地形从北往南基本逐步由高到低，沿线为城市主道路和城市住宅区，地势起伏变化稍大。
本区间起讫里程：左线ZDK24+580.000～ZDK26+037.150，长链3.002，全长1460.152m。右线YDK24+580.000～YDK26+037.150，全长1457.15m。区间分别在YDK24+965、YDK25+480、YDK25+865.000设置1、2、3号联络通道，其中3号联络通道设置泵房。
区间采用两台盾构机掘进，从桐梓坡站始发，在望月湖站过站。
（4）望月湖站~溁湾镇站区间
望月湖站～溁湾镇站区间线路自望月湖站出站后基本沿月宫街行进，过白沙液街后继续沿溁湾镇横街行进，过溁湾路后在枫林一路北侧设溁湾镇站，与2号线换乘。
本区间现状地形靠望月湖站侧平坦，靠溁湾镇站侧从北往南逐步变高。线路下穿道路狭窄，沿线民房密集，下穿或邻近多栋建筑物。建筑物多位于望月湖小区，浅基础，建于上世纪八十年代。其中隧道侧穿的岳麓现代城为15层左右的高层建筑，裙房为扩展基础，塔楼为筏板基础，地基均为CFG桩复合地基。区间隧道从岳麓现代城裙房下方穿过。
隧道顶覆土13.2~19.4m。本区间采用盾构法施工。本区间起讫里程：左线ZDK26+179.650～ZDK26+987.900 ，长链3.272，全长811.522m。右线YDK26+179.650～YDK26+987.900 ，全长808.25m。区间在YDK26+600设置一个联络通道。
隧道盾构掘进面岩性突变、岩层强度差异较大，易引起盾构机掘进偏位或抬头，注意防止盾构偏移或刀口损坏，建议施工前根据掘进沿线地层特性，预先制定掘进方案，施工时及时采取平衡措施，保证准确控制施工轴线。该区35个揭露有白云质灰岩的钻孔勘探深度内揭露发育溶蚀裂隙或溶洞的的钻孔有14个，钻孔岩溶遇见率约为40%。在揭露的28处岩溶中，无充填的有7处，半充填的有5处，全充填的15处。根据《建筑地基基础涉及规范》（GB 50007-2011）评价场地为岩溶强发育。
区间采用两台盾构机掘进，从望月湖站过站后，掘进至溁湾镇站后吊出。

3、工期要求
滨江新城站：26个月；滨江新城站~桐梓坡路站区间：5个月；桐梓坡路站~望月湖站区间：14个月；望月湖站~溁湾镇站区间：9个月。

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第6工区
1、工程范围
桐梓坡路站、望月湖站工程施工。
2、工程内容
（1）桐梓坡路站
桐梓坡路站为第8个站，为4号线与6号线换乘站。该站位于长沙市岳麓区，站位位于银盆南路与桐梓坡路十字路口北侧，与6号线采用L型岛岛节点换乘，4号线站位沿银盆南路南北向敷设。
桐梓坡路站站位北侧远期规划主要以商业用地为主，南侧规划主要以居住用地为主，车站交叉路口从西北、东北、东南、西南象限依次为恒生超市、低层民房、岳麓区青少年宫、万利大厦。站位西侧建筑主要有16F恒生超市商住楼，3F~10F威盛实业，3F新一佳超市、16F新长江宾馆；东侧建筑主要有7F银盆大厦、银盆街道办事处、七天酒店，1F~4F临散民宅。车站范围内地势北高南低，站位主要现状地面为繁华市政道路，施工场地需对道路进行分期围蔽施工。车站施工时需进行场地整平，整平标高为沿现状路面标高。车站顶板覆土埋深约2.6～6.0米，车站总长约330.3m，宽22.7m，基坑深度为18.7～26.1m；车站线间距为17m，站台宽14m，车站两端均接盾构区间，盾构在该站从小里程往大里程过站。
车站主体采用明挖法施工，围护结构采用1000@1200mm钻孔灌注桩。车站通过设置抗浮压顶梁辅助抗浮。
车站主体基坑标准段第一道撑采用钢筋混凝土撑，第二、三、四道撑采用钢管支撑。
场地原始地貌单元主要为湘江Ⅱ级侵蚀堆积阶地，地形开阔，略有起伏，第四系地层以人工填土、冲积粉质粘土和砂卵石层及残积粘性土为主。地层有新生界的第四系地层及元古界板溪群（Pt）板岩。基岩主要为元古界板溪群（Pt）板岩。
车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
    （2）望月湖站
望月湖站为长沙市轨道交通4号线一期工程的第9个站。车站站位位于望月湖小学及岳麓区教育局幼儿园范围内。根据现场调查，车站北侧为望月湖小学内建筑，3层，浅基础，距车站边线21.5,基坑两侧为6、7层民宅，砖混结构，天然基础。岳麓区教育局幼儿园范围内的6栋2层建筑需要拆除。车站布置受周边建筑影响，车站长度以及附属的布置受到限制。
望月湖站为岛式地下三层明挖车站，两端接盾构区间，盾构过站。车站外包全长142.5m，标准段外包总宽21.9m，车站施工时基坑深约29.60m。围护结构采用800mm地下连续墙。车站通过圈梁兼抗浮压顶梁辅助抗浮。
车站主体基坑标准段第一道撑采用钢筋混凝土撑，第二、三道撑采用钢管临时支撑。
车站主体结构、人行通道、风道防水等级为一级。
3、工期要求
桐梓坡路站：28个月；望月湖站：31个月。

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第7工区
1、工程范围
  溁湾镇站、溁湾镇站~湖南师大站区间、湖南师大站~湖南大学站区间、湖南大学站~阜埠河路站工程施工。
2、工程内容
（1）溁湾镇站
溁湾镇站为长沙轨道交通4号线一期工程的第10个站，为2、4号线的换乘站。车站位于枫林一路与银盆南路交叉口西北侧的地块内，车站程南北走向。
车站所处地块房屋已完成拆除；车站与二号线溁湾镇站换乘，二号线溁湾镇站已完工通车。按目前方案，车站施工时需进行场地整平，溁湾路南侧地面标高为44.00米，溁湾路北侧标高为为39.60米。车站有效站台中心里程处规划标高约为44.00米左右。车站顶板上为绿地集团下沉式广场，车站底板埋深29.164米，轨面埋深27.684m。本站为地下四层（局部三层）明挖车站，车站外包全长274.20m，标准段外包总宽23.3m，车站施工时基坑深约29.364m，大、小里程端盾构井段基坑深约30.244m及 25.674m。车站大、小里程端均接盾构区间，分别设盾构始发井、吊出井。
车站主体采用明挖法施工，围护结构采用800mm地下连续墙。车站通过设置抗拔桩辅助抗浮。
车站主体基坑标准段第一~四道撑采用钢筋混凝土撑，第五道撑及换撑采用钢管临时支撑。
本站施工场地原始地貌单元主要为湘江Ⅰ～Ⅲ级侵蚀堆积阶地及少量残丘，地形开阔，略有起伏，第四系地层以人工填土、冲积粉质粘土和砂卵石层及残积粉质粘土为主，局部有坡洪积粉质粘土层，基岩地层主要为元古界板溪群（Pt）板岩，溁湾镇附近分布有泥盆系（D）地层。其中车站南端砂卵石层较厚，基坑开挖期间的降排水是施工的主要重难点。
车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
（2）溁湾镇站～湖南师大站区间
区间线路出溁湾镇站穿枫林一路后向南沿麓山南路左右线平行进入湖南师大站。麓山南路为长沙市河西主干道，沿线居民楼、商铺密集，临近湖南师范大学多处教学楼和校舍。本区间存在地下人行通道、沿街商铺、居民楼、教学楼等既有或规划建（构）筑物。本区间主要控制点：下穿轨道交通2号线溁湾镇站～橘子洲站盾构区间：位于YDK27+281处，轨道交通2号线采用盾构法施工，现已通车，4号线区间隧道与2号线最小竖向净距约3.016m。下穿溁湾镇地下人行通道：位于DK27+334.000-DK27+423.000处，根据收集到的资料，地下通道内净空宽约5m，高3m，覆土厚度约1m，基础为天然基础，区间隧道与通道底板最小竖向净距约13.952m。
本区间长度超过1200m，区间纵坡设置为单向坡，区间设置2座联络通道，无需设置废水泵房。 联络通道中心里程分别为YDK27+601.000，YDK28+001.000。联络通道采用矿山法施工。本区间联络通道位于7T-2的强风化碳质泥岩，灰黑色，泥质结构，节理裂隙较发育，岩芯呈半岩半土状状，局部呈土柱状，常夹煤线，为极软岩、极破碎，岩体基本质量等级为Ⅴ级，天然抗压强度平均值为1.31Mpa。
区间采用盾构法施工，根据总体组工筹安排，本区间采用二台盾构机掘进，盾构由设置在溁湾镇站南端的始发井始发，掘进至湖南师大站站内过站。
（3）湖南师范大学站～湖南大学站区间
区间线路出湖南大学站后向北沿麓山南路左右线平行进入湖南师大站。麓山南路为长沙市河西主干道，沿线居民楼、商铺密集，临近及下穿湖南师范大学、湖南大学多处教学楼和校舍。本区间存在沿街商铺、居民楼、教学楼等既有或规划建（构）筑物。沿线主要控制点：侧穿师范大学服装设计系5层砖混结构建筑：位于YCK28+960~YCK29+000，建筑基础形式为柱下条形基础，基础埋深约4.4m。区间隧道至基础最小竖向净距约6.19m。侧穿及局部下穿湖南师范大学里仁村6层砖混结构居民楼：位于ZCK28+985~ZCK29+060处，建筑基础形式为条形基础，基础埋深约1m。区间隧道至基础最小竖向净距约13.47m。局部下穿湖南大学留学生公寓5层砖混结构：位于ZCK29+080~ZCK29+100处，建筑基础形式为条形基础。区间隧道至基础最小竖向净距约13.15m。
本区间未长度超过600m，且区间纵坡设置为单向坡。因此无需设置联络通道及废水泵房。
区间采用盾构法施工，根据总体组工筹安排，本区间采用二台盾构机掘进，盾构由设置在湖南大学站北端的端头始发，掘进至湖南师大站站内过站。
（4）湖南大学站～阜埠河路站区间
区间线路湖南大学站后向南穿越湖南大学校区后进入麓山南路，沿麓山南路向南进入阜埠河路，再向东南沿阜埠河路左右线平行进入阜埠河路站。麓山南路及阜埠河路为长沙市河西主干道，沿线居民楼、商铺密集，临近湖南师范大学、湖南大学多处教学楼和校舍。本区间存在沿街商铺、居民楼、教学楼等既有或规划建（构）筑物，下穿湖南大学校区多栋工程实验楼及教学楼。沿线主要控制点：侧穿湖南大学工程馆（砼2~3层）：位于YDK29+400处，湖南大学工程馆建于1947年，建筑面积7430㎡。著名建筑学家、建筑教育家柳士英设计。原名湖南大学工程馆，现为教学北楼。三层砖木结构，红砖清水墙。该建筑于2013年被批准为国家重点保护文物。工程馆基础形式为砖砌条形基础，区间隧道与工程馆最小水平净距约10.41m，最小竖向净距约9.444m。局部下穿湖南大学碰撞实验室（砼3层）：位于ZDK29+440处，湖南大学碰撞实验室为3层砼框架结构，基础形式为柱下独立基础，基础埋深约4吗，区间隧道局部下穿，最小竖向净距约8.428m。下穿湖南大学土木工程学院教学南楼（砼3~5层）：位于YDK29+540~YDK29+625处，教学南楼为1~5层砖混结构，基础形式为砖砌条形基础，基础埋深约1~3m，最小竖向净距约13.7m。侧穿湖南大学风洞实验室（砼4层）：位于YDK29+615~YDK29+680处，湖南大学风洞实验室为四层框架结构，基础采用人工挖孔灌注桩，桩长约9.6m，区间隧道与桩基最小水平净距约5.4m。下穿湖南大学工程实验楼二期（砼4~5层）：位于YDK29+690~YDK29+750，工程实验楼为4~5层框架结构，地下室1~2层，基础形式为交叉梁基础，区间隧道与基底最小竖向净距约13.9m。下穿湖南大学软件学院（砼5层）：位于YDK29+805~YDK29_870处，软件学院为5层框架结构，采用钢筋混凝土扩大基础，基础埋深约5.6m，区间隧道与基底最小竖向净距约19m。下穿湖南大学研究生楼（砼4层）：位于YDK29+910~YDK30+080处，研究生院综合楼为四层框架结构，基础形式为直径800mm的人工挖口灌注桩，区间隧道与基底最小竖向净距约7.596m。
本区间左线长1406.947m，右线长1462.200m，区间纵坡设置为“V”字坡，区间设置两座联络通道，一座与联络通道合建的废水泵房。 1#联络通道中心里程YDK29+800,2#联络通道及废水泵房中心里程YDK30+274.090。联络通道采用矿山法施工。本区间1#联络通道位于8T-1中风化泥灰岩，2#联络通道及废水泵房位于7D-1的强风化砂岩。
区间采用盾构法施工，根据总体组工筹安排，本区间采用二台盾构机掘进，盾构由设置在阜埠河路站北端的始发井始发，掘进至湖南大学站站内过站。
3、工期要求
    溁湾镇站:26个月；溁湾镇站~湖南师大站区间：8个月；湖南师大站~湖南大学站区间：5个月；湖南大学站~阜埠河路站工程：10个月。

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第8工区
1、工程范围
湖南师大站、湖南大学路站工程施工。
2、工程内容
（11）湖南师大站
湖南师大站为第11个站。该站位于长沙市岳麓区，车站位于麓山南路中，沿麓山南路南北向敷设。
车站现状周边建筑多为学校办公、教学 、文娱用房，车站西侧为师大教学楼，站位东侧中间为师大图书馆的地下部分；同时东侧上下区域有较大校园绿化，站位东南侧为师大新建的室外篮球场.
工程场地位于长沙市岳麓区位于岳麓区麓山南路下，地面高程40.41-44.71m，地段较为繁华，交通条件较为复杂，车站范围内道路有一定坡度，北高南低（高差约1.4m），车站范围内覆土厚度为2.7m~3.7m。车站有效站台中心处顶板覆土约3米，底板埋深17.55米，轨面埋深15.056m。4号线为地下两层明挖车站，车站外包全长196.7m，标准段外包总宽20.7m，本站为地下二层岛式车站。车站施工时基坑深约17.5m，两端盾构井段基坑深约19m。车站为盾构过站。
    车站主体采用明挖法施工（局部盖挖），围护结构采用800mm地下连续墙。车站通过设置抗浮压顶梁辅助抗浮。
    车站主体基坑标准段第一道撑采用钢筋混凝土撑，第二、三道撑采用钢管临时支撑。
    本站地质条件较差，场地内存在不整合接触带，不整合接触带附近的岩石强度变化大，接触带附近岩体较破碎，地下水丰富，车站底板所处地层由北往南依次为灰岩、砾岩、泥岩、泥灰岩。车站北侧灰岩发育溶洞，溶洞位于结构底板处，全充填软塑状粘性土。岩溶处理是施工的主要重难点。
    车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
（12）湖南大学站
湖南大学站为第12个站。该站位于长沙市岳麓区麓山南路与牌楼路交叉口北侧。
车站沿麓山南路南北向布置，西边300多米处为岳麓山风景名胜区；麓山南路及牌楼路规划宽度30m（双向4车道），高峰期车流人流较大。车站位于湖大体育馆东侧，沿麓山路南北向布置。目前现状周边主要为湖大教学用房。
车站范围内道路有一定坡度，北高南低（高差约3.7m），有效站台中心处顶板覆土约4.2米，底板埋深18.5米，轨面埋深17.798m。4号线为地下两层明挖车站，车站外包全长216.55m，标准段外包总宽20.7m，本站为地下二层岛式车站。车站施工时基坑深约18.5m，两端盾构井段基坑深约21.5m。本站为盾构过站。
    车站主体采用半盖挖法施工，围护结构采用800mm地下连续墙。车站通过设置抗浮压顶梁辅助抗浮。
    车站主体基坑标准段第一道撑采用钢筋混凝土撑，第二、三道撑采用钢管临时支撑。
    车站场地范围地层从上至下依次为(1-2)杂填土、(4-1)粉质粘土、(8C-1)中风化灰岩，局部含有(4-6 )卵石、(5-2)粉质粘土。基底位于中风化灰岩层(8C-1)。车站南侧卵石层厚度约7.6m，该层透水性较好，需采取有效措施确保止水效果。本站灰岩层中溶蚀现象发育，需在详勘时进一步查明是否存在溶蚀等不良地质现象。岩溶处理及止水是施工的主要重难点。
    车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
3、工期要求
湖南师大站：24个月；湖南大学站：24个月；

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第9工区
1、工程范围
    包括湘江南路站、阜埠河路站～湘江南路站区间工程施工，共1站1区间工程施工。
2、工程内容
（1）湘江南路站
湘江南路站为第14个站，是4号线过湘江后的第一个车站。位于湘江南路与南湖路交叉口附近。
湘江南路现状道路宽度25m，南湖路规划道路宽45m（已建成），书院路规划道路宽60m。均为城市主干道，目前车流量较大。南湖路东西向高差较大。站位位于湘江南路与南湖路交叉口东南角地块内，目前地块内为低层住宅和厂房。车站周边目前主要为居住和办公建筑。
     本站为地下三层岛式车站。地下一层为物业开发，地下二层为站厅，地下三层为站台。车站外包总长280.07m，车站标准段总宽22.3m。车站有效站台中心处顶板覆土约5米，底板埋深36.55米，轨面埋深35m。车站主体采用明法施工，围护结构采用1000mm地下连续墙。车站通过设置抗浮桩辅助抗浮。车站主体基坑标准段第一、三道撑采用钢筋混凝土撑，第二、四、五道撑采用钢管临时支撑。基坑深度为28.3-35.2m。本站设置轨排井。车站两端均接盾构区间，设盾构始发井。
     车站场地范围地层从上至下依次为：杂填土、粉质粘土、圆砾，强风化砾岩、中风化砾岩，地质情况较好。本站基坑临近湘江，地下三层结构，基坑深度较大，施工风险较大。
     车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
（2）阜埠河路站～湘江南路站区间
区间线路出阜埠河路站后，沿阜埠河路向东前行，下穿了南湖路公路过江隧道及湘江。最后进入位于地块内的湘江南路站。阜埠河路两侧建筑相对较少。区间隧道出阜埠河路站后，线路沿阜埠河路向东南前行，左右线先后以400半径的曲线偏转，线间距由17.7m减小为13m，然后左右线先后以600和1500半径的曲线偏转，进入湘江南路站，线间距由13m增大为16m。
本区间长度约1700m，分别在YDK31+500.000、YDK31+908.489、YDK32+400.000设置三座联络通道；区间纵坡呈“V”字形节能坡形式，在区间纵断面最低处YDK31+908.489设置联络通道兼废水泵房一处。
区间采用盾构法施工，根据总体组工筹安排，本区间采用二台盾构机掘进，盾构由设置在湘江南路站西端的始发井始发，掘进至阜埠河路站南端吊出。
3、工期要求
湘江南路站：28个月；阜埠河路站～湘江南路站区间：13个月；

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第10工区
1、工程范围
    包括黄土岭站、砂子塘站、湘江南路站～黄土岭站区间、黄土岭站～砂子塘站区间工程施工，共2站2区间工程施工。
2、工程内容
（1）黄土岭站
黄土岭站为4号线一期工程的第15个站，位于芙蓉南路与赤黄路交叉路口。本站是4号线与1号线的换乘车站。
黄土岭站位于赤黄路与芙蓉南路交叉路口，沿赤黄路东西向呈一字型布置。该处周边建筑物较多，十字路口路口500m范围内有神农大酒店、长沙市烟草公司、新时空康年、省农行、省气象局、省广播电台、国防科技大学、国家地税局等。周边区域规划为居住、商业用地。赤黄路在交叉路口处地势高差较大，高差约8米。芙蓉路下有芙蓉路电力隧道。赤黄路与芙蓉中路交叉口的东南角、黄土岭站地铁车站南侧有一高边坡。
    芙蓉中路规划道路宽60m（双向6车道），现状道路宽为40米，赤黄路规划道路宽37米，现状路宽25米。目前车流量很大。本站为地下三层岛式车站（局部两层），站台宽14m，车站外包总长214.3m，标准段宽23.1m。本站西侧道路坡度较大，高差约8米，车站范围内覆土为1~4.2米。车站有效站台中心处顶板覆土约3.73米，底板埋深24.6米，轨面埋深22.8m。
    车站主体采用半盖挖施工，围护结构采用1000mm地下连续墙。车站通过设置抗浮桩辅助抗浮。车站主体基坑标准段第一、三道撑采用钢筋混凝土撑，第二、四、五道撑采用钢管临时支撑。基坑深度为22.6-27.3m。车站两端均接盾构区间，设盾构吊出井。
    站址内卵石层厚度较大，最深处达10.6m，富水性较好，涌水量较大，需采取有效措施确保止水效果。本站底板下方有一个电力隧道由西北向东南斜穿基坑，电力隧道平面位置距离围护结构约0.8m-1.7m，平面影响范围约30m。电力隧道尺寸为2000x2000+G600(600为拱顶矢高)。在电力隧道与围护结构的交叉部位，围护结构嵌固深度不能满足设计要求；影响范围之内，围护结构距离电缆隧道过近，施工风险较大。本站东南角有一处高边坡，距离车站基坑约14m，距离2号出入口约4m。边坡高度为7~8m，坡度0.8:1，坡顶建有一栋7层居民楼；底部为砖砌挡墙，挡墙高1.5米，厚2米。施工风险较大。
     车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
（2）砂子塘站
砂子塘站为4线第16个站，位于韶山中路与赤黄路交叉口的西北侧。本站是4号线与7号线的换乘车站。
    砂子塘站设于韶山中路与赤黄路交叉路口西北象限的啤酒厂地块内，本站周边现状为大量低层、多层建筑。4号线车站主体范围内有大量1-5层废弃的厂房（为砖混、框架结构）、沿赤黄路的居民楼（5、7层框架结构）、天界网络会所（6层框架结构）。7号线车站主体范围内有华鼎大酒店（8层框架结构）、星星大厦（8层框架结构）及两层砖混沿街商铺。车站北侧为长沙工人文化宫（3层框架）及多栋1-3层砖混结构的沿街商铺；车站东侧沿韶山中路路下既有一条长600m，宽38m的地下商业街，标准段结构高度5.5m，平均覆土1.6m。韶山路以东为多栋中医学院的宿舍楼（5层砖混结构）；车站南侧为老旧居民楼（7层框架结构）、九芝堂韶山路生产基地等。车站东侧为砂子塘路教育一条街，集中多所著名中小学，现状道路不足26m，对车站施工场地选择，交通疏解策划的影响较大。
    韶山路规划宽度66m，赤黄路规划37m，目前车流量很大。本站为地下三层岛式车站，站台宽14m，车站外包总长202.92m，标准段净宽21.3m。车站有效站台中心处顶板覆土约2米（相对地块），底板埋深23.3米，轨面埋深21.6m。
    车站主体采用明挖施工，围护结构采用1000mm地下连续墙。车站通过设置抗浮桩辅助抗浮。车站主体基坑标准段第一、三道撑采用钢筋混凝土撑，第二、四、五道撑采用钢管临时支撑。基坑深度为28.5m。车站两端均接盾构区间，设盾构始发井。
    车站场地范围地层从上至下依次为：杂填土、粉质粘土、圆砾，中间夹粉质粘土、泥质粉砂岩。基底主要位于<8-1>泥质粉砂岩层。站址内砂卵石层厚度较大，最深处达到13.5m，富水性较好，涌水量较大，需采取有效措施确保止水效果。
     车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
（3）湘江南路站～黄土岭站区间
区间线路出湘江南路过书院路后往东下穿了大量地块。首先下穿南湖1号公寓，转东南方向下穿裕南街道火把山社区、湖南城建职业技术学院，再转向西南方向进入黄土岭路，沿黄土岭路向东进入黄土岭站。区间线路通过多处居民区和教学区，沿线建筑物密集，人流量较大；黄土岭路为交通干道，人流量、车流量较大，沿线居民楼、商铺密集。本区间多处下穿居民楼、校舍等既有或规划建（构）筑物。
本区间右线长度1738.219m，区间纵坡设置为单向坡，区间YDK33+768.001,YDK34+349.000设置2座联络通道, 无需设置废水泵房。
区间采用盾构法施工，根据总体组工筹安排，本区间采用两台盾构机掘进，盾构由设置在湘江南路站东端的始发井始发，掘进至黄土岭路站吊出。
（4）黄土岭站～砂子塘站区间
区间线路出黄土岭站沿黄土岭路向东，侧穿华云大酒店、金辉大酒店后进入砂子塘站。黄土岭路路幅较窄，人流量、车流量较大，沿线高层建筑、商铺密集。本区间多处近接和下穿道路两边建筑和空置厂区等既有或规划建（构）筑物。
本区间右线长度580.677m，且区间纵坡设置为单向坡。因此无需设置联络通道及废水泵房。
区间采用盾构法施工，根据总体组工筹安排，本区间采用二台盾构机掘进，盾构由设置在砂子塘站西端的始发井始发，掘进至黄土岭站吊出。
3、工期要求
    黄土岭站：32个月；砂子塘站：28个月；湘江南路站～黄土岭站区间：12个月；黄土岭站～砂子塘站区间：7个月。

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第11工区
1、工程范围
包括赤岗冲站、树木岭站工程施工。
2、工程内容
（1）赤岗冲站
赤岗冲站为4号线第17个站，位于雨花区，沿劳动中路布置。
    车站位于规划劳动中路与规划洞井路三岔路口，沿规划劳动中路东侧敷设。车站东边为在建锦绣世纪小区，西侧为长沙卷烟厂，南边三角地块为2-3层废厂区。东西向规划劳动中路道路红线宽60米，南北向现状洞井路道路红线宽30米，均属于城市主要干道，交通量繁忙。
    规划劳动中路宽60m（双向6车道），现状路宽度为30米。上下班高峰时段车流量较大。劳动路南北向高差较大（约5m）。
    本站为地下三层岛式车站，站台长度为118m，宽度为13m。车站外包总长158m，标准段外包总宽21.9m。车站有效站台中心处顶板覆土约4米，底板埋深25.43米，轨面埋深23.85m。
    车站主体采用半盖挖施工，围护结构采用1000mm地下连续墙。车站通过设置抗浮桩辅助抗浮。车站主体基坑标准段第一、三道撑采用钢筋混凝土撑，第二、四、五道撑采用钢管临时支撑。车站两端均接盾构区间，设盾构吊出井。
    本站基坑深度约24.8~27.9米。车站场地范围地层从上至下依次为：杂填土、卵石（3m厚）、粉质粘土、泥质粉砂岩。基底主要位于<8-1>泥质粉砂岩，地质条件较好。
    车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
（2）树木岭站
树木岭站是长沙市轨道交通4号线一期工程（普瑞大道～桂花大道）与长株潭城际铁路的换乘站，两线呈T型换乘。站后设置带存车功能的交叉渡线及存车线。上承赤岗冲站，下接劳动东路站。车站位于劳动东路下，沿劳动东路大致呈东西向布置。
车站周边以居住和商业金融用地为主。劳动东路与树木岭路交叉路口北侧为城际铁路施工用地和新城新世界住宅小区；西南象限为自然岭农科站居民区等；东南象限为省送变电建设公司、湖南省工业贸易学校、国龙大酒店及较老的居住建筑。车站场地地面高程在38.5m～40.8m之间，围护结构施工前需将地面标高整平为40.0m。有效站台中心处覆土厚度为4.0m，标准段基坑深约为19.43m，端头井处基坑深约为21.06m。车站两端区间采用盾构法施工，盾构在本站西端设置始发井、东端设置始发井。车站范围内存在横跨车站南北方向直径1.5m，埋深4.5m的污水管，对车站埋深存在影响，施工时考虑车站结构局部下沉。根据全线统一筹划，本站范围内设置轨排井。
长株潭城际树木岭站围护结构采用钻孔桩和连续墙两种形式，主体结构为地下三层双柱三跨框架混凝土结构。换乘节点部位已有城际铁路单位设计并正在施工，城际设计单位为地铁预留梁、柱接驳条件。城际地铁和地铁换乘节点处近期为封闭结构，
车站主体采用明挖法施工，围护结构采用800mm地下连续墙。车站通过设置抗浮压顶梁辅助抗浮。
车站主体基坑标准段第一道撑采用钢筋混凝土撑，第二、三道撑采用钢管临时支撑。
车站范围内地质从上往下依次是杂填土<1-1>、素填土<1-2>、淤泥质岩土<1-4>、粉质粘土<3-1>、园砾<3-5>、粉质粘土<5-2>、强分化泥质粉砂岩<7-1>、中风化泥质粉砂岩<8-1>、强风化砂砾岩<7-2>、中风化砂砾岩<8-2>、中风化含砾砂岩<8-3>。车站基坑结构底板主要位于中风化泥质粉砂岩<8-1>。
车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
3、工期要求
赤岗冲站28个月；树木岭站：30个月。

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第12工区
1、工程范围
包括劳动东路站、京珠东站、砂子塘站～赤岗冲站区间、赤岗冲站～树木岭站区间、树木岭站～劳动东路站区间、劳动东路站～沙湾公园站区间、沙湾公园站～京珠东站区间、京珠东站～曲塘东路站区间（仅轨道工程）、曲塘东路站～长沙火车南站区间（仅轨道工程）区间，共2站7区间工程施工。
2、工程内容
（1）劳动东路站
劳动东路站为长沙轨道交通4号线一期工程的第19个站，位于劳动东路与万家丽路十字路口东侧下方，为4、5号线的换乘站，4、5号线两车站采用通道换乘。5号线为近期线路，沿万家丽路南北向敷设，4号线考虑预留换乘通道。4号线劳动东路站为地下三层岛式站台车站，上承树木岭站，下接沙湾公园站，沿劳动东路东西向敷设。
车站周边以商住楼、景观绿地为主。站位西侧为万家丽路以及圭塘河沿岸绿地。劳动东路过圭塘河桥采用南北向桥桩。站位北侧有华雅国际地块内小山，长沙铜铝材有限公司等。东南象限有华菱新城地标 (29层框架结构，地下两层停车场)，华菱管业集团地块等。劳动东路站车站设计起点里程YDK39+777.400至设计终点里程YDK39+927.400，有效站台中心处覆土厚度为约3.8m。车站两端区间采用盾构法施工，盾构在本站东西端吊出。
车站采用明挖顺作法施工，围护结构采用钻孔桩＋内支撑的支护形式，车站主体设置压顶梁和抗拔桩辅助抗浮。
车站范围内地质从上往下依次是杂填土<1-1>、粉质粘土<3-1-3>、圆砾<3-5-2>、粉质粘土<5-2>、强风化砂砾岩<7-2>、中风化泥质粉砂岩<8-1>、中风化砂砾岩<8-2>、中风化含砾砂岩<8-3>。车站结构底板主要位于强风化砂砾岩、中风化泥质粉砂岩、中风化砂砾岩、中风化含砾砂岩中。
车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
（2）京珠东站
京珠东站是长沙市轨道交通4号线一期工程的新增车站，上承沙湾公园站，下接曲塘东路站。车站地处长沙市雨花区，位于劳动东路与京港澳高速交汇处，京港澳高速东侧,大致呈西—东走向。
站位周边现状基本都是恒大绿洲住宅小区、施工工地及仓库。目前，京珠高速公路正在进行改造工程，改造后的京珠高速将从原现状的地上行车改为地下行车，南北向行驶，横穿劳动东路，预计2015年底完工，完工后，对劳动东路进行路面恢复工程。车站总长194.577m，有效站台中心处覆土厚度约为2m。车站两端区间采用盾构法施工，盾构在本站东、西端均设置为接收井。
车站主体采用明挖法施工，围护结构采用800mm地下连续墙。车站通过设置抗浮压顶梁辅助抗浮。
车站范围内地质从上往下依次是杂填土<1-1>、粉质粘土<4-1-3>、圆砾<4-5-2>、强风化泥质粉砂岩<7-1>、强风化砂砾岩<7-2>、中风化泥质粉砂岩<8-1>、中风化砂砾岩<8-2>、中风化含砾砂岩<8-3>。车站基坑结构底板主要地层为强风化泥质粉砂岩<7-1>、中风化泥质粉砂岩<8-1>。
车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
（3）砂子塘站～赤岗冲站区间
区间线路出砂子塘站先后下穿韶山中路地下商业街、湖南省中医药大学，然后沿砂子塘路向东进入劳动中路，再沿劳动中路向东南进入赤岗冲站。韶山中路地下商业街商铺集中，出入人流量大；湖南中医药大学建筑密集、人流量大；砂子塘路和劳动中路为长沙市交通干道，人流量、车流量较大，沿线建筑物、商铺密集。本区间多处近接和下穿中医药大学校舍及道路两边建筑等既有或规划建（构）筑物。
本区间右线长度1109.7m，区间纵坡呈“V”字形节能坡形式，因此在区间线路最低点YDK36+475.000设置联络通道兼废水泵房一处。
区间采用盾构法施工，根据总体组工筹安排，本区间采用二台盾构机掘进，盾构由设置在赤岗冲站始发井二次始发，掘进至砂子塘站吊出。
（4）赤岗冲站～树木岭站区间
区间出赤岗冲站后，沿规划中的劳动路向东行进，沿途穿越多栋1～5层建筑物，进入车站南路与现状劳动东路交叉口处，继续下穿京广铁路及其上部桥涵、树木岭立交，到达树木岭站。劳动路现状为双向6车道，规划道路宽54m，沿道路铺设有路灯、雨水、污水管线。区间穿越区域地面高差很大，最大高差达到48m。YCK37+187.000~YCK38+000里程段劳动中路沿线1~10层低矮建筑物，本区间直接下穿或非常接近，最小净距0.42m。YCK37+400.000里程处本区间右线接近一砼17+1建筑物，净距2.81m。YCK38+000~YCK38+080里程段本区间直接下穿京广铁路，且右线接近京广铁路上跨桥涵，最小净距5.82m，最大处约8.9m。YCK38+200~ YCK38+500里程段树木岭立交，本区间非常接近桥桩，最小净距1.83m。YCK38+500里程处3~5层建筑物，本区间直接下穿或非常接近，最小净距1.41m。本区间最小曲线半径为350m。，位于ZJD59、YJD57处。区间在YCK37+687.000设置1号联络通道，区间在YCK38+187.000设置2号联络通道，联络通道均位于中风化泥质粉砂岩中。赤岗冲站～树木岭站区间线路纵断面为单面坡，线路出站后，以28‰、8‰、25‰、4.3‰的坡度到达树木岭站，线路轨面埋深18.5～47.7m，隧道覆土13.58～42.78m。区间地层由上往下依次为<1-1>杂填土、<1-2>素填土、<1-3>淤泥质填土、<3-5>圆砾、<4-1>粉质粘土、<4-5>圆砾、<8-1>中风化泥质粉砂岩。
区间推荐采用盾构法施工，盾构于树木岭始发，在赤岗冲站吊出。
（5）树木岭站～劳动东路站区间
区间位于劳动东路下，劳动东路为双向六车道，路面宽度为50m，由西向东地势逐渐变高。区间出树木岭站后以450m曲线转弯向东继续沿劳动东路下前行进到达劳动东路站。本区间设计里程为YCK39+161.300（ZCK39+161.300）～YCK39+777.400（ZCK39+777.400）。区间位于劳动东路下，地面标高39～43m。区间设1组曲线，曲线半径为450m，线间距为17m。线路纵坡设计为单向坡，最大坡度为6‰，最小坡度为2‰。区间轨面最大埋深约20.38m，最小埋深约11.36m，采用盾构法施工。区间在YCK39+476.000处设置区间联络通道，由于区间为单向坡，不设置废水泵房。本区间联络通道位于中风化泥质粉砂岩和强风化砾岩，拟采用矿山法施工。线路纵坡设计为单向坡，最大坡度为6‰，最小坡度为2‰。区间轨面最大埋深约20.38m，最小埋深约11.36m。拟采用盾构施工区间地层由上往下依次为<1-1>杂填土、（3－1）粉质粘土、（3－5）圆砾、（6－1）全风化泥质粉砂岩、（8－2）中风化砾岩、（8-3）中风化含砾砂岩、（7-2）强风化砂砾岩。隧道穿越土层为（8－2）中风化砾岩、（8-3）中风化含砾砂岩、（7-2）强风化砂砾岩。
区间推荐采用盾构法施工，盾构于树木岭始发，在赤岗冲站吊出。
（6）劳动东路站～沙湾公园站区间
区间西起劳动东路，区间出劳动东路站后先以半径1200m曲线左转弯后以半径1200m曲线右转弯一直位于沿劳动东路下前行到达沙湾公园路站。本区间设计里程为YCK39+927.400（ZCK39+927.400）～YCK41+110.573（ZCK41+110.573）。区间位于劳动东路下，地面标高41～52m。区间设1组曲线，曲线半径为1200m，线间距为17m。线路纵坡设计为34.1m，最小埋深约18.7m。区间在YCK40+526.000处设置区间联络通道，由于YCK40+526.000处为区间结构最低点，为满足区间排水的需要，在该处设置区间泵站，与联络通道合建。本区间联络通道位于中风化砾岩和强风化砾岩，拟采用矿山法施工。线路纵坡设计为“V”型坡，最大坡度为24‰，最小坡度为2‰。区间轨面最大埋深约34.1m，最小埋深约18.7m。本区间联络通道位于中风化泥质粉砂岩和强风化砂砾岩，拟采用盾构施工区间地层由上往下依次为（1-1）杂填土、（1-2）素填土、（4－1）粉质粘土、<7-1>强风化泥质粉砂岩、（7-2）强风化砂砾岩、（8－1）中风化泥质粉砂岩、（8－2）中风化砾岩、（8-3）中风化含砾砂岩、（8-4 ）中风化砾岩。隧道穿越土层为（7-2）强风化砂砾岩、（8－2）中风化砾岩、（8-3）中风化含砾砂岩、（8-4 ）中风化砾岩。
区间推荐采用盾构法施工，盾构于沙湾公园站始发，在劳动东路站吊出。
（7）沙湾公园站～京珠东站区间
区间起点沙湾公园站主体结构已经施工完成，区间出沙湾公园站后沿劳动东路向东前行，下穿京珠高速后进入京珠东站。区间主要穿越现状道路，地形较平坦。本区间为直线段，线间距为15m。区间附属包括1个联络通道，在YCK41+450设置1号联络通道，联络通道位于中风化砂砾岩和中风化含砾砂岩中。区间线路纵断面为单向坡，线路出站后，以10‰的坡度到达京珠东站，线路轨面埋深14.3～21m，隧道覆土9.5～16.2m。区间地层由上往下依次为杂填土<1-1>、粉质粘土<4-1-3>、圆砾<4-5-2>、强分化泥质粉砂岩<7-1>、强风化砂砾岩<7-2>、中风化泥质粉砂岩<8-1>、中风化砂砾岩<8-2>、中风化含砾砂岩<8-3>。隧道穿越主要地层为<8-1>。
区间推荐采用盾构法施工，盾构于沙湾公园站始发，在京珠东站吊出。
（8）京珠东站～曲塘东路站区间
区间西起京珠东站，区间出京珠东站后先以半径350m曲线从劳动东路右转至黎托路，然后直行到达曲塘东路站，地面标高37～39m。区间设1组曲线，曲线半径为350m，线间距为15m。线路纵坡采用“V”节能坡，设计最大纵坡为12‰，最小埋深约2‰。区间在YCK42+381.000处设置区间联络通道，由于YCK42+381.000处为区间结构最低点，为满足区间排水的需要，在该处设置区间泵站，与联络通道合建。区间线路纵断面呈“V”字型节能坡形式，线路出站后，以12‰、6.654‰的坡度到达曲塘东路站，线路轨面埋深12.8～18m，隧道覆土8～13.7m。区间地层由上往下依次为<1-2>杂填土、（4－1）粉质粘土、（4－5）圆砾、（8-1）中风化泥质粉砂岩、（8-2）中风含砾砂岩。隧道穿越地层为（8-1）中风化泥质粉砂岩、（8-2）中风含砾砂岩。
区间推荐采用盾构法施工，盾构于曲塘东路站始发，在京珠东站吊出。
（9）曲塘东路站～长沙火车南站区间
区间出曲塘东路站后沿黎托路向南前行，以400m曲线与已经修建完成的明挖区间相接，而后进入长沙火车南站。区间主要穿越为现状空地，地形较平坦，沿线上方单层砖房均已拆迁。区间推荐采用盾构法施工，盾构于曲塘东路站始发，在区间明挖盾构井吊出。曲塘东路站～长沙火车南站区间线路纵断面呈“V”字型坡形式，线路出站后，以8.219‰坡度下坡，再以3‰坡度上坡到达长沙火车南站，线路轨面埋深15～18m，隧道覆土11～14m。区间地层由上往下依次为<1-1>杂填土、<1-2>素填土、<4－1>粉质粘土、<4－5>圆砾、<7-1> 强风化泥质粉砂岩、<8-1>中风化泥质粉砂岩，局部含<4-3>粉砂层。隧道穿越地层为<4－5>圆砾、<7-1> 强风化泥质粉砂岩、<8-1>中风化泥质粉砂岩层。
区间推荐采用盾构法施工，盾构于曲塘东路站始发，在区间盾构井吊出。
3、工期要求
    劳动东路站：31个月；京珠东站：22个月；砂子塘站～赤岗冲站区间： 个月；赤岗冲站～树木岭站区间：10个月；树木岭站～劳动东路站区间：6个月；劳动东路站～沙湾公园站区间：8个月；沙湾公园站～京珠东站区间：6个月；京珠东站～曲塘东路站区间：7个月；曲塘东路站～长沙火车南站区间：8个月。

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第14工区
1、工程范围
包括光达站、桂花大道站、长沙火车南站～光达站区间、光达站～桂花大道站区间、出入场线盾构区间，共2站3区间工程施工。
2、工程内容
（1）光达站
光达站是4号线一期工程的中间站，上承长沙火车南站，下接桂花大道站。车站位于长沙县黄兴镇浏阳河东岸，与长沙市轨道交通2号线一期工程的光达站平行布置。
周边现状主要为农田，及少量民房，较为空旷，站位南侧为长沙市轨道交通2号线一期工程的光达站，现已建成运营通车中。车站起点里程YDK45+868.749，有效站台中心里程YDK45+947.849，车站终点里程YDK46+339.949，车站总长471.20m，车站结构型式为地下两层地上一层、双柱三跨现浇钢筋混凝土框架结构，其中地上一层为站厅层、地下一层为设备层、地下二层为站台层。车站西端承接长沙火车南站，东端接桂花大道站。车站西端设盾构始发井，为长沙火车南站～光达站区间提供始发条件；车站东端受2号线光达站黄兴车辆段出入线影响，右线设盾构接收井，为光达站～桂花大道站区间提供盾构到达接收条件，左线与4号线光达站黄兴车辆段出入线接一段明挖共建段后分别设置盾构工作井。
车站采用明挖顺筑法施工，围护结构采用钻孔桩＋内支撑系统进行支护。车站主体设置抗拔桩辅助抗浮。
本站第四系覆盖层埋深较浅，下伏基岩岩性埋深变化不大。地层主要有白垩系及第四系残坡积层、洪积层、冲洪积层（Q）。按自上而下及年代新老关系依次为杂填土（1-1）、素填土（1-2）、粉质粘土（4-1-3）、粉砂（4-3-2）、圆砾（4-5-2）、强风化泥质粉砂岩（7-1）、中风化泥质粉砂岩（8-1）。
车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
（2）桂花大道站
桂花大道站为长沙轨道交通4号线一期工程的终点站，位于杜家坪路与香樟路规划路十字路口下方，为4号线与远期11号线的换乘站。4号线车站沿规划杜家坪路南北向敷设，远期11号线车站沿香樟路东西向敷设，两站换乘方式为十字换乘。4号线桂花大道站为地下两层车站，远期11号线桂花大道站规划为地下三层站，换乘节点地下三层部分近期不施工，仅采用桩柱预留型式与远期11号线对接。车站站前设交叉渡线，接4号线车辆段入场线。车站北端承接光达站，南端远期接许家园路站。
车站周边现状主要为农田、农舍、池塘及简易乡村道路，场地较为空旷，现状地面标高约35.0m，车站有效站台中心里程处规划地面标高为36.5m，施工前须将地面整平至35.0m。车站总长215.85m，有效站台中心处覆土厚度为3.4m。车站北端设光～桂区间及车辆段入场线盾构始发井，南端预留远期桂～许区间盾构吊出井，为后期桂花大道站～许家园路站区间提供盾构吊出条件。
车站主体采用明挖法施工，围护结构采用800mm地下连续墙。车站通过设置抗浮压顶梁辅助抗浮。
车站范围内地质从上往下依次是耕土<1-3>、粉质粘土<4-1-3>、粉细砂<4-3-2>、圆砾<4-5-2>、粉质粘土<5-2>、强分化泥质粉砂岩<7-1>、中风化泥质粉砂岩<8-1>。车站结构底板主要位于中风化泥质粉砂岩层<8-1>。
车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
（3）长沙火车南站～光达站区间
长沙火车南站～光达站区间西起长沙火车南站，区间出长沙火车南站后先以半径1000m曲线左转弯后以半径1000m曲线右转弯，然后下穿浏阳河，到达对岸后在现状空地下直行到达光达站。区间设2组曲线，曲线半径为1000m，线间距为13m~17m。区间轨面最大埋深约31.61m，最小埋深约13.34m。区间在YCK44+741和YCK45+281处设置区间联络通道，由于YCK44+741处为区间结构最低点，为满足区间排水的需要，在该处设置区间泵站，与联络通道合建。线路纵坡设计为“V”型坡，最大坡度为24‰，最小坡度为2‰。区间轨面最大埋深约31.61m，最小埋深约13.34m。区间地层由上往下依次为<1-1>杂填土、<1-2>素填土、<3-3>粉砂、<3-6>卵石、<4-1>粉质粘土、<4-3>粉砂、<4-5>圆砾、<7-1>强风化泥质粉砂岩、<7-2>强风化砂砾岩、<8-1>中风化泥质粉砂岩和<8-2>中风化砂砾岩。
区间推荐采用盾构法施工，盾构于光达站始发，在区间盾构井吊出。
（4）光达站～桂花大道站区间
区间沿光达站东端后以400m曲线转弯向南进入杜家坪路，沿杜家坪路到达桂花大道站。区间东端与4号线黄兴车辆出入场线合建。区间下穿范围周边环境较主要为空地、民房。影响本区间线位的主要是2号线光达站配线段、2号线黄兴车辆段与综合基地明挖区间、2号线东沿线、及4号线黄兴出入场线。区间东端与4号线黄兴车辆出入场线合建，采用明挖法施工。出入场区间长152.568m。区间左线YCK46+464.596～YCK46+480.500及出入线段CCK0+448.000～CCK0+463.900分别设置盾构井2处盾构井。本区间附属包括2个联络通道，在YCK46+561.000设置联络通道及废水泵房、YCK46+870.000设置2号联络通道，联络通道位于中风化泥质粉砂岩层中。区间设1组曲线，曲线半径为400m，线间距为17m。光达站～桂花大道站区间线路纵断面呈“V”字型节能坡形式，线路出光达站后，以28‰、11‰、28‰、2‰的坡度到达桂花大道站，线路轨面标高9.57～22.02m。区间地层由上往下依次为<1-2>杂填土、（4－1）粉质粘土、（4－3）粉砂、（4－5）圆砾、（7-1）强风化泥质粉砂岩、（8-1）中风化泥质粉砂岩。隧道穿越土层为（7-1）强风化泥质粉砂岩、（8-1）中风化泥质粉砂岩。
区间除与出入场线合建部分采用明挖法施工外推荐采用盾构法施工，盾构左线于桂花大道站始发，在区间盾构井吊出；盾构有限于光达站始发，在桂花大道站吊出。
（5）出入场线盾构区间
黄榔停车场选址定于在黄兴车辆段以东、规划的劳动东路以南的地块内。黄榔停车场接轨方式采用“八字式接轨”，线路分别与光达站、桂花大道连接。出入场线现状主要为农田、水塘为主。现状标高为+34.26m～+35.53m。出场线接光达站出站后往东上穿光桂区间左线，然后下穿2号线黄兴车辆段出入段线U型槽，下穿试车线后到达盾构接收井。出场线盾构始发井设与光桂区间北侧。入场线接桂花大道站往北，上穿光桂区间左线后继续往北到达车辆段前盾构接收井。RCK0+800.000～RCK0+883.365明挖段设置压力风机，CCK0+800.000～CCK0+813.600设置雨水泵房。入场线要求先施工左线正线隧道后于桂花大道站西端头盾构始发，上穿已完工正线区间后在盾构井吊出。
出场线长349.7m。其中CCK0+463.900～ CCK0+800.000为盾构段，CCK0+800.000～CCK0+813.600为盾构吊出井。入场线长761.639m。其中RCK0+121.726～RCK0+800.000为盾构段，RCK0+800.000～RCK0+883.365吊出井及明挖段。出场线平面最小曲线半径为R250m，入场线最小曲线半径为R250m，总体场地条件较好。区间控制条件有2号线黄兴车辆段出入段线、试车线、既有光桂区间左线。本区间附属包括明挖段及盾构吊出井。
出段线线路先以2‰下坡前进250m，满足出入场接正线处的一度停车段位于缓坡段内，线路再以13.4‰前进480m，使出场线上跨正线以及下穿黄兴车辆段出入段线与试车线，线路最后以28.3‰上坡前进353m接轨停车场。线路最小曲线半径为250m。区间隧道穿行于<4-5>圆砾、<4-6>卵石、<7>强风化泥质粉砂岩，上覆土层为<1-2>杂填土、<4-1>粉质粘土、<4-2>粉细砂、<4-5>圆砾。
入场线线路先以2‰上坡前进200m，满足出入场接正线处的一度停车段位于缓坡段内，线路再以7.4‰前进570m，使出场线上跨正线以及预留二号线正线伸延线下穿条件，线路最后以29.16‰上坡前进360m接轨停车场。线路最小曲线半径为250m。区间隧道穿行于<4-5>圆砾、<4-6>卵石、<7>强风化泥质粉砂岩，上覆土层为<1-2>杂填土、<4-1>粉质粘土、<4-2>粉细砂、<4-5>圆砾。
本区间共采用利用车站端明挖盾构井进行盾构始发在出入场线出洞口设置盾构井吊出。
3、工期要求
   光达站：25个月；桂花大道站：31个月；长沙火车南站～光达站区间：9.5个月；光达站～桂花大道站区间：16.5个月；出入场线盾构区间：6个月。

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施工工区
工区号        工区内容
1        普瑞大道站
        月亮岛路站
        出入段线盾构区间
        普瑞大道站~月亮岛路站区间
2        银星路站
        北二环路站
        月亮岛路站～银星路站区间
        银星路站～北二环路站区间
3        长望路站
        北二环路站~长望路站区间
        长望路站~茶山路站区间
4        茶山路站
        茶山路站~滨江新城站区间
5        滨江新城站
        滨江新城站~桐梓坡路站区间
        桐梓坡路站～望月湖站区间
        望月湖站～溁湾镇站区间
6        桐梓坡路站
        望月湖站
7        溁湾镇站
        溁湾镇站~湖南师大站
        湖南师大站~湖南大学站区间
        湖南大学站~阜埠河路站区间
8        湖南师大站
        湖南大学站
9        湘江南路站
        阜埠河路站~湘江南路站区间
10        黄土岭站
        砂子塘站
        湘江南路站~黄土岭站区间
        黄土岭站～砂子塘站区间
11        赤岗冲站
        树木岭站
12        劳动东路站
        京珠东站
        砂子塘站~赤岗冲站区间
        赤岗冲站~树木岭站区间
        树木岭站~劳动东路站区间
        劳动东路站~沙湾公园站区间
        沙湾公园站~京珠东站区间
14        光达站
        桂花大道站
        长沙火车南站～光达站区间
        光达站～桂花大道站区间
        出入场线盾构区间
15        全线轨道工程概算
16        全线交通疏解及管线迁改概算（不含曲塘东路站工程、京珠东站～曲塘东路站区间工程、曲塘东路站～长沙火车南站区间等1站2区间）

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今日更新完毕！

潇风

今日阅读完毕！谢谢。

潇风

树木岭站是长沙市轨道交通4号线一期工程（普瑞大道～桂花大道）与长株潭城际铁路的换乘站，两线呈T型换乘。站后设置带存车功能的交叉渡线及存车线。

看来树木岭站是准备跑小交路了。
专门接驳城际铁路-火车南站-机场这个方向。

杨柳1204

回复 178# lixiaofengxx
什么是跑小交路？难道地铁还可以通过联络线跑到机场、株洲湘潭？

王子的新衣

回复 179# 杨柳1204


    小交路就相当于地铁的区间线    比如2号线从光达开到溁湾镇就返回  是这么理解吧