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对于所有遇到城市病的地方来说，交通拥堵无疑属于头号敌人，而“公交优先”的政策几乎是被逼出来的。之所以这样讲，是因为几乎没有一个国家的城市，可以通过修路来改变交通拥堵的状况。事实上，中国的汽车社会正在逐渐形成，汽车保有量的不断增长和庞大基数，早已使城市的道路不堪重负，非机动车与公共交通的路权也同时被挤压。因此，对于二三线城市而言，通过快速公交系统来解决大部分人的出行问题，几乎是最经济实惠的不二选择。
江苏省常州市这样做了，并且成为全国各地纷纷效仿的标版，而常州模式也经历了阵痛与博弈，直至走到今天。本报记者专程探访常州，试图从常州模式中寻找到银川BRT未来发展的路径与模样。
常州走出的新路
常州，瞿秋白的故乡，这位翻译了《国际歌》的中国共产党早期领导人曾经说过这样一句话，“为大家劈一条光明的路”。就在他出生100多年后，常州也为城市交通劈出了一条光明的路，这就是常州特色的BRT系统。
早在2007年，在时任常州市市长王伟成的主导下，开始制定优先发展公交的实施方案，而这一动议就是因为日渐恶劣的城市交通。这个问题主要表现在两个方面：一个是私家车主的通行环境越来越差，另一个则是公共交通效率的逐渐低下。常州市公交集团常务副总经理孙鲁明至今还记得，常州参考了很多一线城市，甚至包括昆明的公交专用道，但最终还是结合自己的实际，设计出了“路中右开门”的BRT系统。而在这一过程中，常州的市民也表现出了质疑的情绪，无论在街头巷尾，还是在网络之上，都可以听到反对的声音。而理由也大同小异，那就是BRT专用道占用了本就日益稀缺的道路资源，这样可以缓堵吗？
2007年年底，常州BRT1号线开始通车，而这样的质疑也越来越少，不到半年时间，常州市民接受了BRT，满意率达到80%。对于常州市民来说，也从当初质疑为什么要修BRT，开始转为质疑BRT为什么不修到自家的门口。那么，常州BRT是如何做到的呢？
围栏高度与市民素质
2011年的“快女”亚军洪辰是土生土长的常州人。在当年9月份的一场新闻见面会上，洪辰对常州的BRT赞赏有加。她说，常州的BRT“又大又宽敞，1块钱想坐到哪就坐到哪。”这句没有丝毫造作的话语，并非是商业操作下的软广告，而这恰恰是常州人最自豪的地方。在常州，无论是路边商店的店员，还是在写字楼里上班的白领，都对BRT有着很高的评价。
然而，常州BRT能迅速获得极高的口碑，却是因为2008年的一场冰冻灾害。那年年初，中国南方遭遇了数十年不遇的冰冻灾害。很多常州人都说，一辈子都没有见过那么大、那么多的雪。城市路网几乎崩溃，市民出行严重受阻。而此时常州BRT刚刚开通不久，却发挥了重要的作用，由于是专用道，不会遭遇拥堵，那段时间，常州人只有靠BRT才能快速回到自己的家中，常州BRT就此一炮打响。
事实上，在设计常州BRT的时候，速度并非是最大的关注点。而快速公交的快，在常州人看来，是专用道上的路权保证，智能红绿灯的优先权，以及乘客上下车的快速度。孙鲁明说，常州BRT的上下车速度为0.9秒，远远低于无人售票车的2.5秒，而这样的时间累积，恰恰形成了BRT的速度。
此外，在十字型的1号和2号线上，还布置了多条支线，市民可以在站台上免费换乘，或者换乘其他普通公交。而在这两条主干线的拦腰处，还有一条环线公交穿行而过，极大地丰富了线路范围，并将行政和商业资源彻底囊括其中。可以说，整个常州BRT系统成为了这座城市公交系统的主干。
在具体的设计上，常州BRT的线路部署在道路中间，这正是考虑换乘的方便，安全高效。在建设之初，有市民质疑这样不安全，认为这样会增加过马路的难度。孙鲁明举例说，如果是一个每天在家门口上班的市民，每天可以出门就做公交，但下班后肯定要从路对面返回。而路中间的站台设计，每次只要过半条马路就可以实现通行，这其实是安全的保证。
事实上，通过这样的方式，还培育了市民遵守红绿灯过马路的习惯。在常州，很难看到任意横穿马路闯红灯的现象，哪怕是在繁华的商业街区。此外，常州BRT是中间围栏设计，道路中间的围栏仅为80厘米高。对于常州人来说，围栏的高度与市民素质成反比。设计者充分地考虑到了这一点，而这恰恰显示了他们对于市民文明素养的信心。
通行设施慢慢补齐
在这座出租车起步价10元，城镇居民年收入接近3.5万元的城市，购买一辆汽车对于一个家庭并非难事。如今，常州的非农业人口为147万，汽车保有量为63万辆，并以每年10万辆的速度增长。
事实上，在常州BRT通行一段时间后，常州市民的通行习惯也开始有了改变。当时常州城调队曾经调查得出这样一组数据，在乘坐BRT的市民中，57%是传统的乘坐公交者，43%是BRT吸引来的市民，而在其中有13%的人是私家车主。
在没有隔离栏的BRT专用道上，旁人根本看不到占用BRT道路的普通车辆。这不仅有市民遵守交通规则的习惯，更有先进的道路监控设施作为保障。常州市是国家畅通工程的A类一等城市，建设部专家在一次实地暗访中，向一位出租车司机提出进入BRT专用道的要求，而这个“钓鱼”式的问题被果断拒绝，原因非常简单，进一次专用道将被拍照罚款100元。
在常州，随意横穿马路的想象更为少见，由于充分考虑了市民的出行需求，在BRT线路上设计了足够多的路面通道和站台。在常州人看来，从小区出门上班，300米是乘坐公交车的忍耐极限。换句话说，设计者为绝大多数人提供了不足300米的步行乘车距离。因此，常州还出现过因BRT通行，周边楼盘应声涨价的现象。
除了路面通行道，常州BRT沿线还有五个地下通道和一座天桥。对于近50公里的BRT线路来说，这并不算多。而这些附属设施都是在BRT通行之后慢慢补齐的。孙鲁明说，BRT系统的完善是一个过程，它不仅要考虑通行的效率，更要做到方便安全，这不是一两天就可以做到的。
常州模式解银川之惑
无论常州有多少汽车，有多少BRT专用道，其非机动车的路权都会被充分尊重。如果仔细观察，大部分车道旁都有专门隔离出的非机动车道，而这恰恰解决了市民最后三公里的通行需求，也更为安全。
此外，常州与银川一样，商业资源集中于市区内7.5平方公里之内，平日里往来大量的人流。但在上下班的高峰期，并没有看到车流速度过慢的情况，大多数在两三个灯时内就可以通过。常州交警曾经做过一个测试，在商业区延陵路上，高峰时段内可以通过3万辆普通汽车，如果按每车3人计算，通行人口为9万人，而这里的BRT可以运送最多15万人，显然这更符合大众的通行需求。
事实上，常州BRT每天的运量为33万人次，这不仅得益于成熟的公交体系，更有着价格上的吸引力。常州公交卡的普通折扣为6折。换句话说，6毛钱就可以走遍市区，而且安全高效，因此市民没有什么理由可以拒绝BRT。
此外，BRT的表面下还隐藏着常州人的软实力。在BRT的设计与建设过程中，包括规划、建设、交警等多部门紧密配合，形成了非常高效的默契和执行力。甚至发现了一个红绿灯设置的问题，一个电话马上就可以做到改变。此外，通过BRT的建设，交通硬件设施也得到了整体提升，交警部门可以用更为先进的方式管理交通。而这样的关系得到了很多外来者的高度评价，甚至被专家形容为“永远的蜜月期”。
孙鲁明说，随着常州BRT的成功，对于公交的认识也应该有所改变。他说，公交系统应当是重要的城市基础配套设施，它的路权要大于其他车辆，“在常州，坐BRT不会被视为穷人，这是一种全新的理念，需要人们慢慢接受。” |
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发表于 2012-9-24 10:28:28
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发表于 2012-9-24 14:37:05
