为什么是南通？——上海“第三机场”选址背后的战略考量

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为什么是南通？

——上海“第三机场”选址背后的战略考量

前不久，在江苏省南通市召开的“开局起步‘十五五’”专题新闻发布会上，南通市委副书记、市长张彤重点介绍了备受关注的南通新机场规划建设情况。据介绍，南通新机场已列入国家“十五五”《规划纲要》109项重大工程清单，明年正式开工，设计年旅客吞吐量4000万人次，与浦东、虹桥机场一体化运营，建成后将成为上海国际航空枢纽的重要组成部分。

当前南通正加快谋划以新机场为中心的集疏运体系，着力打造长三角轨道上的机场，东西走向的北沿江高铁与南北走向的如通苏湖将在新机场交会。

这不是一座普通机场的开工消息。这是中国民航史上第一个跨省共建共管的超大型机场，是上海成为全国首个拥有三大民用运输机场城市的标志性一步，更是长三角一体化发展战略在基础设施建设领域最硬核的落地。

要理解这座机场的深远意义，可以从下面三个维度展开。


运力之困：

运力瓶颈与战略前瞻

有人说，浦东T3航站楼2028年投用后，上海本地即可满足1.7亿人次的设计容量，南通新机场还有必要吗？

这个问题的答案，藏在另一个数字里：据民航专业单位预测，2035年上海都市圈航空潜在年需求总量约3.25亿人次。2025年，上海两场旅客吞吐量已超1.35亿人次——十年后需求增长一倍多。浦东T3增加的5000万容量，只够填补未来五六年的增量。

搞大型基建，最忌讳等渴了才想起挖井。机场从开工到通航，没有五六年拿不下来。等到旺季机票全靠抢、登机口排成长龙再建新机场，为时已晚。建设南通新机场的本质，是为2030年之后的航空需求提前铺的一步棋。浦东T3解决的是当下到2030年的燃眉之急，南通新机场瞄准的是2030年之后的战略纵深。

更何况，上海服务的早已不是2500万上海市民，而是整个长三角近2.4亿人口——这个区域经济总量占全国近四分之一，2024年航空旅客吞吐量合计2.88亿人次，位居全国城市群首位。浦东T3是“补课”，南通新机场才是“布局”。


选址之智：

为什么是南通，不是苏州？

苏州人口更多、GDP更高、离上海更近，新机场为什么不建在苏州？

空域——这个普通人看不见的“空中土地”——给出了答案。苏州上空是华东最繁忙的空中通道，无锡、上海、嘉兴的航班全打这儿过，空域挤得像早晚高峰的内环高架。据业内人士测算，即便在苏州建机场，年吞吐量也仅能支撑1000万人次左右。对于上海国际航空枢纽的远期需求而言，这点容量不够。

南通则是另一番天地。长江以北空域开阔、干扰较少，是长三角核心区为数不多可落地4F级大型机场的选址。两条3600米跑道、52万平方米航站楼——这是一座与浦东同级的最高等级机场。

土地条件同样关键。上海、苏州建设用地趋近饱和，而南通拥有广袤沿海平原，成片可开发用地资源丰富。更重要的是，曾经阻隔南通的天堑长江，正随着过江通道格局的完善被彻底打破——苏通大桥、沪苏通大桥、崇启大桥已通车；北沿江高铁将于2027年底具备通车条件；海太通道计划2028年建成通车。东西走向的北沿江高铁与南北走向的如东经南通、苏州至湖州城际铁路将在新机场交汇。北沿江高铁通车后，从南通坐高铁到上海只需40分钟。这已不是传统意义上的“跨省”，而是实质上的同城化。


6月9日，崇启公铁长江大桥主桥成功合龙。崇启公铁长江大桥通车后，上海至启东铁路通行时间将从目前的2个半小时缩短至半小时内，新华社记者 季春鹏 摄

把机场放在南通，等于把上海航空枢纽的触角直接伸到了长江以北——这才是长三角一体化该有的格局。


治理之新：

51:49背后的制度突破

南通新机场最值得关注的，不是跑道多长、航站楼多大，而是它的治理模式。

2025年8月，沪苏南通新机场建设投资有限公司正式注册，上海机场集团持股51%，南通城建集团持股49%。这是全国首例跨省合资共建共管的大型机场。

51%的股权意味着上海掌握运营主导权。有了这个主导权，上海才会把浦东、虹桥的航班资源和管理体系向新机场平移，才能真正做到三场统一调度、一体化运营。49%的股权则让南通有了实实在在的参与感和利益保障——机场的物理资产、土地、员工、配套产业链都在南通，税收和就业的属地收益不会旁落。

这种“上海运营、南通落地、利益共享”的模式，打破了行政壁垒，为长三角民航一体化统筹运营提供了样板示范。它表明：跨省协调不是障碍，制度创新才是答案。

南通新机场的格局，不在南通，也不在上海，而在整个长三角。长江入海口将坐拥浦东、虹桥两座大型枢纽机场，加上南通新机场与现有兴东机场，长三角世界级机场群的蓝图正在从纸面走向现实。

它的意义，远超一座机场本身。

(中国发展改革报社记者 张守营)