周末尝试了下沪苏湖高铁，去杭州很不错啊

长洲府尹

zimmer89 发表于 2025-3-11 20:18
能替代。通苏嘉甬肯定有去广东江西湖南方向的车次。
只要杭州东站能通达的地方，通苏嘉甬都能到。

通甬的始发车次，和沪苏湖上海枢纽的始发车次不好比的，路径上能走通，但不一定给开那么多车次
而且通甬的主方向是南（甬台温）北（盐通），通过嘉兴南往杭州东/西方向跨线的车次肯定有限的，二三十对顶多，剔除终到杭州东/西、萧山机场等的，分到中南省份各个方向就杯水车薪了

zimmer89

长洲府尹 发表于 2025-3-11 20:41
通甬的始发车次，和沪苏湖上海枢纽的始发车次不好比的，路径上能走通，但不一定给开那么多车次

对的。所以我前边说了，通苏嘉甬通车之后，“未来南站的优势主要是过路车密集一些，而不再是通达度。”

zimmer89

长洲府尹 发表于 2025-3-11 20:41
通甬的始发车次，和沪苏湖上海枢纽的始发车次不好比的，路径上能走通，但不一定给开那么多车次
而且通 ...

而且别老盯着南下的车次，
通苏嘉甬通车之后，张家港站的站台会很紧张，始发至成都、昆明、长沙、广州的车都有可能延长至苏州北。

suzhouair.net

苏通黎(G634)′吴江大道路口，高架下地面道路在绿化。离通车应该不远了。

cqlzcl

长洲府尹 发表于 2025-3-11 14:33
我杠一个，上海松江站，进城坐9号线还不如再买张票，还有未来的宝山站（北沿江）、上海东站（沪乍 ...

上海松江站本就是方便松江乘车的，松江站的高铁大部分都是从上海南站或上海虹桥站始发的，市区的人完全可以去南站或虹桥站坐车。至于普速，那是上海主动要求搬过去的。一种是地方主动为之，一种是地方被动接受，两者显然是不一样的。广州南到广州市区20来公里，在广州这种规模的城市来说根本不算远。说白了，大城市是铁路配合地方，小城市是地方配合铁路。

长洲府尹

cqlzcl 发表于 2025-3-12 08:51
上海松江站本就是方便松江乘车的，松江站的高铁大部分都是从上海南站或上海虹桥站始发的，市区的人完全可 ...

有一定道理，但，不绝对。
要说起来，都可以说是按地方要求设置在那里的，苏州也从来没有奢望过苏州南站能在绕城南线以内，顶多也就最早同里站那个位置、后来的汤角并站而已。

京张高铁上的北京北和清河站跟北京站 北京南 北京西 丰台都还不连通呢，能说拆局凌驾于帝都之上？

上海南站的普速目前已经搬了一部分、未来要全部搬到上海松江了，就不只是方便松江人乘车的了，已经是上海地区的一个主要枢纽了，松江到人民广场的距离、跟苏州南到观前街的距离差不多，都是40多公里，上海东就更远了，当然，你非要说这是上海的地方意志也行，那到了苏州南上为什么就不能是地方意志呢？服务长三角一体化示范区不行吗

长洲府尹

仅就铁路布局规划来说，苏州在普通地级市里算很不错的了，从北到南三横（沿江廊道、沪宁廊道、G60廊道）都有相应的铁路布置，再加上一纵（通苏嘉廊道）串联起这三横，大型枢纽站有、便捷乘车的小型车站也有，面子里子都有了。
看看类似地级市，无锡也想学这构型，结果最重要的交汇点选在了一个小车站，还不能互通，注定做不大；常州更甚，一条线一个站、还互相不连通；东莞其实也一样，有三横但却一竖；徐州，虽然重仓了个徐州东，但对铜山、贾汪等大部分区域来说跟便利不沾边，光有个台线多的面子，有啥意义呢？

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zimmer89 发表于 2025-3-11 20:18
能替代。通苏嘉甬肯定有去广东江西湖南方向的车次。
只要杭州东站能通达的地方，通苏嘉甬都能到。

通苏甬的班次不会很多的，而且都是以短途城际为主，好歹是上局的地盘怎么能绕开上海呢，除非是被上海T出来的线路，通苏甬是可以接入沪昆的，但前提沪昆能有空间呀!而且通苏甬好像不能接入沿江高铁的，在张家港没有联络线。

sd13

长洲府尹 发表于 2025-3-12 08:52
有一定道理，但，不绝对。
要说起来，都可以说是按地方要求设置在那里的，苏州也从来没有奢望过苏州南 ...

这个其实还是有点区别  上海属于先聚集再疏导，苏州的顶层规划就是目前这个形态，没有集聚到疏导的过程  。。。。不过对比其他几个一线城市边上的城市  个人已知足

sd13

长洲府尹 发表于 2025-3-12 09:11
仅就铁路布局规划来说，苏州在普通地级市里算很不错的了，从北到南三横（沿江廊道、沪宁廊道、G60廊道）都 ...

苏州的形态很方便  看上海的住在浦东张江的老同学 10年来赶个高铁都要跨过黄浦江 更别说住在滴水湖这种地方的了 就算将来有上海东还是挺远。上个月坐机场联络线，我感觉虽然叫机场联络线 但貌似更多人是从虹桥火车站下来或者去赶虹桥火车站的。。

Mihimaru

sd13 发表于 2025-3-12 11:24
苏州的形态很方便  看上海的住在浦东张江的老同学 10年来赶个高铁都要跨过黄浦江 更别说住在滴水湖这种 ...

上海这个是地理位置造成的，要不是东边大海，市中心在浦西的城市结构，也是东南西北各一个枢纽

cqlzcl

长洲府尹 发表于 2025-3-12 08:52
有一定道理，但，不绝对。
要说起来，都可以说是按地方要求设置在那里的，苏州也从来没有奢望过苏州南 ...

是地方意志还是国铁意志我觉得能通过一个方面看出来，那就是铁路车站与地方城市规划的衔接。如果是地方意志，那么在地方城市规划中肯定会提前对车站与市区的公共交通进行规划，所以上海松江、杭州西这些车站虽偏远，但建成时仍然有轨交通过去，即使刚建成的时候不通，也很快会通。而如果是国铁意志，那地方上对于车站的对外交通往往没有提前规划，只能通过公交车先临时过渡，导致这个车站在很长一段时间内公共交通都不便。苏州南站显然是后者，如果南站的位置真是苏州地方意志，苏州应该老早就围绕它规划轨道交通了。

cqlzcl

长洲府尹 发表于 2025-3-12 09:11
仅就铁路布局规划来说，苏州在普通地级市里算很不错的了，从北到南三横（沿江廊道、沪宁廊道、G60廊道）都 ...

铁路布局来说，苏州在普通地级市里当然还算不错了。我只是说跟那些传统大城市和省会城市比，对铁路部门的话语权还是弱很多。

菜龙

cqlzcl 发表于 2025-3-12 13:41
是地方意志还是国铁意志我觉得能通过一个方面看出来，那就是铁路车站与地方城市规划的衔接。如果是地方意 ...

地级市+过路线路，从本质上讲就不能成为枢纽，定位上就是线路正好经过你的地盘，照顾你下给你设个站。必须让位于线路整体工程可行性。这与枢纽不一样，枢纽是能决定线路的，线路服务于车站，而过路站只能去适应线路。
苏州也好，其它的地级市也好，往往规划铁路线路时都有好几套备选方案，这几套方案的线路走向差距很大，车站也不能确定，地方上最终无法左右线路走向，有时候地方争取线路进枢纽站，走向被上位决定后，往往只能改变停靠车站甚至新建过路车站。
苏州南站显然是这种类型，当通苏嘉、沪苏湖线位基本确定了，在不影响整体建设成本和通达速度的情况下，才能确定车站位置。

长洲府尹

cqlzcl 发表于 2025-3-12 13:41
是地方意志还是国铁意志我觉得能通过一个方面看出来，那就是铁路车站与地方城市规划的衔接。如果是地方意 ...

现在没钱啊，规划是都有的，早五年就不一样了。你如果用配套轨道交通来评判的话，那强如北京，北京西站通车后15年才通地铁、北京朝阳站通车后4年才通怎么说？还有，贵阳枢纽的贵阳东站、南昌枢纽的南昌东站目前也没有地铁，也是地方被迫适应线路、被迫造的嘛？显然不是。

同样，苏州“丰”字形的铁路布局也是早在十几年前就定下的规划，并不存在被迫设一站的情况，线路方案比选其实每条铁路都有多种方案，最终也是在征求地方意见后选定，设站选址考量也根据实际情况的变化在变化，比如国铁接受通苏嘉甬拉直线位、长三角一体化示范区的横空出世等

如果以配套轨交开工来衡量，那水乡线其实早在2022年7月就开工了，南站预埋段已经完工，看苏州交投的微信公众号信息，水乡线全线开工也快了，细究起来目前配套轨交也是“在建”状态