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发表于 2011-11-2 10:51:38
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苏州市轨道交通4号线及支线工程
环境影响报告书
（简本）
中铁第四勘察设计院集团有限公司
江苏省环境科学研究院
2011年7月
1 概 述
1.1 建设项目前期工作简介
1.1.1 项目名称
项目名称：苏州市轨道交通4号线及支线工程
1.1.2 项目建设单位
建设单位：苏州轨道交通有限公司
1.1.3 项目建设地点
苏州市轨道交通4号线总体呈南北走向，连接了相城、苏州古城、吴中区、吴江市松陵等重要组团，是联系苏州市南北方向的骨干线路，与2 号线共同支撑城市发展副轴的作用，和1、2 号线构成经过城市核心区的“一横两纵”骨架网络。主线线路起点于相城区“荷塘月色”主题公园南侧的苏虞张路站，途经相城北部新城、苏州火车站、北寺塔、观前商圈、南门商圈、吴中区中心城区、吴江市滨湖新城、吴江汽车站、通苏嘉城际铁路松陵站等客流集散点，止于吴江市同津大道。主线全长42.03km，设车站31座，均为地下车站。
4号线支线，在红庄站接轨，向西延伸至越溪，止于吴中区友翔路站。它是一条东西向交通引导型线路，穿越了越溪城市副中心，通过和4号线衔接，将相城中心区、古城区以及吴中区越溪城市副中心等联系起来，并预留延伸条件。初、近期作为4 号线支线运营，近期过后拆解为8号线，独立运营。全长9.29km，设车站7座(含接轨站)，均为地下站。
4号线主线在线路南端设车辆段、综合基地一处，占地约31公顷，在线路北端相城区设元和停车场一处，占地约11.6公顷。
4号线支线在吴中区东太湖路以南、龙翔路以西设天鹅荡停车场一处，占地约13.4公顷，待线路拆解后该停车场调整为8 号线的车辆段，控制用地约30.8公顷。
4号线主线共设3座主变电所，其中2座与轨道2号线合建，新建一座位于顾家荡站主变电所；支线预留一座主变电所，位于天鹅荡停车场。
控制中心与1、2号线合建于广济路站的西北侧。
1.1.4 项目建设意义
（1）建设本项目是实现苏州市历史文化名城保护,促进旅游经济发展的需要；（2）建设本项目是实现城市总体规划的迫切需要；（3）建设本项目是解决交通拥堵、强化公共交通主体地位的需要；（4）建设本项目是促进长三角区域一体化发展、增强苏州区域地位和作用的需要；（5）建设本项目是促进苏州市轨道交通发展的需要。
1.2 评价工作概况
遵照中华人民共和国国务院令（1998）第253号《建设项目环境保护管理条例》，苏州轨道交通有限公司委托中铁第四勘察设计院集团有限公司承担苏州市轨道交通4号线主线工程的环境影响评价工作，4号线支线的环评工作由江苏省环境科学研究院完成。
2010年5～9月，铁四院及江苏省环科院对工程研究范围进行了详细的现场踏勘和噪声、振动监测，收集城市规划和环境背景资料，2011年6月，根据新的设计文件进行了补充现场踏勘和监测，于2011年7月编制完成了《苏州市轨道交通4号线及支线工程环境影响报告书》（简本）。
2 工程概况与工程分析
2.1 工程概况
苏州市轨道交通4号线主线全长42.03km，设车站31座，均为地下；支线全长9.29km，设车站6座，均为地下。主线设车辆段、综合基地一处及停车场一处；支线设天鹅荡停车场一处。
主线新建1座主变电所（顾家荡站主变电所），控制中心与1、2号线合建于广济路站的西北侧。
工程采用标准B型车，车辆最高运行速度为80公里/小时。列车初期、近期、远期采用6辆编组，最大行车密度26 对/小时，最小行车间隔2.3min。。运营时间5:00～23:00。
全线37座车站中，30座地下车站采用明挖施工，7座地下车站采用半盖挖法施工；绝大部分区间采用盾构法施工，个别区间因地质条件限制，采用明挖法或明挖+盾构法施工。工程从2011 年12 月底开始实施，至2016 年12 月底通车试运营，总工期5年。工程总投资为354.11亿元。
2.2 工程污染源分析
2.2.1 噪声源
（1）施工期噪声源
工程施工期噪声源主要为动力式施工机械产生的噪声，施工场地挖掘、装载、运输等机械设备同时作业时，施工场地边界处昼间噪声等效声级为69.0～73.0dB（A），各类施工机械噪声测量值见表2-1。
表2-1 施工机械及车辆噪声测量值
施工阶段 施工设备 噪声源强[dB（A）] 备 注
距声源5m 距声源10m 距声源30m
土方阶段 钻孔机 62.2（15m）
装载车 86 80 70
推土机 89 76 65
挖掘机 85 82 69
基础阶段 平地机 86-92
空压机 92 88 78
风 镐 95 85 76
结构阶段 振捣棒 79 73 64 商品混凝土
电 锯 95 83 74
吊 车 65-71
（2）运营期噪声源
苏州轨道交通4号线全线采用全地下线路，配套1个车辆段及综合基地，2个停车场，新建1处主变电所。根据噪声源影响特点，地下区段对外环境产生影响的噪声源主要有风亭噪声、冷却塔噪声；综合基地的牵出线、试车线将产生列车运行噪声影响，生产车间内的固定声源设备也将产生一定的噪声影响。本工程主要噪声源分析结果如表2-2所列。
表2-2 主要噪声源分析表
区段 主 要 噪 声 源 本工程相关技术参数
类 别 噪声辐射表现或构成
地下
车站
环控
系统 风亭
噪声 空气动力性噪声为其最重要的组成部分 旋转噪声是叶轮转动时形成的周向不均匀气流与蜗壳、特别是与风舌的相互作用所致，其噪声频谱呈中低频特性 地下车站采用集成闭式系统加安全门，开、闭式运行。
车站通风空调系统的送、排风管上和通风机前后安装消声器。片式消声器一般设置长度为2m。
车站风机运行时段为4:30～23:30，计19个小时。
涡流噪声是叶轮在高速旋转时使周围气体产生涡流，在空气粘滞力的作用下引发为一系列小涡流，从而使空气发生扰动，并产生噪声；其噪声频谱为连续谱、呈中高频特性。
机械噪声
配用电机噪声
冷却塔
噪声 轴流风机噪声 车站一端设置冷冻机房，机房内设置冷水机组、冷冻水泵和冷却水泵等设备，地面设置冷却塔。冷却塔采用二大一小，运营时段开启二台大系统冷却塔；设备用房单独使用时（夜间停运后），开启一台小冷却塔。
冷却塔一般在6～9月（可根据气候作适当调整）空调期内运行，大系统冷却塔运行时间为4:30～23:30，计19个小时。
淋水噪声是冷却水从淋水装置下落时与下塔体底盘以及底盘中积水发生撞击而产生的；其噪声级与落水高度、单位时间内的水流量有关，一般次于风机噪声；其频谱本身呈高频特性。
水泵、减速机和电机噪声、配套设备噪声等
车辆综合基地 列车运行
噪声 列车进出段时运行噪声及试车线试车时列车运行噪声。
设备噪声 空压机、锻造设备、风机等强噪声设备噪声 昼间作业8小时
地下车站主要噪声源类比调查与监测结果汇于表2-3。
表2-3 噪声源强类比调查与监测结果
噪声源
类 别 测点位置 A声级
（dBA） 测点相关条件 类比地点
（资料来源） 运行时间
排风亭 百叶窗外2.5 m 69.6 HP3LN-B-112-H型，
设有2m长消声器 上海地铁一号线上海马戏城站，屏蔽门系统 正常运营时段前30min至停运后30min结束
新风亭 百叶窗外2.5 m 59 HL3-2A No.5A型
设有2m长消声器
（屏蔽门）
活塞/机械风亭 百叶窗外3m 65 TVF（风量45m3/s），风机前后各设2m长消声器 正常运营时段前30min至停运后30min结束
机械风机为地铁运营时段前后各运行30min
冷却塔 距塔体3.3m处 72 良机冷却塔
LRCM-LN150 北京地铁复八线西单至大望路段 正常大系统开启时间为正常运营时段前30min至停运后30min结束；小系统持续运行
距冷却塔外缘水平距离3.3m 62.4 SC-125LX2
（电机功率：4kw，
流量：125m3/h） 上海轨道交通6号线成山路站
注：1.车站风机和空调期冷却塔大系统运行时段为4：30～23：30，计19个小时；
空调期小系统开启时间为23：30～4：30，计5小时。
2.冷却塔在空调期内开启，开启时间为6～9月（可根据气候作适当调整）。
车辆段及综合基地内出入段线及试车线列车运行噪声，类似于地面线路的列车运行噪声。本次评价在充分研究本工程设计资料的基础上，选择上海轨道交通3号线地面段作为类比工点，类比调查与监测结果见表2-4。
表2-4 试车线、出入场线噪声源强表
噪声源
类 别 测点位置 A声级
（dBA） 测点相关条件 类比地点
试车线、
出入段线 距轨道中心线7.5m 87.0 运行速度60km/h，碎石道床，测点距地面1.2m 上海轨道交通3号线
地面段
综合基地内声源有空压机、锻造设备、风机等强噪声设备噪声，出入场线及试车线列车运行噪声，类比监测表明段所厂界外1m处的噪声在55～60dB之间，固定声源设备见表2-5。
表2-5 车辆段内主要固定噪声源强表
声源名称 大架修库 洗车棚 污水处理站 维修中心 联合检修库 空压机 不落轮镟车间
距声源距离（m） 5 5 5 3 3 1 1
声源源强（dBA） 75～80 72 72 75 73 88 80
运转情况 间断 昼夜 昼夜 昼夜 昼夜 不定期 不定期
2.2.2 振动源
（1）施工期振动源
施工期的振动主要来源于矿山法施工段爆破作业和动力式施工机械作业，根据既有轨道交通施工机械的测试和调研结果，将本工程施工机械的参考振级汇于表2-6中。
表2-6 施工机械振动源强参考振级 单位：dB
序号 主要施工机械振动源 距振源水平距离10m处 距振源水平距离30m处
1 挖掘机 78～80 69～71
2 推土机 79 69
3 运输车 74～76 64～66
4 振动压路机 82 71
5 钻孔机—灌浆机 63
6 空压机 81 70～76
（2）运营期振动源
地铁列车在轨道上运行时，由于轮轨间相互作用产生撞击振动、滑动振动和滚动振动，经轨枕、道床传递至隧道衬砌，再传递至地面，从而引起地面建筑物的振动，对周围环境产生影响。
根据《城市轨道交通振动和噪声控制简明手册》，国内主要城市的地铁振动源强汇于表2-7中。
表2-7 国内主要城市的地铁运行振动源强（VLzmax，dB）
线路名称 车辆生产
厂商 车辆长度
（m/辆） 车辆自重
（t/辆） 车型 列车编组（辆） 列车速度（km/h） 测点距轨道距离（m） 振动级VLzmax（dB）
广州地铁一号线 德国 24.4 37 A 6 60 0.5 87.0
天津地铁 长春 19.0 37 B 4 60 0.5 87.0
上海地铁一号线 德国 23.5 38 A 6 60 0.5 87.4
北京地铁一号线 长春、北京 19.0 37 B 6 60 0.5 87.2
由上表可知，当线路条件为：行车速度60km/h，弹性分开式扣件，普通整体道床，60kg/m无缝钢轨时，轨道交通B型列车在轨道上通过时产生的振动源强VLzmax可以采用87.2dB。
2.2.3 大气污染源
（1）施工期大气污染源
施工期大气污染物排放主要来自施工开挖、材料堆放、土方方运输及粒状建材运输、堆存所产生的扬尘，施工机械、重型运输车辆运行过程中所排放的燃油废气，车站、隧道矿山法施工，爆破后竖井风机换气排风，对周围环境空气质量有一定影响。主要污染物为扬尘、烟尘、氮氧化物（NOX）。
（2）运营期大气污染源
本工程不设置锅炉，热水采用电能或太阳能解决，列车采用电力动车组，无机车废气排放，大气污染物排放只有车辆段与综合基地配属的内燃机车排放的少量废气，主要污染物有NO2和烟尘。
地下车站风亭排气可能产生一定的异味影响，运营初期风亭排气异味较大，主要与地铁工程采用的各种复合材料、新设备等散发的多种有害气体尚未挥发完有关，随着时间推移这部分气体将逐渐减少，排风亭下风向15m以远区域基本感觉不到异味。
轨道交通运输客运量大，工程运营后可以替代大量的地面道路交通，从而可相应地大大减少汽车尾气污染物排放量，对改善地面空气环境质量形成有利影响。
2.2.4 水污染源
（1）施工期水污染源
本工程施工期产生的废水主要来自：明挖车站、明挖隧道排桩钻孔、止水帷幕维护结构施工产生的泥浆水和开挖过程中的基坑渗水；暗挖车站、明挖隧道施工过程中洞身渗水和炮眼钻孔钻头冷却水；施工机械及运输车辆的冲洗废水；下雨时冲刷浮土、建筑泥沙等产生的地表径流污水；施工人员产生的生活污水等。
根据大量城市地铁施工现场工程类比调查，施工期各施工点的生产废水主要为地下水渗漏，污染因子为地下水渗漏过程中与松散土方接触产生的泥沙，具有分散，排放量随季节、施工进度波动等特点，一般抽排城市雨水排水系统，根据区域水文地质特征分析，在采取适当止水措施后，排放量一般不 |
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