【洛阳高架、立交、隧道建设工程】（南山大道西延、丝路大道北段）（2022.5.11））

怒独僧

univejie 发表于 2020-6-16 15:10
这是最经典的一种立交，毕竟是早期设计的，苜蓿叶优化一般可以增加集散车道来缓解并入并出匝道，不过槐树 ...

经你这一提醒，这还真的也是这种立交的重大优点之一：只需要一处立体交叉点，其余部分全部都可以通过地面施工实现。行人非机动车到放在外围，交叉部分设置个小型专用隧道即可。

陈志999

怒独僧 发表于 2020-6-16 15:31
经你这一提醒，这还真的也是这种立交的重大优点之一：只需要一处立体交叉点，其余部分全部都可以通过地 ...

层数少，匝道也不需要太长，缺点就是占地大，效率低

anthonytsing

kingfire1988

太原路下穿

洛阳好

东环与伊洛路是不是要把红绿灯去了。

花下

anthonytsing 发表于 2020-6-18 10:13

不修立交的结果就是这个地方将来会堵死

univejie

花下 发表于 2020-6-19 00:20
不修立交的结果就是这个地方将来会堵死

内天不是给你说了，这地方以后有匝道桥？咋还揪着这个点不放？

univejie

花下 发表于 2020-6-19 00:20
不修立交的结果就是这个地方将来会堵死

抛开这个话题，我其实想问问您，包括咱们论坛的人，是不是很多人都觉得立交是个解决拥堵的东西。其实从当今规划学上来说，立交他根本就不是个解决拥堵的东西。其实从开始，立交设计之初他就不是给解决拥堵用的，他的目的是为了提高某一节点的综合通行效率。当然我不否认立交由于其提高了某一节点的通行效率可以一定程度缓解某一个节点的拥堵。然而拥堵的实质是什么？是道路的非正常使用，举个例子，一条双向市车道的路，设计时速60千米每小时，这么算下来，他的通行效率是多少呢？在保证安全车距20米的前提下，同一截面双向每1.2秒可通过10辆车，那么其通行效率为每小时30000辆车。也就是我们经常听到的30000pcu/h。但如果我们每间隔一定距离设置一个红绿灯会怎么样呢？这时由于有红绿灯，我们的车速从平均60变成了可能最高也达不到60了，假设车辆平均60公里加速度为10秒，我们每间隔1千米设置一处红绿灯，这时我车速从0加到60需要经历10秒，而以后遇到红绿灯时又要花10秒减速到0（实际上不会点背到每个路口都红灯，但为了便于计算，我们假设每个路口都红灯，但忽略红灯时间，这样相互抵消大致可以得出接近实际的结果）这两个过程的平均车速为30km/h，行驶距离约为167米就当180吧好算，剩余820米平均车速60，经历时间为0.82分钟大约49.2秒，这时等于说1000m行驶时间为69.2秒，平均车速52km/h，这时道路1.4秒才可以过10辆车了，那么通行效率就下降到了25700辆每小时，通行效率下降百分之十五。然而在城市区，我们的红绿灯是200-500米一个，因此这个效率将下降的更狠，而且我的假设是10秒内提速到60千米每小时，实际上这么开车的人很少，除了赛车手就可能是抢劫犯急于逃离现场才会用这么大的加速度启动车辆。这一段仅仅说明了红绿灯让我们的通行效率下降，但没有说明立交，因此继续往下看

univejie

univejie 发表于 2020-6-19 03:16
抛开这个话题，我其实想问问您，包括咱们论坛的人，是不是很多人都觉得立交是个解决拥堵的东西。其实从当 ...

那么实际上，红绿灯对交通也是有贡献的，并不是仅仅用刚才的计算，我们就应该把红绿灯打入冷宫，因为现实中，不可避免的会出现路口，世界上不可能把所有的路口都立交。好，那么一个没有红绿灯的双向十车道平交路口的通行效率是多少呢？有人可能拿刚才的计算结果，说30000辆每小时，但其实不是，这个结果是有个前提，就是垂直的道路没车来，我们这一条路才能做到，然而事实上两条路地位是平等的，你每1.2秒就会有通过10辆车的能力那他也有，这时候路口会同时出现20辆车互相垂直行驶，那么通行出现交织冲突，因此这个条件不成立，我们这时计算就要拉大车辆间距：刚才计算时我们的车辆前后距离是20，但这是极限安全距离，我们现在需要把这个距离拉的足够远，以至于我们的垂直车辆有机会错开，那么得拉多选呢？简单计算一下极限情况，十车道路大约35米宽，考虑到路口加宽，我们就按照40吧，那么这时车辆通过路口需要3秒，也就是说我们的安全车距要至少在加大车辆行驶3秒的距离，不用算了就是路口的宽度，也就是说，我们需要把车距从20的基础上再加40米，也就是车距60才能极限地完成没有红绿灯路口的通行。好，这时车距60，还是刚才的其他条件，也就是3.6秒过10辆车，一小时可过10000辆，效率下降百分之六十，所以相比之下，在有路口的情况下，红绿灯只下降百分之十五，而自由通行至少下降百分之六十（实际上要下降更多，因为这是极限情况，而且我还忽略了左转右转的减速耽误的更多时间和产生的更多冲突）

univejie

univejie 发表于 2020-6-19 03:33
那么实际上，红绿灯对交通也是有贡献的，并不是仅仅用刚才的计算，我们就应该把红绿灯打入冷宫，因为现实 ...

那么铺垫了这么长，修了立交会发生什么呢？我们假设有两个相邻路口，分别为A和B，这时我们的B路口修了立交，也就是说B路口这个节点可以连续通行，效率可以做到我们计算的百分之百，而A是红绿灯，效率为我们计算的百分之八十五。但是，当B的效率高于A时，我们计算的A又不对了，因为刚才计算的是每间隔一段距离都有一个红绿灯，因此车辆平均地分布到整条马路上加速，减速，停车地重复着这个动作，而在现在这个情况下是由于B的通行效率高于A所以来A车效率远高于离开A的效率，这时就会出现车辆积压（其实现实中不一定B是立交才会出现，比如说红绿灯间距不平均，或者两路口红绿灯周期不相等即可做到一个路口通行效率高于另一个）这时的结果是，由于一个路口的通行效率提高，带给了另外一个路口更大的交通压力，当车辆慢慢从A向B积压靠近时，就会出现我们所说的“堵车”，因此解决的办法是啥呢？理论上，只能把世界上所有的路口全部立交，但实际上市区车辆集中，而且在我们刚才的情况都是车辆简单直行，实际会出现大量的车辆集散现象，因此，现实中我们仅仅是在人群密集的地区才会受路口通行效率不一致而导致的堵车影响。然而，城市区人口最密集，当我们一遇见堵车就去修立交会怎么样呢，只能不断地造成立交结束位置的压力越来越大，因此我们不断地把立交结束的地方向城市外面推，直到推出市区，一条穿城而过的城市快速路诞生了！看看这个过程，想不想鲧禹治水的鲧，不断的妥协，其实花了大价钱还治理不好。因此在城市健康的规划中，是从根本上解决的，就是尽量保证路口通行在正常的范围内，尽量做到路口通行效率的一致（而且不能太低，如果通行效率怪一样大家都可低一样满足不了需求）而如何做到？尽量合理，且密度稍大的设置路网，有更多的分流和微循环道路。

univejie

univejie 发表于 2020-6-19 03:46
那么铺垫了这么长，修了立交会发生什么呢？我们假设有两个相邻路口，分别为A和B，这时我们的B路口修了立 ...

因此我们看到，立交在干什么，立交只能保证他立体的那个节点通行效率高，然而牺牲的是他之后的那个节点效率异常低下，因此立交这东西需要配合路网实施，为什么有时候说全互通也不好吧，也有一个原因是他通行效率太高，导致他一圈的通行效率都低（刚才还有个没说到的就是吸流问题，立交由于其通行效率高还会吸引大部分可走可不走的车过来走，进一步加大交通压力）因此我们在设置立交时应综合优化周边路网，大型立交宜设置在可以连续通行的高快速路上，在有平交道路的路上设置立交应考虑车流主流向和引导性分流。根据刚才的计算结果，如果一味的建立交就是把30000的车流堆到只能通行25700的路口，导致更拥堵，然后再修个30000再往下推到下一个25700，当然我这个计算忽略了很多，实际情况比这要复杂的更多，车流集散等因素甚至是无法计算的。

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