芜湖大桥，漫长曲折的上马内幕

天晨

芜湖大桥，漫长曲折的上马内幕
                                    □ 民建会员田柏强


    一想到芜湖，我的脑海里就出现了很多很多令人难忘、令人感慨而又令人悲愤的连续不断的镜头：
   “从淮南线乘火车南下到芜湖市的人们，一下火车，就拼命地奔跑，奔跑，去赶乘那过江的轮渡。火车看着拥挤的人群，只好发出几声凄凉的哀鸣，无可奈何地掉头北上……。”
   “从老远赶来的汽车，一到芜湖江边，就失去了平时的雄风，在长长的汽车队伍中，全部熄火待发，在耐心地等候那过江的轮渡。这时连救护车、消防车、警车也一视同仁……。”
   “从北京赶回老家过年的‘黄山来的姑娘’，好不容易赶到芜湖江边，归心似箭等来的却是轮渡因风雪停开，她们人在拥挤杂乱的候船室，心中却更加惦记除夕夜年迈的双亲……。”
   “从附近农村赶到江边的妇女，抱着吃奶的孩子，抱着能见上丈夫一面的一线希望，却只见滔滔无言的江水，她的丈夫几天前由于过江摆渡出事而失踪，她用泪水和着江水，恳求长江归还她的丈夫……。”
   “芜湖为什么不能造座桥！”

   他们问苍天、问大地、问长江。
   苍天无语、大地无言，长江依旧川流不息。

   为了回答这个问题，我将一些鲜为人知却又普遍关心的芜湖大桥背景资料辑录下来。从孙中山到毛泽东到李鹏；从大跃进到“文革”到改革；从国家计委到安徽省到芜湖市；他们在不同时期、不同岗位上对建设芜湖长江大桥的渴望、追求、呼吁和奋斗……。

   “芜湖一定要建长江大桥。”国务院总理李鹏在1991年6月视察芜湖时这样说，途径合肥时这样说，回到北京后还是这样说。
   “芜湖一定要建长江大桥。”安徽省委书记卢荣景在全国人大会议上这样说，在铁道部长面前这样说，在省内多次会议上还是这样说。
   “芜湖一定要建长江大桥。”芜湖市市长在皖江开发中这样说，在对外开放会上这样说，甚至在夜里睡梦中还是这样说。
1991年底，江泽民总书记来芜湖视察，芜湖市负责人向江总书记汇报了请求兴建芜湖大桥的情况。江总书记说：“李鹏总理对此有什么意见？”芜湖市负责人说：“李鹏总理说要建。并说，建好芜湖大桥，大江南北就活了。”江泽民说：“好，你们就按李鹏总理的意见办，我坚决支持。”

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如果向上追溯至1917年，孙中山在《建国方略》《实业计划》中就说过：芜湖为长江下游粮易市之中心，芜湖居丰富铁矿区之中心，此铁矿既相当开发之时，芜湖必能成为工业中心地。芜湖市有廉价材料、廉价工人、廉价食物，且极丰富，专待现世之学术与机器，变之以为更有价值之财物，以益人类年。他又在中央铁路系统中指出：“修筑霍山芜湖苏州嘉兴铁路线。此线自霍山起，至舒城及无为，乃过扬子江（即长江）至芜湖。又过高淳、溧阳、宜兴至苏州，与沪宁线会”。此处铁路线走向虽与现在有所不同，但从此处过江与现在是一致的。这是目前查阅到的最早提出铁路从无为过江至芜湖的资料。可见，首次提出在芜湖设想建桥者应为孙中山。而解放后，毛泽东、刘少奇对芜湖建桥均有指示。

    遗憾的是，至今芜湖长江大桥仍停留在说的阶段。
   “二五”开工勘测，“八五”正在研究。老方案遇到了新问题。

    没有哪一个长江大桥会像芜湖大桥这样多灾多难了。早在五十年代初，国家就提出了在长江上架设武汉、芜湖、南京三座大桥的宏伟规划（注：芜湖在南京前仍引用原中顺序，后仍有多次这样排列，请读者注意）。“一五”期间，武汉长江大桥动工，于1957年10月建成通车后，芜湖、南京长江大桥就作为国家“二五”计划的重点。安徽省计委于1958年以交字第816号文通知前专业设计院并转报上级，铁道部为作好先行，根据客观情况的需要和华东“二五”铁路计划会议的研究特决定：将芜湖长江大桥的修建工程列入“二五”计划的紧急任务之一。

    在此之前有关部门做了大量的建桥前期准备工作。1956年1月，铁道部大桥工程局着手进行芜湖长江大桥的勘测工作，对桥址进行选择。1956年5月，前大桥设计事务所奉铁道部指示，组织力量调查研究，当时选择了芜湖下游的弋矶山、广福矶、四褐山及东西梁山四个桥位方案，并对前两个方案进行了地质钻探工作。在广福矶桥住，开钻33孔，累计进尺1245米，对四褐山桥住，开钻12孔，累计进尺644米。

   1958年8月20日，铁道部邀请海军司令部、交通部、冶金部、安徽省人委、芜湖市人委召开会议，决定了芜湖长江大桥的三个原则：一、同意采用广福矶桥位方案。二、同意公、铁两用设计，铁路双线，公路四线。三、建桥要执行多快好省的方针，造价当时计划为4.3亿元。1958年10月23日，有关单位还对桥式方案进行比较，当时共提出14个方案，四种形式，以供建桥参考选择。

   1958年11月24日，铁道部以“铁基总勘武(58)字第385号文件”向国务院报告了“南京、芜湖两处大桥的设计原则，明确提出：“两大桥均按公路、铁路两用桥设计。”第一条中就说：关于桥址问题，芜湖大桥应根据广福矶和四褐山两个方案进行比较后再行决定（后初步定位在芜湖下游的四褐山附近）。南京大桥采用宝塔桥方案。（第二条略）第三条中说：桥下净空，芜湖按照10.78米标高水位，南京按8.10米标高水位，保留26米净空。1959年完成了芜湖公铁两用桥的初步设计，芜湖市成立了建桥指挥部，1960年因国家经济困难等种种原因，大桥建设工程被迫停止至今。而同一张报告中的南京大桥却并未停步，芜湖大桥勘测的几百箱文字、水文、地质等资料，大部分运往南京，成为南京的“参考资料。”南京大桥于1968年10月建成并通车。发挥了巨大作用。

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五十年代曾担任芜湖市副市长的万年同志回忆这一段历史说：1958年大办钢铁，芜湖要上一个钢铁基地，到处是高炉，但运输是个大问题，江北的煤运不来，那时就提出要建大桥，曾希圣同志当时是省委书记，并兼任华东局书记处书记和山东省委书记，他亲自担任建桥总指挥，我和杨明（当时芜湖地委书记）任副总指挥，铁道兵开来了一个军。主要来建桥和修皖赣线，皖赣线国民党曾从芜湖修到祁门县，抗战时拆除。解放后重修，铁道兵的一个师从芜湖一直排到祁门。建桥首先是钻探，三个方案，都钻探，比较过，意见较集中的是四褐山附近方案，这几个方案都比后来的南京大桥规模小，容易造。芜湖江底的地质条件好，都是整块大石头，比武汉，南京都好。武汉大桥建成后，铁道兵把建桥的器材都运到了芜湖，即将开工建设。1958年刘少奇同志来芜湖视察，我们向他汇报了芜湖建桥的情况，并说到，芜湖建了桥，北京就可以经皖赣线直通福州，不必绕道南京上海了，这对我们运兵到福建很有利。刘少奇当时说：这对我有利，对敌也有利。加上1958年摊子太大，国力难负，我们的建桥热情也减了不少。

    后来，我们就集中力量先上火车过江轮渡，1958年8月2日，我接到担任建设轮渡的命令，8月3日就赶到对岸的裕溪口，上级要求8月开工，10月1日国庆节轮渡通车。短期内我们集中了两万多民工，沿江堤上修了14公里长的大车引道，并建造了一座裕溪河大桥。全国各地对我们都很支持，浙江、江西、山东等地都派人来了。结果用了7个月时间，于1959年3月，火车轮渡通车，将江北的煤直接运到了江南。当然，我们想有机会还是要建桥的。

    后来，江苏看到安徽要建桥，也要建桥。并表示，只要中央给材料就行了，省里出钱，当时南京大桥还未设指挥部。两省都要建桥，一直争到毛泽东主席那里，毛泽东说：长江大桥不是要建一座两座桥的事，只要两边有路，都要建桥。大家都别争了，江苏有条件就先搞，芜湖等有条件再搞。结果，建桥的设备全部又运到南京。
    1960年，曾任铁道部长助理，济南铁路局书记的桂逢调来安徽任副省长，我也多次找他，谈到建桥的事，他也年年向上反映，铁道部也表示，一定安排，只要条件一许可，就开工，后来桂逢对我说，部里都安排好了，但是由于经济困难，一直没钱开工，后一直拖到今天，如果现在上大桥，我还想去建桥。

    当时的芜湖军分区参谋许金山回忆，从1956年1月起，我就多次带着军用地图，伴随铁道部、交通部等专家们，进行芜湖大桥位置的地质勘测，奔波在弋矶山至广福矶及东、西梁山一带。我清楚地记得，1957年夏天，彭德怀元帅带着当时的国防部副部长陈庚、总政治部主任谭政、南京军区司令员许世友等人来芜湖视察，我们准备的汇报材料他们看都没有，就直接询问当时的市委书记郑家琪一些建桥准备情况，并同郑书记一同登上了芜湖市中心的最高处赭山顶，用望远镜观察芜湖大桥的座标、方位。彭总当时是政治局委员兼国防部长，芜湖大桥对他来说，当时军事意义更大于经济意义。随同视察的两位苏联专家也说：芜湖市位置依山傍水很好。如果能在长江上建座桥，对江再扩建一个城市，遥遥相对，那就像苏联的斯大林格勒，其它中国城市很少有这么好的地理位置。

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1958年9月19日，毛泽东主席在视察芜湖造船厂时，曾关切地问安徽省委书记曾希圣，芜湖长江大桥的位置准备放在什么地方？曾希圣回答：就在我们这段试航的江面上，选择了三个桥位方案，地质钻探工作已进行过，方案也论证了，已上报中央有关部门等批了。毛主席就曾经有在长江上建造二三十座大桥的宏愿，后来国家首先提出在武汉、芜湖、南京建设3座大桥并作为“二五”计划的重点。

    也许读者会问既然“二五”已定下来的事，五十年代就开始干了，六十年代由于种种原因，不得已停下来了，现在改革开放，更需要建大桥，还不抓紧时间干，把损失补回来，还在等待什么？

    等什么？原来的芜湖公铁两用大桥的设计方案，在公铁合建还是单建上成了问题。据国家计委1991年7月23日一封信函中透露：1990年铁道部、交通部和安徽省等单位研究后一致认为：为缓解华东第二道通道及芜裕轮渡日趋紧张的状况，促进这一地区的经济发展，建设芜湖大桥是必要的，会后有关人员做了大量工作，现已完成了大桥工程的可行性报告，1991年7月，国家计委又召开了有关部门会议，对公铁合建还是分建方案进行讨论，并要求铁道部和安徽省尽快共同上报，芜湖公铁两用桥项目建议书。目前在筹措建设资金，对修公铁两用还是单建铁路桥，是项目能否立项的关键。尚须进一步讨论，我们将以积极的态度协调各方面的工作，力争该项目列入“八五”计划。

    1991年11月8日，长江大桥筹建领导小组办公室主任丁庆龙向记者讲叙这个“单双建之争”一些背景：“二五”期间，长江上重点是武汉、芜湖、南京三座大桥，均定下来是公铁合建桥，当武汉和南京大桥相继建成后，本应轮到了芜湖桥，但70年代插建了一个九江大桥，目前已快竣工，已至出现了九江江北桥等路的状况。改革开放以来，安徽沿江也出现了变化，铜陵长江公路大桥捷足先登，400公里皖江上无一座大桥将成为历史，芜湖大桥想成为皖江第一桥亦成泡影。另外，由于近年来沿江各省市经济发展较快，建桥呼声日高，除上面谈到的大桥外，目前还有湖北的武汉、南京的第二长江大桥，黄石大桥，安徽省的安庆大桥、四川的万县大桥、江苏的江阴大桥也都跃跃欲上，有的已立项。因此交通部认为：“八五”期间，已在安徽上了一个铜陵大桥。如同期再上芜湖大桥，一个时期在一个省上两座长江大桥不大可能，也不太好说话。”

    有人认为，交通部与铁道部关于芜湖大桥“单双建”的问题，潜台词是皖江上的“单双桥”问题，作为安徽来讲，铜陵、芜湖两个桥都要上，作为交通部来说，必须一个一个排队来。芜湖大桥究竟如何上，怎样建，这正是老大桥面临的新问题

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停下了的大桥，停不下的渴望  
   千万人展开“建桥”接力赛

   一停就是30多年，一停就是一个时代，但芜湖市人民、安徽省人民，以致全国关心芜湖大桥的人们并没有因大桥的停建而绝望，他们乃对芜湖大桥充满希望，并到处呼吁积极行动。为早日建成芜湖大桥竭尽全力。

   至今五十年代埋设在四褐山附近的大桥中线桩、桥柱，芜湖市人民仍把它保护的好好的，它们在那里默默期待着，期待着……因为他们相信，总有一天，国家会重新看到它的价值，使它们派上用场。
   “六五”、“七五”期间，芜湖市人民以极大的热情支持了华东第二通道的建设，以远低于一般地价的标准征用了大批土地，在芜湖这个老城市，就业矛盾十分突出的困难情况下，全市人民仍勒紧裤带，妥善安置了被征土地的农民工就业。
    1985年，芜湖市计委在全国、全省似乎把芜湖大桥遗忘的情况下，委托了铁道部武汉设计院，来做芜湖大桥的可行性报告，它标志着停顿了近30年的芜湖大桥又重新起步。
    1986年，全国六届人大第四次会议上，我省人大代表在北京提出建设芜湖长江大桥的提案，并向当时的国家计委副主任房维中、叶青作了汇报，他们表示：“今后在投资上可以放宽政策。”
    1988年4月，安徽省人大代表卢荣景等人专程拜访当时的铁道部长李森茂向他递交了建设芜湖大桥的可行性研究报告。
    1988年6月7日，铁道部复国家计委（1988）123号函说：从宏观上远期考虑，建设芜湖长江大桥是需要的，我们拟在编制“八五”计划时予以考虑，力争“八五”后期开工。1988年12月，铁道部以铁计（1988）770号文件将芜湖长江大桥可行性研究作为指令性计划，分别送铁道部第四勘测设计室及大桥勘测设计院。
    1989年8月，大桥设计院院长杨电雷等同志专程来芜湖和合肥，同省、市领导协商大桥可行性事宜。10月12日，省交通厅，芜湖市政府与铁道部大桥局向设计院签订了公铁桥部分可生性研究委托协议书。
    1990年5月，芜湖长江公铁两用桥可行性研究报告及专题报告已经完成，送交铁道部门并报国家计委、交通部等有关部门。
    1990年12月3日，国家计委工业综合一司在北京就芜湖大桥前期工程问题召集铁道部、交通部、安徽省开了协调会，会上，国家计委交通司李司长语重心长地说：我们今天先不谈钱的问题，现在沿江城市都想建桥。今天首先研究的是芜湖桥要不要建，如有必要建，因无钱而建不成，我们国家计委和两部一省都来想办法。如果无必要建，即使有钱也不建！大家一致认为：芜湖大桥建设是必要的。会议形成纪要（计工函[1990]27号）摘要如下：“根据安徽经济发展的需要，为缓解华东铁路第二通道及芜湖——裕溪口汽车过渡日趋紧张状况，与会同志一致认为，建设芜湖长江公铁两用桥是必要的，为做好芜湖长江公铁两用桥立项前的准备工作，请铁道部、安徽省、芜湖市有关部门参加，对建桥问题进行调查研究，于1991年6月底提出方案报告，报国家计委。
    1991年7月，前安徽省副省长，中国科技大学副校长、教授、全国人大常委杨纪珂致函国务院总理李鹏，建议及早建芜湖长江大桥。
    1991年7月10日，安徽省和铁道部印发上报了《关于芜湖长江公铁两用桥项目建议书》的报告，上报国家计委及有关部门。文中提到：根据国家计委关于芜湖大桥会议纪要及最近李鹏总理视察安徽时的指示，铁道部与安徽省协商上报项目建议书，请审批。使停顿了30多年的芜湖长江大桥又重新列入了议事日程。

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等啊等，盼啊盼。青年人等成了胡子白，老年人盼得眼睛瞎，有人等不及岁月的流逝，竟等进了火葬场，但即使他们的身已化成灰，他们的灵魂升上天，仍在注视着大江东去盼望着芜湖早日能长虹贯波。

    时任中共芜湖市委书记的陈光琳：激动地向记者诉说了记不清说了多少遍的“建桥梦”。

    1983年自我担任芜湖市委书记以来，就把芜湖大桥的建设，作为四年任期的主要目标。当时想“七五”立项，“八五”建成。从1984年以来，首先是宣传建桥的重要性和紧迫感，对中央凡是有人来芜，不论老中青干部，不论级别高低，首先汇报要建桥，我记得就有黄镇、田纪云、万里、乔石、赵紫阳等中央领导人，有的是专程来的，有的是路过芜湖的，我都谈到建桥，给我影响很深的是，有次乔石来芜湖，我向他汇报了大桥的情况，乔石答复说：“我虽然不管这个事，但我回去后，可帮你转告国务院有关领导”。那时连省里来的不少领导，我们也是逢人就谈桥，省里有的领导都听烦了。叫我以后少说些桥了。第二是争取国家计委搞可行性研究，开始是向国家计委设在华东的经济委员会主任周光春汇报，周光春是安徽人，对芜湖大桥很关注，多次来芜湖察看，认为芜湖建桥理由充足，不能再拖下去了，周后来也到处宣传芜湖建桥的意义。替我们做了大量工作。我们考虑，如果没有可行性报告，光口头汇报等于是空的，应搞一个专家拟定的可行性报告，就更有说服力，1985年，我们请铁道部武汉设计院做了个可行性报告，以市委出委托书函，花了三万元。报告一出来，里面有许多是专家的论证，理由更充足了，以后上级要来人，就递报告。现在，连我也记不清说了多少遍，报告递了多少人。第三是充分利用新闻单位的宣传，扩大影响，自1983年以来，新华社、人民日报及省内许多新闻单位，以多种形式宣传芜湖大桥的建桥意义。特别是皖江开发以来，新闻单位又多次报道了芜湖大桥即将兴建的消息，使全省以至全国不少人们都知道芜湖建桥的重要意义和即将兴建的振奋人心的消息。第四是利用人大代表提案的机会，反复向上级请求。六届人大我是人大代表，1985年至88年每年开会我都把建桥作为主要提案，每年都有答复，不外乎是：提案很有道理，但目前国家财政紧张，只得采取过渡的办法，用火车、汽车轮渡以缓解等等。

    陈光琳书记说：1988年7届人大一次会议期间，省委书记卢荣景和我以及芜湖市一位副市长一起专程到铁道部，因当时关键在铁道部，因资金来说铁道部占大头。当时的铁道部副部长李森茂接待了我们（现为铁道部部长）李开始不太重视，对我们较冷淡。卢荣景见此情况便说：我们来谈建芜湖大桥，不仅是为了安徽，而且是为了华东第二通道为了全国。二来，沿江中下游每个省都建了长江大桥，唯独安徽未建桥，这不公道（当时尚未建铜陵桥）。李森茂说：芜湖长江大桥我们在“七五”就列上计划了。说着打开铁道部的一份计划图。现在问题是资金有困难，还要有一些前期工作要做。我说：早在五十年代就有建桥计划，现在可行性报告已做好。并递交李，李当时一直还未看到过我们的可行性报告，我便清铁道部派专家对报告进行审查认定。李当时表示，过一两个月，即6月份，派人到芜湖对报告进行审查，并对报告认定。基本上通过了铁道部这关。

    在芜湖市，一些为大桥呼吁不止的人，对记者说：现在连我们对“大桥”也感到说厌烦了，老百姓是实在的，他不看你为大桥说了多少遍，而且要看你长江上有没有桥。驾驶员在江边等急了就要骂娘，火车轮渡横过江就会挡道，长江中轮船多了就要出事故，这些都是实实在在的。这个问题说多了，怕老百姓说我们吹，吹了多少年连个桥影都不见。芜湖不建大桥，也不好向人民交待呀！

天晨

1992年元月27日，国务院副总理邹家华来芜湖视察，因大雾锁江，早上8点汽车排队过江，一直等到9点40分都未过去。1000多米宽的江面阻止住了两岸2000多米长的车队。邹家华一回到北京，就对铁道部和交通部的负责人说：“芜湖大桥还是要建，这不仅是车流量的问题，更重要的是安全问题。我在江边等了几个小时，两边的车子都排了几里路。”

    国家领导的亲身体验，进一步加快了芜湖大桥的立项步伐。1992年3月至4月，芜湖市委书记金庭柏等人，在全国七届人大五次会议期间，又通过人大会议，向上级反映要求兴建芜湖大桥的紧迫愿望。金庭柏等人还拜访了国家计委交通司司长李端绅，李司长说：家华同志和我们讲了，现在你们回去，赶快搞一个“要加快芜湖大桥建设步伐的紧急报告，把紧迫感和危险性说清楚，家华批个字，我们马上就办。”
    3月30日夜，安徽省政府将紧急报告电传至北京，邹家华副总理第二天就在报告上批示：“叶青、振炎、启荣同志阅：芜湖建铁路和公路大桥是必要的，现在可以考虑，是什么方案，是分是合可以协调一下。”
    4月16日，国家计委又召集了两部一省的芜湖大桥协调会议，会上，李端绅司长传达了邹家华副总理的批示，并说，根据家华的批示，召开了这个会，研究一下建设芜湖大桥问题，铁道部、安徽省已有个报告，交通部也研究了这个问题，所以我想不要再接什么报告了，把项目建议书批下来，先批准立项。
    国家计委副主任叶青意见：可以先立项，有关合建分建，在评估中由专家论证。
    安徽省副省长吴昌期意见：首先感谢国家领导对安徽的关心。省里要求“八五”上，如交通部资金有困难，“八五”期间，省里可以先拿一点，“九五”再叫交通部拿钱。
铁道部负责人意见：我们同意在“八五”上，我们同意合建，不坚持合建。
    交通部负责人意见：我们主张分建。你们要求“八五”施工，交通部“八五”期间资金确实有困难。先用你们省里的钱，你们先建、先做，我们没意见。
    4月17日，国家计委根据协调会议精神草拟了向国务院申请芜湖大桥的立项报告。5月29日修改后定稿。报告指出：芜湖长江大桥估算投资为11—13亿元。由铁道部、交通部、安徽省合资建。投资分摊额待进一步研究确定。拟在“八五”期末开工，“九五”建成投产。
    6月中旬，国家计委将立项报告上报国务院，7月24日，国务院批准立项，使停顿了30多年的芜湖长江大桥又正式列入了议事日程。

天晨

芜湖是个瘫子  安徽是个跛子
    华东卡住了颈脖子

    为什么停顿了30多年的芜湖大桥要再次上马？为什么成千上万的人为早日建成芜湖大桥奔走呼吁？为什么党中央、安徽省委及芜湖市对芜湖大桥高度重视？只要翻开地图，即可一目了然。

    芜湖市位于安徽省东南部，古名“鸠兹”，自汉代以来，易名芜湖。现已有两千多年的历史。自明代已来，已为“百物翔集”的商业城市。以“三刀、三画、三鲜”等小商品、工艺品、风味小吃闻名全国。清末为我国的四大米市之一。1876年，中英烟台条约就将芜湖划为对外通商口岸，后英国还在芜湖设立了领事馆等机构。
    芜湖现辖三县四区，面积3317平方公里，人口200多万。北有全国五大淡水湖之一的巢湖，南有世界著名的旅游胜地黄山。为华东的水陆交通枢纽之一。铁路有宁芜、宁铜、淮南、皖赣及宣杭等五条铁路线，公路有宁芜、合芜、芜屯、芜杭、芜青、芜大等十条公路线。水路北有裕溪河，南有青弋江、漳河。
    芜湖是长江溯江而上的最后一个深水良港，可停泊万吨海轮。并已正式向外籍轮开放。港区建设有大型的朱家桥外贸码头，年吞吐量设计为150万吨。芜湖港附近辟有经济开发小区，享受一些特区优惠政策。
    芜湖飞机场原为军用，现正在扩建为军民两用。
    历史上芜湖曾以米市饮誉海外，现设有芜湖米市和大米批发市场。今天芜湖又以瓜子城闻名全国，“傻子瓜子”成为家喻户晓的知名产品。
    然而，比瓜子更重要的“芜湖长江大桥”的进展状况却鲜为人知。这不能不说是一个令人遗憾的思略。

    五十年代末，安徽省计委曾对芜湖的过江货物量进行统计，1960年，由北向南的货运量将达到4820万吨，由南向北的货运量将达1340万吨，合计为6160万吨。并将逐年增加。当然，单纯地说这个数字，读者也许会不在意，但我如果告诉你，南京大桥的设计通过能力年仅为7000万吨，近年来超负荷客货运输已达9000万吨。而芜湖长江两岸，六十年代已达6000万吨。你就会理解前文中的芜湖大桥的位次排在南京大桥前面，一点也不奇怪了。

    明知芜湖要建桥，火车也等不及了，近年来竟花了数千万元也效仿汽车，采取了摆渡过江的权宜之计，重建火车过江轮渡。铁路部门很想扩大摆渡的能力，不惜工本设计一期工程车通过能力为800万吨，二期工程通过能力为1600万吨，现又新增火车渡轮二艘，1991年11月20日至12月20日，芜湖火车轮渡南北岸码头挖泥疏碳工程，加快建设速度，实行昼夜施工，但事与愿违，实际通过能力远元达不到原设计要求。原设计要求渡轮通过合肥——屯溪，合肥——南昌，合肥——厦门（福州）3对容车，由于轮渡还不能适应客运要求，至今旅客不能乘火车过江。1990年铁路货上行（向北方）为383万吨，下行511万吨，而计划过江量上行为650万吨，下行为1800万吨，因长江水位、风级、航运等方面的影响，连计划的一半都未完成。汽车过江量，据安徽省交通厅对沿江地区几个地市的分析，1989年3月24日，这一天内，芜湖汽车渡江为1468辆，名列沿江汽车轮渡榜首，高峰期间，日过量达2000多辆。而其中大部分属省外过境车辆，“七五”期间，年均增长24.8%。收汽车轮渡费达1000万元。高峰年达1600万元。预计到1995年将达日渡量6000辆以上。由于汽车过江量的迅猛增长，加上渡运受气候，航运等地理诸因素的影响，待渡、停渡现象时有发生，待渡车辆经常排着“长龙”，车辆达200多辆，长度达1000多米。时间达2—3小时，有时甚至达一天以上。据1986年统计，因风大雾大雪等因素而停渡时间占全年渡运时间的11.7%，过江交通已成为芜湖长江南北公路交通的严重制约因素。

天晨

1987年12月10日，上海黄浦江陆家嘴轮渡站因雾轮渡停航，成千上万的人互相拥挤，造成了11个人死亡，103人受伤的惨痛事件，震惊了上海，震惊了全国。从而加快了黄浦江上的南浦大桥建设步伐。而芜湖人说，上海那还是“不来希”，不就是死几个人吗？芜湖要来就是“大动作”，一旦发生事故，必然是车毁船沉，震惊全世界。此话并非空穴来风，随着芜湖过江火车、汽车量的迅速增加，不安全因素也在成正比增长，在渡口的工作人员曾提心吊胆地对记者说：我已做好随时去见马克思的准备了。
    超过交通安全密度的限度，就必然会产生事故，目前，每天通过长江芜湖江面的船舶已达1800——2200航次，并日益增加，就在不足2公里宽的芜湖江面上，有火车、汽车轮渡和客货航班，每天达259个航次。
    芜湖港区现有渡口12处，渡船21艘，其中火车轮渡一处，客渡两处，集体、个体渡口8处，游客渡运量高峰每天达35000人次。
    芜湖火车轮渡自1988年两艘对开，每天40渡次，现正积极准备三艘渡船同时作业，每天计划110渡次。火车渡区江面宽1500米，如三艘同时作业，每艘渡船长134米，要占据航道的1/2。将对上下行船只构成威胁。
    芜湖汽车轮渡与火车轮渡相隔1200米，现有轮渡5艘，自1992年5月1日起，实行24小时昼夜循环作业，每天约120渡次。高峰达140渡次，日运送汽车2500辆。
    芜湖江北乡镇有362条集体、个体小船，过江往来频繁，特别是瓜果等农副产品上市时，夜间渡船更多。
    目前，每天通过芜湖江面各种船数百艘，其中仅600匹马力的拖船顶推船队运量就达了万多吨。这些大型船队与横江轮渡避让难度大，常常出现碰撞危险的紧张局面。
   “1987年1月22日，芜湖县一个个体户小船私自截渡，船至江心翻沉，死之28人。”
   “1987年5月8日，江苏0130号客渡船在横江渡运与顺道航行的长江22033号船队发生碰撞，江苏0130号渡轮当即翻沉，造成旅客死亡及失踪共144人，经济损失数千万元。”
   “1990年1月24日，安徽东至挂114号客渡船与顺道航行的交通部南京长江油远公司大庆407号油轮在芜湖上游江面相撞，客轮当场沉没，死亡失踪共112人，直接经济损失150万元。”
   “1992年2月12日下午1时许，一艘装载30吨农药的运输船在长江安徽芜湖段沉没，这起沉船事故是南京一艘拖轮与湖南岳阳市的一艘运输船相撞造成的，湘船所载30吨木箱瓶装敌敌畏全部沉入江中，沉没地点在芜湖上游方家滩标下300米处。”
    仅芜湖汽车渡口1987年——1988年统计发生各类事故共164起，死亡6人，重伤8人，直接经济损失2869万元。
    更为严重的是，由于受气候等因素影响，过江轮渡停渡现象时有发生，使大江南北交通可随时处于瘫痪状态。
    火车渡口。1991年七、八月间水位猛涨（高达11.4米）为确保江堤的安全、大堤下闸，火车无法上船渡运，连续停渡14天。12月下旬因受大雪寒冻影响停渡55小时，造成两岸各类货物积压。
    汽车渡口。从工作出发1986年到1991年因受大风影响造成待渡的汽车在长江排“长龙”，少至2—3小时，有时达一整天。仅1991年12月下旬因受大雪寒冻影响，停渡650个航次，约有9100辆汽车和万名旅客无法过江。
    客轮两渡口和汽车渡口合计日均渡旅客3万人次左右。由于受自然恶劣气候的制约，每年约有40天停渡，少运旅客34万人。仅1991年12月下旬因大雾锁江，两渡口停渡80多个航次，约3万名旅客滞留在江两岸。

天晨

芜湖大桥的影响又岂止在芜湖？什么叫南辕北辙，如今的合肥至厦门、合肥至杭州的列车成了最好的注解，明明是开往南方的列车，由于芜湖过不了江，只得向北开到蚌埠，再调头经南京至芜湖，每次列车绕道200多公里，且不算时间帐，按硬卧每百公里约7—8元计算，每个乘客到一次厦门要多付15元左右。一趟列车就算1000多人次，多付费近两万元。

    据芜湖长江大桥可行性研究报告，大桥直接影响区域包括芜湖、马鞍山、宣州地区、巢湖地区，并涉及的安徽全省，据1988年统计直接影响区域面积604万平方公里，占安徽省总面积的44%，人口2063万人，占全省38.5%，影响区内客货运量分别占全省的50.5%和39.12%。如果把安徽比作一个人的话，芜湖大桥则是安徽的一条大腿的重要关节，从江淮之间通往皖东南的必经之地。然而，由于没有芜湖大桥，安徽成了一个“跛子”，南来北往的车辆要过江，都要在这儿停顿一下。芜湖历史是安徽最大的交通枢纽和物资集散中心，但由于没有大桥，枢纽不畅通，物资难集散。

    芜湖没有桥，华东二通道等于不通。国家为缓解华东地区交通压力，“六五”、“七五”期间投资80多个亿。仅芜湖枢纽区投资5亿多，意在打通华东第二通道。由于没有桥，投资难生效。
    由于没有大桥，芜湖至今无一列始发客车，南京到南昌的列车途径芜湖，皖赣线成宁赣线，淮南线成了盲肠线，难以加入主干道行列。

    八十年代商丘到阜阳接通。1991年10月，宣杭线接通，宣告华东二通道辅路完工，整个通道的复线工程正在加紧建设，该通道的主要目的是减轻京沪干线压力，缩短南北通车路线，减轻南京大桥压力。目前此次经宁沪至闽、浙赣三省的列车，如改走第二通道，经淮南线芜湖过江接皖赣线至鹰潭、福州、厦门等地方，可缩短运输里程341公里。宣杭线通车后，从蚌——杭——宁波，比沪宁到杭州、宁波等地可缩短行程286公里。可进一步发挥宁波北仑港的吞吐能力。扩大进出口物资分流。
繁忙的京沪干线，平均几分钟就有一辆列车经过，但只要一分析，其中相当一部分是绕道而行，如北京——福州，北京——杭州、宁波，北京至鹰潭，厦门等次列车，再加上山西的煤，两淮的煤，走沪宁线走，不仅增加干线压力，而且比走淮南线过江经芜湖每列车平均绕道300多公里，日复一日，日积月累，真是个天文数字。有人估计，芜湖不建大桥，仅火车的绕道损失一年可达亿元以上。如加上时间帐，更是无法估计。

老伯姓

大橋的故事 毛主席也曾很關懷 很好

天晨

因为没有大桥，严重地制约了芜湖市的经济发展，100多年前，芜湖市已成为我国的重要通商口岸之一，全国著名的四大米市之一，八十年代初，经济发展缓慢，工业产值远低于毗邻的苏南一些中等城市。
    因为没有大桥，又严重地拖了安徽发展的后腿，芜湖的港口优势，交通优势又难以发挥，使安徽逐步陷入华东的锅底。使全省陷入交通落后，拖了经济建设的后腿，经济建设难以发展又影响了交通基础建设的恶性循环。安徽这个历史上以徽商闻名全国的地方，现在只能以黄山来的姑娘，无为来的保姆而闻名全国。

    目前已探明，我国煤炭储量为6000多亿吨。其中60%集中在山西、内蒙两地，80%在长江以北。八十年代，我国煤炭产量已达到6亿多吨，其中有“乌金之乡”的山西一省，年产量为103亿吨。而长江以南广大地区每年要净调入两亿多吨。

    工业发达的华东地区，特别是长江三角洲地区有的地方几乎不产一公斤煤，上海每年耗用煤炭几千万吨，全部靠外运。浙江、福建每年耗用煤炭几千万吨，全部靠外运。华东除江北的两淮、徐州、枣庄地区年产几千万吨煤炭外，江南几乎不产煤炭。而即使是华东产的煤炭，也要依靠长江大桥运往东南地区。华东东南地区每年净调入煤炭1亿多吨。而山西全省每年都要净调出煤炭1亿多吨。而煤炭运输的主要工具就是火车。华东的入口主要是一条京沪线和一座南京桥。

    这就形成了这样一个格局：一方面盛产煤炭的山西等省，因煤类运输不出去，由于长期积压，已多次发生煤炭自燃，眼睁睁地看着煤炭工人用血汗换来的“乌金”化为灰烬。另一方面，上海、浙江、福建、苏南及皖南地区因煤炭紧缺而不得不停电、停工、停水。工厂厂长们眼睁睁地看着订货单而“巧媳妇难做无米之炊。”

    全国铁路系统四个最大的限制口（俗称因卡脖子段），就有三个在华东：最大的限制口符离集仅能满足京沪线通过货物的50%，醴陵口仅能通过浙赣线的40%，鹰潭口只能通过鹰厦线的30%，而芜湖正处于符离集与鹰潭两个限制口的中心，枢纽地区。

    统计学家指出：铁路向华东地区每增运1000万吨火电用煤，就可以增加200亿元工业产值。安徽的两淮煤矿年产2000多万吨，但铁路运输只能满足80%，也就是说且不算山西的煤难运进来，仅安徽一省，每年就有约500万吨煤炭运不出去。而江、浙、沪、闽、赣等省市每年因煤炭供应紧张造成电力紧张，影响生产的发展，生活、学习的正常进行。据新民晚报1992年1月12日报道。新年伊始，玉佛寺边的新会中学900名师生的课桌和办公桌上燃起了一片红融融的烛光，他们不是在烧香求佛，而是因为连日停电，被迫用烛光照明，坚持复习迎考。

天晨

我国东南地区能源运输紧张，已成为制约经济发展的关键。北煤南运成了北煤“难”运。由于南京长江大桥常年负荷，目前已不准重型载煤列车通过，人们只得在大运河上排起长长的运煤船队，把北方的煤运到南方，形成了大运河上一大新的景观。但杯水车薪，仍难以解决日益增长的经济需要，急需打通第二铁路通道，而华东二通车关键，正是芜湖大桥。

    1986年，国务院在铁路建设上作出重大决策：北战大（同）秦（皇岛），南攻衡（阳） 广（州），中取华东，三大战役主要就是一个目标，为山西等北方的煤找出路，缓解长期以来北煤南运、西煤东运的大难题。目前，前两大战役的南征北战而取得了决定性胜利。中取华东也取得了显著成效。中取华东的主要任务一是强化老线，开辟新线，即打通华东第二通道。山西的煤就可经陇海线到商丘直接运往东南广大地区。目前商丘至阜阳——淮南——合肥——芜湖——杭州铁路线已全线贯通。并积极兴建复线。商丘至阜阳173公里已于1991年12月交付营运。阜阳到淮南复线97公里正在施工，淮南至裕溪口208公里复线已完成143公里，宣杭线的宣城至长兴段117公里于 1991年10月完工，长兴至杭州段111公里的技改工程也大部完成。1992年4月，杭州钱塘江工桥已交付使用。这使华东运输难的问题，已有所缓解。1990年与1985年相比，通往外地的客车已由每天38对增加到47对，华东由85对增加到111对，但仍远远跟不上经济发展的需要。华东地区工农业总产值和国民收入均约占全国的1/3。但铁路占1/10，人均铁路密度不到全国的1/2。特别是在南京至武汉之间的过江货运物资。1990年武汉大桥货流密度已达4500万吨。南京大桥达5300万吨，预计到本世纪末，这两座大桥货运密度将分别达到7400万吨和5700万吨。芜裕轮渡现年运量为420万吨，到本世纪末最高能承担1520万吨。届时都将达到饱和状态。预测到1995年南北运输能力缺口约6000万吨。其必须要打通华东第二通道，兴建芜湖大桥。

     皖江开发中，芜湖大桥又提上了重要议事日程。皖江开发的重点是芜湖，芜湖的重点是大桥。的确，芜湖有什么项目能比大桥更重要，它能使一分为二的市区合二而一。南北公铁路连成一体。安徽有什么项目比芜湖大桥具有更大的效益，它能使商阜线，淮南线，皖赣线、宣杭线并入国家主干道。数百万吨两淮积压的煤炭找到了出路。华东有什么项目能比芜湖大桥更紧迫，它能使华东第二通道的80多亿元巨额投资发挥效益。数千万吨煤炭运往急需能源的华东地区，按芜湖大桥每年可比火车轮渡多通过4000万吨煤炭计算，仅此一项，江浙沪闽赣等省市及皖南地区每年可新增工业产值800多亿，利税100多亿。而这个数字远远超过安徽全省全年的工业总产值和财政收入！有人说：皖江开发中最大实事就是大桥。有限大桥，芜湖交通活了，安徽交通活了，华东的交通也活了。1991年底国外专家考察我国长江三角洲的交通状况后，得出一条结论性意见：芜湖不建长江大桥，真是不可思议！

天晨

有的地方桥等路  有的地方路等桥
    排列与组合是门大学问

    在自然科学中，同样的分子，不同的排列，就会产生不同的物质，如碳原子只要改变一下排列次序，既可以组成石墨，也可以组成金钢石。
    在工商企业中，同样的职工，不同的组合，就会产生不同的效益，如有的企业经过“优化组合”后，效益成倍增长。
在长江沿岸，同样的建大桥，不同的排列（先后）与组合（单建、合建、集资建）。也会产生不同的效果。

    有人说：九江大桥走在芜湖大桥的前列，是九江插了一个队，铜陵大桥上在芜湖大桥前面，是铜陵夹了一个塞。

    当然，从交通量，道路分布等情况上看，芜湖大桥应比九江大桥，铜陵大桥更重要，因南北路多，更紧迫，南北流通量大。
    有关人士曾提出这样一个问题：为什么武汉、南京两地在过江轮渡只有110个航次时就兴建了长江大桥，而芜湖目前每天过江轮渡已达259个航次却仍未建大桥？铜陵汽车轮渡在日均汽车过江量只有143辆时就兴建了大桥，而芜湖目前汽车过江量日均已达2500辆却未建大桥？难道现在的经济条件还不如解放初期吗？这真是个令人费解、又难以回答的问题。

    而这个问题连小学生却很容易回答出来。而研究建桥的都是大学生，决定建桥都需要进行反复的论证研究。为什么在几十道审批的“关卡”中没有“大学生”提出像小学生都能回答的问题呢？为什么芜湖大桥在单建合建上要等这么长时间的“认真”论证；而芜湖大桥与九江大桥、铜陵大桥在谁先上谁后上的问题上就不需要经过“认真”的论证呢？为什么“二五”期间芜湖大桥合建不成问题，“八五”期间合建反倒成了问题了呢？为什么杭州的钱江二桥已经建成，上海的黄浦江二桥已经建成，武汉的长江二桥已快建成，南京二桥已准备吗？而芜湖大桥却迟迟上不去呢？难道有关分合建的研究比原子弹氢弹的研究还要复杂吗？

    当然原因是多方面的，本文能公开的也只能是能公开的原因。一些不宜公开的原因，只好有待读者去思考去领会了。  “文革”期间，笔者乘船路过九江，见江心耸立的桥墩，当时的九江大桥已指日可待。后据说支援越南抗美战争，桥梁材料全部运往越南架桥.故使该桥从“文革”拖到了“改革”，反正该桥北边也无铁路，能拖得起。该桥1971年开工，计划6年工期，但其至1992年5月份正式合龙。据合九铁路建设计划，1991年至1993年一期工程修建合肥至安庆铁路。1993年至1995年二期工程才能修建合肥至九江的铁路。故九江大桥桥等路已成定局。行家分析，如九江大桥与合九铁路同时起步，桥路均需5年暑期，正好吻合。再如九江大桥与芜湖大桥调个次序，芜湖大桥1971年开工，1977年按期完工的话，那怕和九江大桥一样，1992年建成通车，此举效益更是无法估算。

天晨

九江大桥为何在芜湖前面？有人分析：九江是江西沿江的“独生子”，全省的北大门，重点支持对象，加上九江对岸的湖北省，经济实力雄厚，建桥希望迫切，再加上安徽的支持，是三省实力与芜湖一市相比，而安徽的沿江又是四市相互竞争“地利不如人和”，先后自然定论。

    事在人为，九江大桥比芜湖大桥先上马，亦不可忽视人的因素。据香港《文汇报》1992年2月17日《中国首任女省委书记万绍芬》一文中透露：九江大桥一度下马，是万从中斡旋恢复兴建。万绍芬1985年担任江西省委书记始，即主持订全省的“七五”计划，提出加速北部以九江为中心的沿江工业带建设。九江大桥原定为重点工程，比南京长江大桥长700多米。却因当时京九（龙）线未列入国家计划而中途退却下马，施工单位多已迁走。万绍芬当即联络安徽、湖北三省共同集资，并进京找当时的副总理万里，计委主任宋平，铁道部长丁关根求援。她还邀请万里亲赴九江大桥工地现场视察，终于使该工程得以恢复修建。

    中国青年报1992年1月3日在《新的跨越》——来自九江长江大桥工地的报告》一文中，也都为芜湖长江大桥说了一句公道话：
    1984年和1985年，国家有关部门两次考察九江在桥工程，这时惊诧地发现，在九江下游的芜湖、南北岸都有铁路，过江却没有桥，只好靠轮渡，而九江大桥北岸至今还没有铁路，即使桥架通，还是通不了火车。如果修合九线（合肥至九江）和京九线又要投入一大笔资金。“九江修桥无路，芜湖有路无桥”，成为基建史上引人深思的教训。

    再来看一下安徽的铜陵大桥。1991年12月15日正式开工，预计1994年底竣工。理由有三条，一是安徽沿江无一座桥（与芜湖同理）。二是位置适中，在南京与九江中间。三是合肥至黄山捷径，计划中有条国道经过，但目前铜陵江南北无配套公路，铜陵至合肥汽车，仍从芜湖过江，只绕道60多公里。因此有人认为，修一条铜陵——芜湖——马鞍山的高速公路，对铜陵来说更重要，因铜陵与沿江地市东西交往将比南北交往更频繁。

    但为什么铜陵桥也上在芜湖桥的前面？其中关键一点是：铜陵桥只是公路桥，与公铁两用的芜湖桥不是一个级别，投资少，涉及面小，交通部、安徽省交通厅，铜陵市三家抬，一家投资3000万元，加上2亿多元的贷款，事情就解决了。从安徽来说，上铜陵桥，实惠在省内，先上了铜陵桥，国家还是要上芜湖桥，而先上了芜湖桥，国家可能缓上甚至不上铜陵桥。皖江上多座桥是好事。但有人认为此好事是沾了小便宜。

    当然，铜陵大桥也不能忽视人的因素。据安徽日报1992年1月11日报道：1988年5月，原中顾委常委黄镇再次回安徽。在铜陵市他听取了市委书记于汉文汇报后十分高兴。特别是对铜陵市加强能源、交通建设，长江公路大桥已经立项作前期准备工作，很感兴趣。回北京后，黄老还写信给在铜陵市担任部门领导的侄子黄宗鲁，要侄子经常了解和反映情况，帮助他更好地为家乡人民服务。
    1989年10月，铜陵长江公路大桥进入最后批准阶段。于汉文带领市里领导同志赴京汇报工作。黄镇抱病听取了于汉文的汇报，当即打电话给姚依林副总理，请他关注铜陵长江大桥建设，并请他派人听取铜陵来人的汇报。黄老又叫秘书派出自己的专车，送于汉文等人进中南海，向姚副总理的秘书作了详细汇报，姚副总理很快作了批示，对国务院批准大桥建设可行性报告，起了关键作用。