柳州轨道交通效果视频截图

柳河东狮吼

飞鹅路本来就够挤了，还这么搞，难哦。

看来柳州的小路还要走很遥远

唯愿时光清浅

唐家站

lennon1198

很ok啊～～～～～～

唯愿时光清浅

能看得清楚的就这些了

固化剂

太棒了，一手资料啊，谢谢分享！
我对轻轨站点的详细分布很感兴趣，请教几个问题，这个视频是仅属内部资料，还是准备或者即将公开的资料呢？能分享下吗？

过放电

地下站的装修就不能设计一下？应该有点广西或者柳州的特色，希望这不是最终的样子

a995674071

lz有链接吗

无念破晓

整体风格颜色不会真的要跟南宁地铁一样配绿色？

fx_0772

如果这样，三门江真的是毁了

期待168

我比较喜欢红色加白色颜色

柳州天际线

可不可以来个卡通专列。

13633083514

为什么我看不到呢

Tyne

视频在哪能看到？？？

树子

1号线穿过飞鹅立交后从路中间出地面，道路立马由双向四车道变为两车道，不堵死才怪。这样大车流量的主干道这样来糟蹋，亏设计师想得出这样的馊设计。

好想

   从别的地方搬来一段话，这是我看到过的最详细的对比了。


1.从概念上讲单轨属于轻轨，轻轨包括双轨和单轨，轻轨和地铁是同一层面的两个概念。为什么不提地铁的概念，主要还是适用性问题。地铁的运载量超大，其载客能力是轻轨的一倍之多，给我们这种小城市来这么个豪华配置那是用不完的。值得指出的是并不是说我们向国家发改委申请单轨轻量型轨道交通就更容易获批，国家发改委只会看你的总体规划，城市体量是否适合建设轨道交通，才不会看你选择地铁，轻轨，还是单轨。所以首先需要选择合适自己的一款。之前我提到当然有同学会问什么洛阳包头这种三线城市能获批地铁项目，不得不承认宝鸡和洛阳包头还是有差距的，无论是从历史机遇还是发展情况来讲，宝鸡都不具备当领头羊的条件。所以先来的有肉吃，后来的自己想办法。地铁这两个字可以不用再提了。
至于造价，地铁全地下线每千米综合造价6亿至8亿元，高架线为4亿至5.5亿元，轻轨或跨座式单轨为2.8亿至3.2亿元，现代有轨电车为1亿至3亿元，这是市场提供的工经数字，很有依据。如跨坐式单轨芜湖一号线和二号线一期工程，总长度46.75公里（包括地下线约2公里，地下段成本相对更高），预估投资额152亿元，每公里成本约为3.25亿元，基本符合单方造价。
内部有消息称芜湖项目完成设计阶段性总结发现造价并不比地铁低，相关的总结涉及公司机密我也弄不来，所以单轨造价并不低的说法不是没有依据，但这部分费用绝对不是土建工程影响的，不排除相应的设备升级、标准提高带来的额外费用，暂时说不清楚。
2.关于跨座式单轨轮胎磨损问题，以至带来的牵引电力消耗。我查阅了相关资料。不知这些说法您是否认同。
       跨座式单轨由于采用橡胶轮胎，提高了粘着系数，在获得了大爬坡能力、小转弯半径、低噪声振动优势的同时，也增加了列车的牵引能耗。根据理论计算，在相同的线路条件下，重庆单轨较B 型车能耗指标(kWh /人·km) 高28%，庞巴迪单轨由于采用永磁电机和轻量化车体，能耗较重庆单轨能耗低。根据重庆市轨道交通1 号线(地铁6 辆B 型车编组) 、3 号线(单轨6 辆编组) 的数据对比，由于线路条件及满载率不同，实际牵引能耗指标(kWh /人·km) 单轨较B 型车高39%。
      但轨道交通能耗不能仅考虑牵引能耗，还应考察辅助能耗，地下线路的环控通风能耗远大于高架线路，根据对重庆、广州等地地铁的调研，地下站辅助能耗为6500～7000 kWh /站·d，而高架站辅助能耗约为3 800 kWh /站·d，地下线辅助能耗较高架线约高71%。根据对某特大城市各条地铁线路能耗统计数据，辅助能耗占总能耗的50%～72%。
     综合考虑牵引能耗和辅助能耗的运营总能耗指标，以高架为主的跨座式单轨总能耗低于以地下为主的B型车，重庆单轨( 3 号线) 综合能耗指标( kWh /万人·km) 较地铁(1号线) 低42%。由此可见，跨座式单轨采用橡胶轮胎虽然增加了牵引能耗，但由于大量采用高架敷设方式，其辅助能耗远较地铁低，运营总能耗仍大大低于地铁或地下敷设为主的“轻轨”。
   【结论】只说对了一半，或者说不够全面。
3.运营成本高
    相对于钢轮钢轨的高架轻轨，同种敷设方式情况下，跨座式单轨运营成本的确略高，主要是增加了牵引能耗和橡胶轮胎更换费用。如前所述，跨座式单轨牵引能耗较地铁B 型车高28%，走行轮需在18万～26万km 更换，导向轮和稳定轮需50万km 更换，而钢轮钢轨一般在80万～100万km 才进行轮对更换，根据统计资料，单轨车辆维修成本较钢轮钢轨轻轨高5%～10%。
    但由于环保和景观的原因，目前已经不可能在城市中心城区建设高架的钢轮钢轨系统，而跨座式单轨则可以大量采用高架方式。跨座式单轨相对于地下敷设为主的“轻轨”，由于环控通风等辅助能耗低、机电设备维护费用低，因此其运营成本较钢轮钢轨系统显著降低。
    单轨列车购置费用较B 型车高，目前B 型车约600 万元/辆，单轨车约800 万元/辆。但单轨车购置费用较高与以往生产企业单一、市场规模小、研发成本摊销大等因素密切相关；目前国内已有3 家以上企业能生产单轨列车，市场规模也将会大幅拓展，随着国产化推进，单轨车辆的购置费用将会逐渐降低。
    由于高架线路投资低，其折旧成本和财务成本( 贷款利息) 也较大量采用地下敷设“轻轨”低。以1条长30 km 线路为例，单轨较B 型车线路折旧成本少2.7 亿元/年，还贷利息少1.6 亿元/年，车辆购置费多0.5 亿元/年。
  【结论】综合考虑建设成本、总成本(运营成本、折旧成本、财务成本) 、运营期的车辆购置成本，在全生命周期内，跨座式单轨经济性显著优于地下敷设为主的钢轮钢轨系统。

    至于运量不够大的问题，这本来就是在抬杠。单轨就是轻量化轨道交通体系，不适用于大载客量客流特征的大城市，就是适用人口密度不高的城市。北京每日的交通日运量超过1000万，节假日高峰甚至达到1300万人次，以单轨0.8-4万人/小时的运载能力(这是比亚迪云轨的参数）肯定满足不了，但对我市这种城市刚过百万的情况来说就是合适或者极有可能绰绰有余。一直以来我对宝鸡市的客流资料相当感兴趣，无奈一直弄不到，贴出一张和前期规划设计人员的聊天记录，呵呵哒。