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[4号线] 4号线一期工程土建施工“投资+总承包”建设项目-6页中建进场

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发表于 2015-4-3 12:56:01 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 RICHARD19849 于 2015-5-29 16:57 编辑

长沙市轨道交通4号线一期工程土建施工“投资+总承包”建设项目招标公告

长沙市轨道交通集团有限公司对长沙市轨道交通4号线一期工程土建施工“投资+总承包”建设项目进行国内公开招标,欢迎符合条件的投标人参与投标。

一、工程概况:

长沙市轨道交通4号线一期工程为串联主城区主要客流集散点并对外辐射的骨干线路,线路起自普瑞大道站,止于长沙县桂花大道站。线路全长33.5km,全部为地下线,共设车站25座,其中换乘站13座,设一段一场,与2号线共享控制中心。本项目土建费用约90亿元。

1、项目名称:长沙市轨道交通4号线一期工程土建施工“投资+总承包”建设项目

2、承包方式:包工包料

3、标段划分:本次招标共划分为两个标段(详见招标公告附件1)

第一标段:包括从普瑞大道站—湖南大学站,共八个工区,投资估算约48亿元
第二标段:包括从湘江南路站—桂花大道站,共五个工区,投资估算约42亿元

4、招标范围:

  本次招标的4号线一期工程包括普瑞大道站-桂花大道站新建共22站24区间及2个出入线盾构区间,其中曲塘东路站工程、京珠东站~曲塘东路站区间工程、曲塘东路站~长沙火车南站区间等1站2区间已经单独组织招标;
沙湾公园站、长沙火车南站2座车站已在2号线建成
阜埠河路站划归3号线设计和施工。
本次招标范围为全线剩余的21个车站、22个区间及2个出入线盾构区间的土建及附属工程,全
线轨道工程,招标车站及区间范围内的交通疏解及管线迁改工程,不包括变电站、车辆段、停车场,不含装修和设备安装。具体内容以工程量清单及图纸为准。

5、质量标准:

(1)永久性工程:必须符合建设部发(92)《市政工程质量等级评定标准》及补充规定,质量等级达到优良。

(2)临时性工程:必须符合建设部发(92)《市政工程质量等级评定标准》及补充规定,质量等级达到合格。

6、资金来源:自筹及财政资金

7、计划工期:暂定为中标通知书发出后39个月,招标人保留工期调整的权利,工期调整后投标人不得以任何理由增加费用,投标人在投标时应充分考虑并承诺自行承担因工期调整所发生的相关费用。

8、保修:按国务院[2000]279号令相关规定

9、资格审查方式:资格后审

10、评标办法:综合评估法

二、投标人资格要求:

单位负责人为同一人或者存在控股、管理关系的不同单位,不得参加本项目同一标段的投标,否则相关投标均无效。

本项目接受独立法人资格的投标人或联合体形式的投标人投标。若以联合体形式投标的,联合体各方在本项目中以自己名义单独投标或者参加其他联合体投标的,相关投标均无效。

(一)以独立法人投标的须满足以下要求:

1、投标人须为具有独立法人资格,自主经营、独立核算的公司,具备承担本项目的能力,且为隶属于国务院国有资产监督管理委员会直接管理的大型中央企业,注册资金不低于40亿元。

2、投标人须具有建设行政主管部门颁发的市政公用工程施工总承包一级(含)以上资质,须具有有效的施工企业《安全生产许可证》。

3、投标人2010年以来须承担过单项合同金额在35亿元(含)以上的城市轨道交通工程的投资及施工总承包项目。业绩证明材料以合同文件为准,时间以合同签订时间为准。

4、拟任项目总负责人须为投标单位中层(含)以上管理人员,具有丰富的综合协调及管理能力,且在本项目竣工验收完成前不得随意更换。

5、拟任技术总负责人须为投标单位一级子公司副总工程师级别或以上技术管理人员,具有工程类高级职称,且在本项目竣工验收完成前不得随意更换。

6、投标人须为本项目投入资金27亿元(第一标段)、23亿元(第二标段),投资回报参照银行同期贷款基准利率上浮10%。还款期限以试运营为起始时间节点,3年内偿还完毕。以委托贷款方式进入与退出资金。

7、投标人总资产不得低于500亿元,净资产不得低于170亿元,资产负债率不得高于85%。投标人的财务数据应为投标人自身的,不能是其子公司的。上述数据以2013年度企业财务审计报告为依据。

(二)联合体形式投标的须满足以下要求:

1、联合体成员不得超过2家,须提供有效的联合体协议且协议中应明确各方在本标段中所承担的工作量及投资比例。

2、联合体双方须为独立法人资格、自主经营、独立核算的公司。

3、联合体主办方资格要求:

3.1须具有建设行政主管部门颁发的市政公用工程施工总承包一级(含)以上资质,具有有效的施工企业《安全生产许可证》,且为隶属于国务院国有资产监督管理委员会直接管理的大型中央企业。

3.2投标人2010年以来须承担过单项合同金额在35亿元(含)以上的城市轨道交通工程的投资及施工总承包项目。业绩证明材料以合同文件为准,时间以合同签订时间为准。

3.3拟任项目总负责人须为投标单位中层(含)以上管理人员,具有丰富的综合协调及管理能力,且在本项目竣工验收完成前不得随意更换。

3.4拟任技术总负责人须为投标单位一级子公司副总工程师级别或以上技术管理人员,具有工程类高级职称,且在本项目竣工验收完成前不得随意更换。

4、联合体参与方资格要求:

4.1须具有建设行政主管部门颁发的市政公用工程施工总承包一级(含)以上资质且注册资金不少于40亿元,具有有效的施工企业《安全生产许可证》。

4.2 2010年以来须承担过合同金额在35亿元(含)以上的大型投资及施工总承包项目。业绩证明材料以合同文件为准,时间以合同签订时间为准。

4.3须为本项目投入资金27亿元(第一标段)、23亿元(第二标段),投资回报参照银行同期贷款基准利率上浮10%。还款期限以试运营为起始时间节点,3年内偿还完毕。以委托贷款方式进入与退出资金。

4.4总资产不得低于500亿元,净资产不得低于170亿元,资产负债率不得高于85%。投标人的财务数据应为投标人自身的,不能是其子公司的。上述数据以2013年度企业财务审计报告为依据。

(三)资格后审项目关键岗位人员最低配备要求表(详见招标公告附件2)。

(四)省外企业须提供《入湘施工登记证》。

四、招标文件及其他资料的获取:

凡有意参加投标者,请于2015年4月3日至2015年4月28日登录长沙市建设工程招标投标监管网(www.csjszbb.com:81)和长沙公共资源交易监管网(www.csggzy.gov.cn)免费下载招标文件、工程量清单、图纸及其他资料。

五、投标保证金:

1、投标保证金金额:人民币贰仟万元整/每标段

2、投标保证金的形式:各投标单位(若联合体投标,则为联合体主办方)从其相应的基本存款账户以转账方式交纳至以下账号:

投标保证金开户名称:长沙公共资源交易中心投标保证金专户

开户银行:建行长沙潇湘支行

账   号:43001792061059778899

3、同一投标人若对两个标段同时投标的,其投标保证金需分标段分别提交。

4、截止时间:投标截止时间前到账,以银行到账为准,在开标时予以查验。

5、未按上述要求提交保证金的,其投标不合格,被确定为不合格投标人。

6、退还时仍以转账方式退回到投标人原转出账户,一律不退现金。

投标人在提交投标保证金时须在转账支票的进账单或电汇单上的用途栏或备注栏中填写“4号线第1标段或第2标段”。

六、招标文件澄清及答疑:

投标人若对招标文件及相关资料有任何疑问,应在2015年4月8日17:00前将疑问上传至长沙公共资源交易监管网的答疑专区对应项目中,逾时不予受理。投标人的疑问不得透露单位和个人信息,不得出现投标单位名称。

答疑文件及招标文件的修改或澄清于投标截止时间15天前将在长沙市建设工程招标投标监管网及长沙公共资源交易监管网上发布,敬请投标人关注,恕不另行通知,如有遗漏招标人概不负责。当招标文件、招标文件的澄清、修改、补充等在同一内容的表述上不一致时,以最后发出的文件为准。

七、投标文件的递交及开标:

1、开标时间和投标截止时间:2015年4月29日9:00(北京时间)

2、开标及投标地点:长沙公共资源交易中心开标室【长沙市岳麓区岳华路279号(岳华路与府中路交汇处)】。

3、逾期送达的或者未送达指定地点的投标文件,招标人不予受理。

4、开标

4.1开标时由投标人(若联合体投标,则为联合体主办方)法定代表人携带法定代表人资格证明原件或授权委托人携带授权委托书及社保证明原件(须由法定代表人亲笔签署)、本人身份证原件、《投标承诺书》原件、资格后审资料原件及投标文件参加开标会议。

八、中标原则

同一投标人允许同时参与长沙市轨道交通4号线一期工程土建施工“投资+总承包”建设项目两个标段的投标;同一单位(无论是以独立投标或联合体主办方或联合体参与方等任何形式)只允许中1个标段。

投标人若因上述规定而存在标段的选择和放弃的情形时,在本项目中标候选人公示结束,接到招标人通知后,由其自行选择中标的标段和放弃的标段,并书面说明选择和放弃的理由。招标人将确定其放弃标段的第二中标候选人为中标人,以此类推。

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发表于 2015-4-3 13:03:20 | 显示全部楼层
这个是好消息,这样看来有几个站点已经弄好了。
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发表于 2015-4-3 13:23:16 | 显示全部楼层
123456里面最关注6号线何时开搞!6号线对长沙而言是超级重要的一条线!
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发表于 2015-4-3 13:39:08 | 显示全部楼层
地铁建设速度要加快阿。
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发表于 2015-4-3 13:47:42 | 显示全部楼层
这种形式好,施工单位工期会抓得紧些,因为是施工方垫付资金,要早日运营施工方才能减少利息损失,哈哈。
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发表于 2015-4-3 14:05:29 | 显示全部楼层
中标后39个月完成  然后加上装修其他的  要四年多哦
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发表于 2015-4-3 14:49:12 | 显示全部楼层
好啊 ,还是来了,这个是不是给绿地地铁投资来搞了
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发表于 2015-4-3 16:24:01 | 显示全部楼层
不错
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 楼主| 发表于 2015-4-3 16:51:50 | 显示全部楼层
长沙市轨道交通4号线一期工程土建施工“投资+总承包”建设项目第一标段图纸
http://www.csggzy.gov.cn/pubs/zb ... t20150403_49775.htm
长沙市轨道交通4号线一期工程土建施工“投资+总承包”建设项目第二标段图纸
http://www.csggzy.gov.cn/pubs/zb ... t20150403_49776.htm

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 楼主| 发表于 2015-4-3 16:53:45 | 显示全部楼层
预留
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 楼主| 发表于 2015-4-3 16:57:16 | 显示全部楼层
本帖最后由 RICHARD19849 于 2015-4-3 17:13 编辑

第三部分 投资条款
第1条 投资金额
委托人须为本项目投入资金27亿元(第一标段),23亿元(第二标段)。
第2条 资金进出方式
以委托贷款方式进入与退出资金
第3条 委托贷款主体
委托人:乙方(承包人)
受托人:建行长沙芙蓉支行
借款人:甲方(发包人)
第4条 资金用途
投入资金的用途仅限于长沙市轨道交通项目建设。
第5条 投资期限
   本合同项下的投资期限8年,自2015年  月  日起至2023年 月 日。
第6条 利率及利息
本合同项下的委托贷款利率为同期人民银行5年期及以上贷款基准利率上浮10%。遇人行基准利率调整,于调整后的第一个与相应提款日对应的周年日起适用。按季结息。
第7条 担保
   信用方式
   第8条 资金到位计划(暂定)
  (一)第一标段:
1、2015年  月  日    金额2亿元
2、2016年1月25日   金额7亿元  
3、2017年1月25日   金额10亿元  
4、2018年1月25日   金额8亿元  
  (二)第二标段:
   1、2015年  月   日   金额2亿元
2、2016年1月25日   金额5亿元  
3、2017年1月25日   金额9亿元  
4、2018年1月25日   金额7亿元  
具体资金到位时间及金额将根据实际工程建设进度适当调整。
   第9条 资金的退出
1、还款起始时间:4号线一期工程投入试运营之日
2、还款本金总额:50亿元,其中第一标段27亿元,第二标段23亿元。
3、还款年限和比例:分3年偿还完毕全部本金,3年内的偿还比率为3:3:4,每半年度为一个支付周期,即还款期内,每会计年度的6月20日和12月20日为还本日,每年分两次等额还本。  
  (1)若项目试运营时间在6月20日(含)之前,则试运营当年为首个还款年度,以此类推。
  (2)若项目试运营时间在6月20日之后,则试运营下一年度为首个还款年度,以此类推。
   4、提前还款
   委托贷款至还款期后,甲方有权根据自身经营发展的需要提出提前还款的要求,并提前7天书面通知乙方和委托贷款受托人(建行长沙芙蓉支行),甲方不另行承担相应的违约费用。
第10条 委托贷款手续费
   由乙方向受托人缴纳委托贷款手续费(费率按当年实际投放委托贷款资金的  ‰一次性收取)。
   第11条 陈述与保证
    1、甲方向乙方承诺,甲方应当(包括但不限于):
   (1)确保所有贷款仅被用于本合同所列明的用途;
   (2)根据工程建设进度及时将资金到位计划告知乙方。
    2、乙方向甲方承诺,乙方应当(包括但不限于):
(1)按甲方提供的资金到位计划及时到位资金,确保项目建设进度;
(2)乙方须积极配合甲方及受托人,并按约定完成委托贷款各环节的手续办理及手续费支付。
    第12条 违约事件及责任
     乙方未按照约定期限和金额投入资金并影响工程建设进度的,该违约乙方应按投资金额和延期天数向甲方支付违约金(违约金=应付未付金额*逾期天数*0.05%)。

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 楼主| 发表于 2015-4-3 17:01:34 | 显示全部楼层
二、工程概况
第一标段
第1工区
1、工程范围
   普瑞大道站、月亮岛路站、星城车辆段出入段线(正线范围以外)、普瑞大道站~月亮岛路站区间工程施工。
2、工程内容
(1)普瑞大道站
普瑞大道站为长沙市轨道交通4号线一期工程的起点站,车站小里程端设双渡线。普瑞大道站位于长沙市望城区,站位位于普瑞大道与规划银杉路十字路口,跨路口设置,站位沿规划银杉路南北向敷设。车站西侧已有勤诚达新界小区楼盘,站址为大片空地,车站北端有少量3~5层民居需要拆迁,地面起伏较大。
本站基坑埋深16.2~17.5m,车站主体结构长471.334m,标准段宽20.7m,车站为地下两层。车站顶板覆土厚约1.8~4.9m,设一排中柱,配线段设两排中柱,形成横向两层两跨,局部两层三跨的框架结构。根据全线工程筹划,本站两端设盾构始发井。
车站主体采用明挖法施工,围护结构采用800mm地下连续墙。车站通过圈梁兼抗浮压顶梁辅助抗浮。
车站主体基坑标准段第一道撑采用钢筋混凝土撑,第二、三道撑采用钢管临时支撑。端头三道支撑均采用钢筋混凝土撑。
本站南端的中下部分布有极厚的砂卵石层,岩层埋深很大,钻孔未见基岩岩面,基坑开挖期间的降排水是施工的主要重难点。
车站主体结构、人行通道、风道防水等级为一级。
(2)月亮岛路站
月亮岛路站为第2个站,为4号线与10号线换乘站。该站位于长沙市望城区,站位位于规划道路月亮岛路与规划道路银杉路十字路口南侧,与10号线采用通道换乘,4号线站位沿规划道路银杉路南北向敷设。
月亮岛路站周边主要规划为居住及商业用地,无控制性建(构)筑物的影响。车站范围内地势北低南高,南端主要为山丘地势,北端主要为农田,施工场地条件较好。车站施工时需进行场地整平,整平标高为38.10米。车站有效站台中心里程处周边道路规划标高约为38.2米左右,规划道路南高北低。有效站台中心处顶板覆土约2.97米,底板埋深16.2米,轨面埋深14.7m。4号线为地下两层明挖车站,车站外包全长201.00m,标准段外包总宽22.7m,车站施工时基坑深约16.3m,两端盾构井段基坑深约17.85m。车站两端均接盾构区间,设盾构始发井、吊出井。
   车站主体采用明挖法施工,围护结构采用800mm地下连续墙。车站通过设置抗浮压顶梁辅助抗浮。
   车站主体基坑标准段第一道撑采用钢筋混凝土撑,第二、三道撑采用钢管临时支撑。
   车站位于冲沟区,地貌主要为湘江Ⅰ~Ⅱ级冲积阶地,地形开阔,略有起伏。其地层分布特点是上部地层以第四系地层人工填土、冲积粉质粘土为主,中下部分布有极厚的砂卵石层,岩层埋深很大,钻孔未见基岩岩面,基坑开挖期间的降排水是施工的主要重难点。
   车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
(3)星城车辆段出入段线(正线范围以外)
星城车辆段出入段线线路设计里程为RDK0+0~RDK1+843.402,共计1843.402m。本次出入段线结构设计里程范围为RDK0+100.064~RDK1+720.000,共计1619.936m。
星城车辆段及出入段线地处长沙市望城区境内,位于三环路南侧、石长铁路客整所北侧与荷塘排洪渠所夹地块内。段址主要有菜地、农田和少量临时民宅,部分地段为鱼塘,地势起伏变化大,中部高两侧低,地面高程40~60m,高差约20米。根据段址现状及规划道路设置情况,该地块的控制因素有:段址北侧的三环路;段址南侧的石长铁路;周边的高压铁塔。车辆段出入段线下穿石长铁路及金星路,地下管线较简单,主要是铁路电缆、电力管线、内燃气管道及污水管道,对工程施工会有一定影响;另外车辆段靠近石长铁路边也有铁路专用电缆,在施工中要特别注意对铁路电缆的保护。
本出入段线线路埋深在19.96m~0m,出于下穿石长铁路的需要,须采用隧道施工工法。目前隧道施工工法主要有盾构法和矿山法。矿山法较盾构法具有断面尺寸灵活,能满足不同线形条件下双线或多线合建大断面、多变断面隧道的限界要求,但施工风险较大,造价高,且附近建筑物的变形无法控制。盾构法较矿山法施工具有施工风险相对较小、地面沉降控制较好、对环境的影响较小、工程投资较省等优点。
根据本段区间的周边环境、工程及水文地质条件,虽然采用盾构法施工也存在一定的风险和不可预见性,但只要在施工前,对地层条件和周边环境进行充分的调查研究;对各种可能遇见的情况,做好应急处理措施;根据地层条件和周边环境选择合适的盾构机和配置合理的盾构刀盘和刀具,控制好盾构的掘进参数,采用盾构施工的缺点可以克服和弱化,也可较好的避免采用矿山法所存在的施工风险和难度,同时也降低了工程投资。因此,本出入段线隧道采用盾构法施工较为合理。同时,为降低造价及对周边的影响,宜尽量加大盾构隧道段的设置长度。
结合具体的地层条件及隧道埋深,在出入段线靠普瑞大道站一端设置明挖盾构施工井(纳入车站设计范围),K0+100.064~K1+100.00里程段共约999.936m采用盾构施工,K1+100.00~K1+720.00里程段共约620.00m采用明挖法施工,在明挖段靠盾构隧道处设置盾构吊出井。
(4)普瑞大道站~月亮岛路站区间
区间自普瑞大道站出站后,沿在建银杉路南行,在规划月亮岛路口到达月亮岛路站。本区间位于在建银杉路下,银杉路设计标高为38.72~41.85m。银杉路宽度为46m,双线8车道。周边现状环境为农田、空地及民房,小河流(杨峰撇渠),现状地面高程为31.5~35.5m,本区间线路基本沿直线前进,最小曲线半径为R800m,总体场地条件较好。区间沿线建构筑物主要为1~3层民宅,小庙,110KV高压电塔,现状规划路正在实施。区间沿线场地宽阔,除西侧有一高压电线外无重要建构筑物,本区间拟先将规划道路回填至规划标高后采用盾构法施工。区间在YDK15+100(ZDK14+993.594)处设置1号联络通道。本区间附属包括1个联络通道;在YDK15+000设置1号联络通道联络通道均位于圆砾层中。普瑞大道站~月亮岛路站区间线路最大坡度为5.043‰线路轨面埋深6~9m,隧道覆土1~4m,区间隧道主要穿行于粉细砂<4-3>、粗砂<4-4>、圆砾<4-5>、卵石<4-6>。  
区间采用两台盾构机掘进,从普瑞大道站始发,掘进至月亮岛路站后吊出。
3、工期要求
普瑞大道站:26个月;月亮岛路站:24个月;星城车辆段出入段线(正线范围以外):14个月;普瑞大道站~月亮岛路站区间:5个月。

第2工区
1、工程范围
银星路站、北二环路站、月亮岛路站~银星路站区间、银星路站~北二环路站区间工程施工。
2、工程内容
(1)银星路站
银星路站为长沙市轨道交通4号线一期工程的第3个站。银星路站位于长沙市望城区,站位位于银星路与规划银杉路十字路口,跨路口设置,站位沿规划银杉路南北向敷设。车站西北侧已有4-6民房,东南侧有2-3层民房,其余为空地。现状路口为L形,银星东路及银杉北路正在建设中,本站范围地势起伏不大。
本站基坑埋深16.1~17.7m,车站主体结构长208.8m,标准段宽20.7m,车站为地下两层。车站顶板覆土厚约2.7m,公共区设一排中柱,设备区设两排中柱,形成横向两层两跨,局部两层三跨的框架结构。根据全线工程筹划,本站北端设盾构始发,南端为盾构吊出。
车站主体采用明挖法施工,围护结构采用800mm地下连续墙。车站通过冠梁兼抗浮压顶梁辅助抗浮。
车站主体基坑标准段及北端头井第一道撑采用钢筋混凝土撑,第二、三道撑采用钢管临时支撑。南端头井第一、二道撑采用钢筋混凝土撑,第三道撑采用钢管临时支撑。
本站有较厚的杂填土、粉细砂以及圆砾层,形成有效的隔水措施是施工的主要重难点。
车站主体结构、人行通道、风道防水等级为一级。
(2)北二环路站
北二环路站为长沙市轨道交通4号线一期工程的第4个站,车站小里程端设双渡线。北二环路站位于长沙市望城区,站位位于北二环路与银杉路十字路口北侧,站位沿银杉路南北向敷设。车站东侧现状为银星村安置房,西侧为规划汉长沙王陵遗址公园,现状为空地,南侧为北二环路高架桥。
本站基坑埋深16.2~17.7m,车站主体结构长278.55m,标准段宽20.7m,车站为地下两层。车站顶板覆土厚约2.7m,设一排中柱,局部设两排中柱,形成横向两层两跨,局部两层三跨的框架结构。根据全线工程筹划,本站两端设盾构始发井。
车站主体采用明挖法施工,围护结构采用D1000mm钻孔桩。车站通过圈梁兼抗浮压顶梁辅助抗浮。
车站主体基坑标准段第一道撑采用钢筋混凝土撑,第二、三道撑采用钢管临时支撑。端头三道支撑均采用钢筋混凝土撑。
车站主体结构、人行通道、风道防水等级为一级。
(3) 月亮岛路站~银星路站区间
月亮岛路站~银星路站区间线路自月亮岛路站出站后,沿规划银杉路南行,在银星路路口到达银星路站。本区间位于规划道路下,不含配线。沿线现状为丘陵地带,菜地、空地、水塘、猪圈、民房密集。现状村落地形高低起伏较大,地形复杂。线路轨面埋深15~27m。本区间推荐采用盾构法施工。区间左线长560.779m, 右线长554.975m。本区间位于规划银杉路下方,规划路范围房屋已拆除处理,在区间盾构实施前规划路已完成至规划标高。区间线路纵断面为单坡形式,最大坡度为24‰线路轨面埋深15~27m,隧道覆土10~22m,区间隧道主要穿行于<4-2>粉土、<4-4>粗砂、<4-6>卵石、及少量<5-2>粉质粘土、<7B>强风化板岩层。
区间采用两台盾构机掘进,从银星路站始发,掘进至月亮岛路站后吊出。
(4) 银星路站~北二环路站区间
银星路站~北二环站区间自银星路站出站后,沿银杉路南行,在北二环高架桥北侧到达北二环站。本区间位于银杉路下,银杉路道路宽度为46m,双线8车道,道路车流、人流稀少。沿线周边现状为农田、空地、民房、厂房等,区间隧道周边无重要建构筑物、管线等。本区间为单一断面,不含配线,线路轨面埋深15~19.7m。区间推荐采用盾构法施工,盾构于北二环路站始发,在银星路站吊出。
区间里程为右线YDK16+369.600~YDK18+136.550,右线长1766.95m;左线ZDK16+369.600~ZDK18+136.550,左线长1762.672m,其中ZDK18+050=ZDK18+054.278, 短链4.278。
区间在YDK16+960.000设置1号联络通道及废水泵房;区间在YDK17+550设置2号联络通道。
3、工期要求
银星路站:24个月;北二环路站:24个月;月亮岛路站~银星路站区间:5个月;银星路站~北二环路站区间:12个月。

第3工区
1、工程范围
长望路站、北二环路站~长望路站区间、长望路站~茶山路站区间工程施工。
2、工程内容
(1)长望路站
长望路站为长沙市轨道交通4号线一期工程的第5个站。长望路站位于长沙市望城区,站位位于长望路与潇湘中路交叉口北侧,沿潇湘中路南北向敷设。车站周边条件较简单,东、西两侧大部分为空地,南侧为福元路湘江大桥。
本站基坑埋深16.2~17.5m,车站主体结构长199m,标准段宽20.7m,车站为地下两层。车站顶板覆土厚约2.8~3.2m,设一排中柱,南北两端部分区域设置两排中柱,形成横向两层两跨,局部两层三跨的框架结构。根据全线工程筹划,本站北端设盾构吊出井,南端设盾构始发井。
车站主体采用明挖法施工,围护结构采用&#8709;1000@1300mm旋挖桩。车站通过冠梁辅助抗浮。
车站主体基坑标准段第一道撑采用钢筋混凝土撑,第二、三道撑采用钢管临时支撑。端头第一道撑采用钢筋混凝土撑,第二道撑采用钢管临时支撑。
本站地层较好,但基坑南侧的福元路湘江大桥距离基坑较近,基坑开挖期间做好对桥梁的保护是施工的主要重难点。
车站主体结构、人行通道、风道防水等级为一级。
(2) 北二环路站~长望路站区间
本区间左、右线隧道分别长1860.924m、1850.600m,为两条分修的单沿线隧道。区间隧道出北二环站后沿着银杉路向东南前行,下穿北二环立交桥和旁穿银杉路旁楼房、北津城遗址保护范围后,转向偏东方向,下穿北津城遗址保护范围,旁穿小河涌和好家园小区后,再转向东南方向沿潇湘中路进入长望路站。沿途主要控制点有:北二环立交桥、北津城遗址保护范围和好家园小区等,盾构经过北二环立交桥、北津城遗址保护范围及好家园小区时,优化盾构掘进参数,控制好盾构姿态,加强二次注浆。
本区间采用两台盾构机,北二环站南段盾构始发,在长望路吊出。
(3) 长望路站~茶山路站区间
   本区间左、右线隧道分别长855.472m、853.830,为两条分修的单沿线隧道。区间隧道出长望路站后,沿潇湘中路向南方向前行,下穿福元路大桥和人行过街通道后到达茶山路站。沿途主要控制点有:福元路大桥和人行过街通道。盾构下穿福元路大桥和人行过街通道时,优化盾构掘进参数,控制好盾构姿态,加强二次注浆。
   本区间采用两台盾构机,长望路站南段盾构始发,在茶山路站吊出。
3、工期要求
长望路站:24个月;北二环路站~长望路站区间:14个月;长望路站~茶山路站区间:9个月。

第4工区
1、工程范围
茶山路站、茶山路站~滨江新城站区间工程施工。
2、工程内容
(1)茶山路站
茶山路站为长沙轨道交通4号线一期工程的第6个站,在潇湘中路和茶山路跨路口设置,站位沿潇湘中路南北向铺设。车站东侧已有上海浦发银行股份有限公司大楼,站址为空地,地面较平整。车站公共区为单柱双层双跨混凝土框架结构,车站设备区为双柱双层三跨混凝土框架结构。车站有效站台长118米,宽12米。
本站基坑埋深16.7~19.6m,车站主体结构长470m,标准段宽20.7m,车站为地下两层。车站顶板覆土厚约2.1~3.7m,设一排中柱,配线段设两排中柱,形成横向两层两跨,局部两层三跨的框架结构。根据全线工程筹划,本站北端设盾构吊出井,南端设盾构始发井。
车站主体采用明挖法施工,围护结构采用1000mm钻孔桩,间距为1300mm,轨排井段采用钻孔桩和锚索。车站通过圈梁兼抗浮压顶梁辅助抗浮。
车站主体基坑标准段第一道撑采用钢筋混凝土撑,第二、三道撑采用钢管临时支撑。端头三道支撑均采用钢管临时支撑。
本站轨排井段的锚索施工是主要的难点。
车站主体结构、人行通道、风道防水等级为一级。
(2) 茶山路站~滨江新城站区间
茶山路站~滨江新城站区间茶山路站出站后,沿规潇湘北路南行,在含光西路路口线路转向西,在银杉路路口再转向南于杜鹃路路口到达滨江新城站。本区间局部下穿滨江新城地块,不含配线。潇湘北路现状为双向八车道,车流密集,滨江新城地块现基本拆迁完毕含光西路车流人流较少,银杉路为双向8车道,交通人流密集。线路轨面埋深15~27m。区间推荐采用盾构法施工。区间左线长1427.054m,右线长1432.075m。本区间线路呈“S”状,区间线路有两个小半径转弯,最小曲线半径为R350m,线路条件较差。区间下穿滨江新城地块,现状地块基本拆迁完毕,总体场地条件较好。本区间控制性条件有下穿长沙毛巾锦纶厂宿舍及石岭塘社区住宅楼,均为6层砖混结构,桩长约12m。区间在滨江新城站北端下穿一雨水箱涵(8x2.6m)。
本区间附属包括2个联络通道,一号联络通道中心里程为YDK22+300,位于强风化板岩层;二号联络通道中心里程为YDK22+750, 位于中风化板岩层。区间线路纵断面为单坡形式,最大坡度为23‰,线路轨面埋深15~27m,隧道覆土10~22m,区间隧道主要穿行于<4-2>粉土、<4-4>粗砂、<4-6>卵石、及少量<5-2>粉质粘土、<7B>强风化板岩层。
本区间在茶山路站进行盾构始发,在滨江新城站吊出。
3、工期要求
茶山路站:28个月;茶山路站~滨江新城站区间:9个月。

第5工区
1、工程范围
滨江新城站、滨江新城站~桐梓坡路站区间、桐梓坡路站~望月湖站区间、望月湖站~溁湾镇站区间工程施工。
2、工程内容
(1)滨江新城站
滨江新城站为长沙市轨道交通4号线一期工程的第7个站,该站位于长沙市岳麓区,站位位于银杉路与杜鹃路十字路口,跨路口设置,站位沿银杉路南北向敷设。车站正下方为长株潭城际线滨江新城~开福寺区间隧道,隧顶与基坑底净距约3.9m。车站东北象限为长沙市岳麓区人民检察院用地,目前基本为空地;东南象限为地下三层的新一佳超市;西南象限为两块用地,一块为政府重建房用地,目前尚未完成拆迁,有两栋6-7层的临街住宅;一块为绿地集团的用地,正在建设办公楼、住宅等;西北象限有6层的沐阑酒店、加油站以及枫林家园高层住宅等。地面起伏较大。
本站基坑埋深16.2~20.2m,车站主体结构长202.7m,标准段宽22.7m,车站为地下两层。车站顶板覆土厚约2.5~5.1m,设两排中柱,形成横向两层三跨的框架结构。根据全线工程筹划,本站北端设盾构吊出井,南端设盾构始发井。
车站主体采用明挖法施工,两处设临时刚便桥,围护结构采用1000mm钻孔灌注桩。车站通过圈梁兼抗浮压顶梁辅助抗浮。
车站主体基坑第一道撑采用钢筋混凝土撑,第二、三道撑采用钢管临时支撑。
本站下穿长株潭城际线区间隧道,北侧有现状高排渠,南侧为低排渠,东南侧的新一佳地下室是本站施工的主要重难点。主体围护结构施工时应重点做好长株潭城际线区间隧道的保护工作。
车站主体结构、人行通道、风道防水等级为一级。
(2) 滨江新城站~桐梓坡路站区间
滨江新城站~桐梓坡路站区间自滨江新城站出站后,沿银杉路南行,在下穿岳麓大道高架桥后沿银盆南路南行,在银双路路口南侧到达桐梓坡路站。本区间位于现状银杉路、银盆南路道路下,不含配线。沿线现状为沿街商铺、高层房屋,在建高层楼盘。线路轨面埋深15~27m。区间推荐采用盾构法施工。区间左线长834.386m, 右线长835.725m。本区间线路基本沿直线前进,最小曲线半径为R800m,总体场地条件较好。
本区间位于银盆南路下,沿线周边房屋密集,主要控制性建筑有岳麓大道银北立交、兰卡威国际公寓地下室、奥克斯广场。区间线路纵断面为单坡形式,最大坡度为20.135‰线路轨面埋深15~27m,隧道覆土10~22m,区间隧道主要穿行于<5-2>粉质粘土、<7B>强风化板岩层、<8B>中风化板岩层、<9>微风化板岩。
本区间在滨江新城站进行盾构始发,在桐梓坡路站过站。
(3) 桐梓坡路站~望月湖站区间
桐梓坡路站~望月湖站区间线路自桐梓坡路站出站,下穿规划桐梓坡路隧道后沿银盆南路向南行进侧穿沁园春小区,而后下穿营盘路隧道和龙王港后继续前行,下穿望月湖小学后在望月湖路附近设置望月湖站。本区间现状地形从北往南基本逐步由高到低,沿线为城市主道路和城市住宅区,地势起伏变化稍大。
本区间起讫里程:左线ZDK24+580.000~ZDK26+037.150,长链3.002,全长1460.152m。右线YDK24+580.000~YDK26+037.150,全长1457.15m。区间分别在YDK24+965、YDK25+480、YDK25+865.000设置1、2、3号联络通道,其中3号联络通道设置泵房。
区间采用两台盾构机掘进,从桐梓坡站始发,在望月湖站过站。
(4) 望月湖站~溁湾镇站区间
望月湖站~溁湾镇站区间线路自望月湖站出站后基本沿月宫街行进,过白沙液街后继续沿溁湾镇横街行进,过溁湾路后在枫林一路北侧设溁湾镇站,与2号线换乘。
本区间现状地形靠望月湖站侧平坦,靠溁湾镇站侧从北往南逐步变高。线路下穿道路狭窄,沿线民房密集,下穿或邻近多栋建筑物。建筑物多位于望月湖小区,浅基础,建于上世纪八十年代。其中隧道侧穿的岳麓现代城为15层左右的高层建筑,裙房为扩展基础,塔楼为筏板基础,地基均为CFG桩复合地基。区间隧道从岳麓现代城裙房下方穿过。
隧道顶覆土13.2~19.4m。本区间采用盾构法施工。本区间起讫里程:左线ZDK26+179.650~ZDK26+987.900 ,长链3.272,全长811.522m。右线YDK26+179.650~YDK26+987.900 ,全长808.25m。区间在YDK26+600设置一个联络通道。
隧道盾构掘进面岩性突变、岩层强度差异较大,易引起盾构机掘进偏位或抬头,注意防止盾构偏移或刀口损坏,建议施工前根据掘进沿线地层特性,预先制定掘进方案,施工时及时采取平衡措施,保证准确控制施工轴线。该区35个揭露有白云质灰岩的钻孔勘探深度内揭露发育溶蚀裂隙或溶洞的的钻孔有14个,钻孔岩溶遇见率约为40%。在揭露的28处岩溶中,无充填的有7处,半充填的有5处,全充填的15处。根据《建筑地基基础涉及规范》(GB 50007-2011)评价场地为岩溶强发育。
区间采用两台盾构机掘进,从望月湖站过站后,掘进至溁湾镇站后吊出。

3、工期要求
滨江新城站:26个月;滨江新城站~桐梓坡路站区间:5个月;桐梓坡路站~望月湖站区间:14个月;望月湖站~溁湾镇站区间:9个月。

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 楼主| 发表于 2015-4-3 17:03:18 | 显示全部楼层
第6工区
1、工程范围
桐梓坡路站、望月湖站工程施工。
2、工程内容
(1)桐梓坡路站
桐梓坡路站为第8个站,为4号线与6号线换乘站。该站位于长沙市岳麓区,站位位于银盆南路与桐梓坡路十字路口北侧,与6号线采用L型岛岛节点换乘,4号线站位沿银盆南路南北向敷设。
桐梓坡路站站位北侧远期规划主要以商业用地为主,南侧规划主要以居住用地为主,车站交叉路口从西北、东北、东南、西南象限依次为恒生超市、低层民房、岳麓区青少年宫、万利大厦。站位西侧建筑主要有16F恒生超市商住楼,3F~10F威盛实业,3F新一佳超市、16F新长江宾馆;东侧建筑主要有7F银盆大厦、银盆街道办事处、七天酒店,1F~4F临散民宅。车站范围内地势北高南低,站位主要现状地面为繁华市政道路,施工场地需对道路进行分期围蔽施工。车站施工时需进行场地整平,整平标高为沿现状路面标高。车站顶板覆土埋深约2.6~6.0米,车站总长约330.3m,宽22.7m,基坑深度为18.7~26.1m;车站线间距为17m,站台宽14m,车站两端均接盾构区间,盾构在该站从小里程往大里程过站。
车站主体采用明挖法施工,围护结构采用1000@1200mm钻孔灌注桩。车站通过设置抗浮压顶梁辅助抗浮。
车站主体基坑标准段第一道撑采用钢筋混凝土撑,第二、三、四道撑采用钢管支撑。
场地原始地貌单元主要为湘江Ⅱ级侵蚀堆积阶地,地形开阔,略有起伏,第四系地层以人工填土、冲积粉质粘土和砂卵石层及残积粘性土为主。地层有新生界的第四系地层及元古界板溪群(Pt)板岩。基岩主要为元古界板溪群(Pt)板岩。
车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
   (2)望月湖站
望月湖站为长沙市轨道交通4号线一期工程的第9个站。车站站位位于望月湖小学及岳麓区教育局幼儿园范围内。根据现场调查,车站北侧为望月湖小学内建筑,3层,浅基础,距车站边线21.5,基坑两侧为6、7层民宅,砖混结构,天然基础。岳麓区教育局幼儿园范围内的6栋2层建筑需要拆除。车站布置受周边建筑影响,车站长度以及附属的布置受到限制。
望月湖站为岛式地下三层明挖车站,两端接盾构区间,盾构过站。车站外包全长142.5m,标准段外包总宽21.9m,车站施工时基坑深约29.60m。围护结构采用800mm地下连续墙。车站通过圈梁兼抗浮压顶梁辅助抗浮。
车站主体基坑标准段第一道撑采用钢筋混凝土撑,第二、三道撑采用钢管临时支撑。
车站主体结构、人行通道、风道防水等级为一级。
3、工期要求
桐梓坡路站:28个月;望月湖站:31个月。

第7工区
1、工程范围
溁湾镇站、溁湾镇站~湖南师大站区间、湖南师大站~湖南大学站区间、湖南大学站~阜埠河路站工程施工。
2、工程内容
(1)溁湾镇站
溁湾镇站为长沙轨道交通4号线一期工程的第10个站,为2、4号线的换乘站。车站位于枫林一路与银盆南路交叉口西北侧的地块内,车站程南北走向。
车站所处地块房屋已完成拆除;车站与二号线溁湾镇站换乘,二号线溁湾镇站已完工通车。按目前方案,车站施工时需进行场地整平,溁湾路南侧地面标高为44.00米,溁湾路北侧标高为为39.60米。车站有效站台中心里程处规划标高约为44.00米左右。车站顶板上为绿地集团下沉式广场,车站底板埋深29.164米,轨面埋深27.684m。本站为地下四层(局部三层)明挖车站,车站外包全长274.20m,标准段外包总宽23.3m,车站施工时基坑深约29.364m,大、小里程端盾构井段基坑深约30.244m及 25.674m。车站大、小里程端均接盾构区间,分别设盾构始发井、吊出井。
车站主体采用明挖法施工,围护结构采用800mm地下连续墙。车站通过设置抗拔桩辅助抗浮。
车站主体基坑标准段第一~四道撑采用钢筋混凝土撑,第五道撑及换撑采用钢管临时支撑。
本站施工场地原始地貌单元主要为湘江Ⅰ~Ⅲ级侵蚀堆积阶地及少量残丘,地形开阔,略有起伏,第四系地层以人工填土、冲积粉质粘土和砂卵石层及残积粉质粘土为主,局部有坡洪积粉质粘土层,基岩地层主要为元古界板溪群(Pt)板岩,溁湾镇附近分布有泥盆系(D)地层。其中车站南端砂卵石层较厚,基坑开挖期间的降排水是施工的主要重难点。
车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
(2)溁湾镇站~湖南师大站区间
区间线路出溁湾镇站穿枫林一路后向南沿麓山南路左右线平行进入湖南师大站。麓山南路为长沙市河西主干道,沿线居民楼、商铺密集,临近湖南师范大学多处教学楼和校舍。本区间存在地下人行通道、沿街商铺、居民楼、教学楼等既有或规划建(构)筑物。本区间主要控制点:下穿轨道交通2号线溁湾镇站~橘子洲站盾构区间:位于YDK27+281处,轨道交通2号线采用盾构法施工,现已通车,4号线区间隧道与2号线最小竖向净距约3.016m。下穿溁湾镇地下人行通道:位于DK27+334.000-DK27+423.000处,根据收集到的资料,地下通道内净空宽约5m,高3m,覆土厚度约1m,基础为天然基础,区间隧道与通道底板最小竖向净距约13.952m。
本区间长度超过1200m,区间纵坡设置为单向坡,区间设置2座联络通道,无需设置废水泵房。 联络通道中心里程分别为YDK27+601.000,YDK28+001.000。联络通道采用矿山法施工。本区间联络通道位于7T-2的强风化碳质泥岩,灰黑色,泥质结构,节理裂隙较发育,岩芯呈半岩半土状状,局部呈土柱状,常夹煤线,为极软岩、极破碎,岩体基本质量等级为Ⅴ级,天然抗压强度平均值为1.31Mpa。
区间采用盾构法施工,根据总体组工筹安排,本区间采用二台盾构机掘进,盾构由设置在溁湾镇站南端的始发井始发,掘进至湖南师大站站内过站。
(3)湖南师范大学站~湖南大学站区间
区间线路出湖南大学站后向北沿麓山南路左右线平行进入湖南师大站。麓山南路为长沙市河西主干道,沿线居民楼、商铺密集,临近及下穿湖南师范大学、湖南大学多处教学楼和校舍。本区间存在沿街商铺、居民楼、教学楼等既有或规划建(构)筑物。沿线主要控制点:侧穿师范大学服装设计系5层砖混结构建筑:位于YCK28+960~YCK29+000,建筑基础形式为柱下条形基础,基础埋深约4.4m。区间隧道至基础最小竖向净距约6.19m。侧穿及局部下穿湖南师范大学里仁村6层砖混结构居民楼:位于ZCK28+985~ZCK29+060处,建筑基础形式为条形基础,基础埋深约1m。区间隧道至基础最小竖向净距约13.47m。局部下穿湖南大学留学生公寓5层砖混结构:位于ZCK29+080~ZCK29+100处,建筑基础形式为条形基础。区间隧道至基础最小竖向净距约13.15m。
本区间未长度超过600m,且区间纵坡设置为单向坡。因此无需设置联络通道及废水泵房。
区间采用盾构法施工,根据总体组工筹安排,本区间采用二台盾构机掘进,盾构由设置在湖南大学站北端的端头始发,掘进至湖南师大站站内过站。
(4)湖南大学站~阜埠河路站区间
区间线路湖南大学站后向南穿越湖南大学校区后进入麓山南路,沿麓山南路向南进入阜埠河路,再向东南沿阜埠河路左右线平行进入阜埠河路站。麓山南路及阜埠河路为长沙市河西主干道,沿线居民楼、商铺密集,临近湖南师范大学、湖南大学多处教学楼和校舍。本区间存在沿街商铺、居民楼、教学楼等既有或规划建(构)筑物,下穿湖南大学校区多栋工程实验楼及教学楼。沿线主要控制点:侧穿湖南大学工程馆(砼2~3层):位于YDK29+400处,湖南大学工程馆建于1947年,建筑面积7430㎡。著名建筑学家、建筑教育家柳士英设计。原名湖南大学工程馆,现为教学北楼。三层砖木结构,红砖清水墙。该建筑于2013年被批准为国家重点保护文物。工程馆基础形式为砖砌条形基础,区间隧道与工程馆最小水平净距约10.41m,最小竖向净距约9.444m。局部下穿湖南大学碰撞实验室(砼3层):位于ZDK29+440处,湖南大学碰撞实验室为3层砼框架结构,基础形式为柱下独立基础,基础埋深约4吗,区间隧道局部下穿,最小竖向净距约8.428m。下穿湖南大学土木工程学院教学南楼(砼3~5层):位于YDK29+540~YDK29+625处,教学南楼为1~5层砖混结构,基础形式为砖砌条形基础,基础埋深约1~3m,最小竖向净距约13.7m。侧穿湖南大学风洞实验室(砼4层):位于YDK29+615~YDK29+680处,湖南大学风洞实验室为四层框架结构,基础采用人工挖孔灌注桩,桩长约9.6m,区间隧道与桩基最小水平净距约5.4m。下穿湖南大学工程实验楼二期(砼4~5层):位于YDK29+690~YDK29+750,工程实验楼为4~5层框架结构,地下室1~2层,基础形式为交叉梁基础,区间隧道与基底最小竖向净距约13.9m。下穿湖南大学软件学院(砼5层):位于YDK29+805~YDK29_870处,软件学院为5层框架结构,采用钢筋混凝土扩大基础,基础埋深约5.6m,区间隧道与基底最小竖向净距约19m。下穿湖南大学研究生楼(砼4层):位于YDK29+910~YDK30+080处,研究生院综合楼为四层框架结构,基础形式为直径800mm的人工挖口灌注桩,区间隧道与基底最小竖向净距约7.596m。
本区间左线长1406.947m,右线长1462.200m,区间纵坡设置为“V”字坡,区间设置两座联络通道,一座与联络通道合建的废水泵房。 1#联络通道中心里程YDK29+800,2#联络通道及废水泵房中心里程YDK30+274.090。联络通道采用矿山法施工。本区间1#联络通道位于8T-1中风化泥灰岩,2#联络通道及废水泵房位于7D-1的强风化砂岩。
区间采用盾构法施工,根据总体组工筹安排,本区间采用二台盾构机掘进,盾构由设置在阜埠河路站北端的始发井始发,掘进至湖南大学站站内过站。
3、工期要求
   溁湾镇站:26个月;溁湾镇站~湖南师大站区间:8个月;湖南师大站~湖南大学站区间:5个月;湖南大学站~阜埠河路站工程:10个月。

第8工区
1、工程范围
湖南师大站、湖南大学路站工程施工。
2、工程内容
(11)湖南师大站
湖南师大站为第11个站。该站位于长沙市岳麓区,车站位于麓山南路中,沿麓山南路南北向敷设。
车站现状周边建筑多为学校办公、教学 、文娱用房,车站西侧为师大教学楼,站位东侧中间为师大图书馆的地下部分;同时东侧上下区域有较大校园绿化,站位东南侧为师大新建的室外篮球场.
工程场地位于长沙市岳麓区位于岳麓区麓山南路下,地面高程40.41-44.71m,地段较为繁华,交通条件较为复杂,车站范围内道路有一定坡度,北高南低(高差约1.4m),车站范围内覆土厚度为2.7m~3.7m。车站有效站台中心处顶板覆土约3米,底板埋深17.55米,轨面埋深15.056m。4号线为地下两层明挖车站,车站外包全长196.7m,标准段外包总宽20.7m,本站为地下二层岛式车站。车站施工时基坑深约17.5m,两端盾构井段基坑深约19m。车站为盾构过站。
   车站主体采用明挖法施工(局部盖挖),围护结构采用800mm地下连续墙。车站通过设置抗浮压顶梁辅助抗浮。
   车站主体基坑标准段第一道撑采用钢筋混凝土撑,第二、三道撑采用钢管临时支撑。
   本站地质条件较差,场地内存在不整合接触带,不整合接触带附近的岩石强度变化大,接触带附近岩体较破碎,地下水丰富,车站底板所处地层由北往南依次为灰岩、砾岩、泥岩、泥灰岩。车站北侧灰岩发育溶洞,溶洞位于结构底板处,全充填软塑状粘性土。岩溶处理是施工的主要重难点。
   车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
(12)湖南大学站
湖南大学站为第12个站。该站位于长沙市岳麓区麓山南路与牌楼路交叉口北侧。
车站沿麓山南路南北向布置,西边300多米处为岳麓山风景名胜区;麓山南路及牌楼路规划宽度30m(双向4车道),高峰期车流人流较大。车站位于湖大体育馆东侧,沿麓山路南北向布置。目前现状周边主要为湖大教学用房。
车站范围内道路有一定坡度,北高南低(高差约3.7m),有效站台中心处顶板覆土约4.2米,底板埋深18.5米,轨面埋深17.798m。4号线为地下两层明挖车站,车站外包全长216.55m,标准段外包总宽20.7m,本站为地下二层岛式车站。车站施工时基坑深约18.5m,两端盾构井段基坑深约21.5m。本站为盾构过站。
   车站主体采用半盖挖法施工,围护结构采用800mm地下连续墙。车站通过设置抗浮压顶梁辅助抗浮。
   车站主体基坑标准段第一道撑采用钢筋混凝土撑,第二、三道撑采用钢管临时支撑。
   车站场地范围地层从上至下依次为(1-2)杂填土、(4-1)粉质粘土、(8C-1)中风化灰岩,局部含有(4-6 )卵石、(5-2)粉质粘土。基底位于中风化灰岩层(8C-1)。车站南侧卵石层厚度约7.6m,该层透水性较好,需采取有效措施确保止水效果。本站灰岩层中溶蚀现象发育,需在详勘时进一步查明是否存在溶蚀等不良地质现象。岩溶处理及止水是施工的主要重难点。
   车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
3、工期要求
湖南师大站:24个月;湖南大学站:24个月;

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 楼主| 发表于 2015-4-3 17:04:20 | 显示全部楼层
第二标段
第9工区
1、工程范围
   包括湘江南路站、阜埠河路站~湘江南路站区间工程施工,共1站1区间工程施工。
2、工程内容
(1)湘江南路站
湘江南路站为第14个站,是4号线过湘江后的第一个车站。位于湘江南路与南湖路交叉口附近。
湘江南路现状道路宽度25m,南湖路规划道路宽45m(已建成),书院路规划道路宽60m。均为城市主干道,目前车流量较大。南湖路东西向高差较大。站位位于湘江南路与南湖路交叉口东南角地块内,目前地块内为低层住宅和厂房。车站周边目前主要为居住和办公建筑。
    本站为地下三层岛式车站。地下一层为物业开发,地下二层为站厅,地下三层为站台。车站外包总长280.07m,车站标准段总宽22.3m。车站有效站台中心处顶板覆土约5米,底板埋深36.55米,轨面埋深35m。车站主体采用明法施工,围护结构采用1000mm地下连续墙。车站通过设置抗浮桩辅助抗浮。车站主体基坑标准段第一、三道撑采用钢筋混凝土撑,第二、四、五道撑采用钢管临时支撑。基坑深度为28.3-35.2m。本站设置轨排井。车站两端均接盾构区间,设盾构始发井。
    车站场地范围地层从上至下依次为:杂填土、粉质粘土、圆砾,强风化砾岩、中风化砾岩,地质情况较好。本站基坑临近湘江,地下三层结构,基坑深度较大,施工风险较大。
    车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
(2)阜埠河路站~湘江南路站区间
区间线路出阜埠河路站后,沿阜埠河路向东前行,下穿了南湖路公路过江隧道及湘江。最后进入位于地块内的湘江南路站。阜埠河路两侧建筑相对较少。区间隧道出阜埠河路站后,线路沿阜埠河路向东南前行,左右线先后以400半径的曲线偏转,线间距由17.7m减小为13m,然后左右线先后以600和1500半径的曲线偏转,进入湘江南路站,线间距由13m增大为16m。
本区间长度约1700m,分别在YDK31+500.000、YDK31+908.489、YDK32+400.000设置三座联络通道;区间纵坡呈“V”字形节能坡形式,在区间纵断面最低处YDK31+908.489设置联络通道兼废水泵房一处。
区间采用盾构法施工,根据总体组工筹安排,本区间采用二台盾构机掘进,盾构由设置在湘江南路站西端的始发井始发,掘进至阜埠河路站南端吊出。
3、工期要求
湘江南路站:28个月;阜埠河路站~湘江南路站区间:13个月;

第10工区
1、工程范围
   包括黄土岭站、砂子塘站、湘江南路站~黄土岭站区间、黄土岭站~砂子塘站区间工程施工,共2站2区间工程施工。
2、工程内容
(1)黄土岭站
黄土岭站为4号线一期工程的第15个站,位于芙蓉南路与赤黄路交叉路口。本站是4号线与1号线的换乘车站。
黄土岭站位于赤黄路与芙蓉南路交叉路口,沿赤黄路东西向呈一字型布置。该处周边建筑物较多,十字路口路口500m范围内有神农大酒店、长沙市烟草公司、新时空康年、省农行、省气象局、省广播电台、国防科技大学、国家地税局等。周边区域规划为居住、商业用地。赤黄路在交叉路口处地势高差较大,高差约8米。芙蓉路下有芙蓉路电力隧道。赤黄路与芙蓉中路交叉口的东南角、黄土岭站地铁车站南侧有一高边坡。
   芙蓉中路规划道路宽60m(双向6车道),现状道路宽为40米,赤黄路规划道路宽37米,现状路宽25米。目前车流量很大。本站为地下三层岛式车站(局部两层),站台宽14m,车站外包总长214.3m,标准段宽23.1m。本站西侧道路坡度较大,高差约8米,车站范围内覆土为1~4.2米。车站有效站台中心处顶板覆土约3.73米,底板埋深24.6米,轨面埋深22.8m。
   车站主体采用半盖挖施工,围护结构采用1000mm地下连续墙。车站通过设置抗浮桩辅助抗浮。车站主体基坑标准段第一、三道撑采用钢筋混凝土撑,第二、四、五道撑采用钢管临时支撑。基坑深度为22.6-27.3m。车站两端均接盾构区间,设盾构吊出井。
   站址内卵石层厚度较大,最深处达10.6m,富水性较好,涌水量较大,需采取有效措施确保止水效果。本站底板下方有一个电力隧道由西北向东南斜穿基坑,电力隧道平面位置距离围护结构约0.8m-1.7m,平面影响范围约30m。电力隧道尺寸为2000x2000+G600(600为拱顶矢高)。在电力隧道与围护结构的交叉部位,围护结构嵌固深度不能满足设计要求;影响范围之内,围护结构距离电缆隧道过近,施工风险较大。本站东南角有一处高边坡,距离车站基坑约14m,距离2号出入口约4m。边坡高度为7~8m,坡度0.8:1,坡顶建有一栋7层居民楼;底部为砖砌挡墙,挡墙高1.5米,厚2米。施工风险较大。
    车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
(2)砂子塘站
砂子塘站为4线第16个站,位于韶山中路与赤黄路交叉口的西北侧。本站是4号线与7号线的换乘车站。
   砂子塘站设于韶山中路与赤黄路交叉路口西北象限的啤酒厂地块内,本站周边现状为大量低层、多层建筑。4号线车站主体范围内有大量1-5层废弃的厂房(为砖混、框架结构)、沿赤黄路的居民楼(5、7层框架结构)、天界网络会所(6层框架结构)。7号线车站主体范围内有华鼎大酒店(8层框架结构)、星星大厦(8层框架结构)及两层砖混沿街商铺。车站北侧为长沙工人文化宫(3层框架)及多栋1-3层砖混结构的沿街商铺;车站东侧沿韶山中路路下既有一条长600m,宽38m的地下商业街,标准段结构高度5.5m,平均覆土1.6m。韶山路以东为多栋中医学院的宿舍楼(5层砖混结构);车站南侧为老旧居民楼(7层框架结构)、九芝堂韶山路生产基地等。车站东侧为砂子塘路教育一条街,集中多所著名中小学,现状道路不足26m,对车站施工场地选择,交通疏解策划的影响较大。
   韶山路规划宽度66m,赤黄路规划37m,目前车流量很大。本站为地下三层岛式车站,站台宽14m,车站外包总长202.92m,标准段净宽21.3m。车站有效站台中心处顶板覆土约2米(相对地块),底板埋深23.3米,轨面埋深21.6m。
   车站主体采用明挖施工,围护结构采用1000mm地下连续墙。车站通过设置抗浮桩辅助抗浮。车站主体基坑标准段第一、三道撑采用钢筋混凝土撑,第二、四、五道撑采用钢管临时支撑。基坑深度为28.5m。车站两端均接盾构区间,设盾构始发井。
   车站场地范围地层从上至下依次为:杂填土、粉质粘土、圆砾,中间夹粉质粘土、泥质粉砂岩。基底主要位于<8-1>泥质粉砂岩层。站址内砂卵石层厚度较大,最深处达到13.5m,富水性较好,涌水量较大,需采取有效措施确保止水效果。
    车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
(3)湘江南路站~黄土岭站区间
区间线路出湘江南路过书院路后往东下穿了大量地块。首先下穿南湖1号公寓,转东南方向下穿裕南街道火把山社区、湖南城建职业技术学院,再转向西南方向进入黄土岭路,沿黄土岭路向东进入黄土岭站。区间线路通过多处居民区和教学区,沿线建筑物密集,人流量较大;黄土岭路为交通干道,人流量、车流量较大,沿线居民楼、商铺密集。本区间多处下穿居民楼、校舍等既有或规划建(构)筑物。
本区间右线长度1738.219m,区间纵坡设置为单向坡,区间YDK33+768.001,YDK34+349.000设置2座联络通道, 无需设置废水泵房。
区间采用盾构法施工,根据总体组工筹安排,本区间采用两台盾构机掘进,盾构由设置在湘江南路站东端的始发井始发,掘进至黄土岭路站吊出。
(4)黄土岭站~砂子塘站区间
区间线路出黄土岭站沿黄土岭路向东,侧穿华云大酒店、金辉大酒店后进入砂子塘站。黄土岭路路幅较窄,人流量、车流量较大,沿线高层建筑、商铺密集。本区间多处近接和下穿道路两边建筑和空置厂区等既有或规划建(构)筑物。
本区间右线长度580.677m,且区间纵坡设置为单向坡。因此无需设置联络通道及废水泵房。
区间采用盾构法施工,根据总体组工筹安排,本区间采用二台盾构机掘进,盾构由设置在砂子塘站西端的始发井始发,掘进至黄土岭站吊出。
3、工期要求
   黄土岭站:32个月;砂子塘站:28个月;湘江南路站~黄土岭站区间:12个月;黄土岭站~砂子塘站区间:7个月。

第11工区
1、工程范围
包括赤岗冲站、树木岭站工程施工。
2、工程内容
(1)赤岗冲站
赤岗冲站为4号线第17个站,位于雨花区,沿劳动中路布置。
   车站位于规划劳动中路与规划洞井路三岔路口,沿规划劳动中路东侧敷设。车站东边为在建锦绣世纪小区,西侧为长沙卷烟厂,南边三角地块为2-3层废厂区。东西向规划劳动中路道路红线宽60米,南北向现状洞井路道路红线宽30米,均属于城市主要干道,交通量繁忙。
   规划劳动中路宽60m(双向6车道),现状路宽度为30米。上下班高峰时段车流量较大。劳动路南北向高差较大(约5m)。
   本站为地下三层岛式车站,站台长度为118m,宽度为13m。车站外包总长158m,标准段外包总宽21.9m。车站有效站台中心处顶板覆土约4米,底板埋深25.43米,轨面埋深23.85m。
   车站主体采用半盖挖施工,围护结构采用1000mm地下连续墙。车站通过设置抗浮桩辅助抗浮。车站主体基坑标准段第一、三道撑采用钢筋混凝土撑,第二、四、五道撑采用钢管临时支撑。车站两端均接盾构区间,设盾构吊出井。
   本站基坑深度约24.8~27.9米。车站场地范围地层从上至下依次为:杂填土、卵石(3m厚)、粉质粘土、泥质粉砂岩。基底主要位于<8-1>泥质粉砂岩,地质条件较好。
   车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
(2)树木岭站
树木岭站是长沙市轨道交通4号线一期工程(普瑞大道~桂花大道)与长株潭城际铁路的换乘站,两线呈T型换乘。站后设置带存车功能的交叉渡线及存车线。上承赤岗冲站,下接劳动东路站。车站位于劳动东路下,沿劳动东路大致呈东西向布置。
车站周边以居住和商业金融用地为主。劳动东路与树木岭路交叉路口北侧为城际铁路施工用地和新城新世界住宅小区;西南象限为自然岭农科站居民区等;东南象限为省送变电建设公司、湖南省工业贸易学校、国龙大酒店及较老的居住建筑。车站场地地面高程在38.5m~40.8m之间,围护结构施工前需将地面标高整平为40.0m。有效站台中心处覆土厚度为4.0m,标准段基坑深约为19.43m,端头井处基坑深约为21.06m。车站两端区间采用盾构法施工,盾构在本站西端设置始发井、东端设置始发井。车站范围内存在横跨车站南北方向直径1.5m,埋深4.5m的污水管,对车站埋深存在影响,施工时考虑车站结构局部下沉。根据全线统一筹划,本站范围内设置轨排井。
长株潭城际树木岭站围护结构采用钻孔桩和连续墙两种形式,主体结构为地下三层双柱三跨框架混凝土结构。换乘节点部位已有城际铁路单位设计并正在施工,城际设计单位为地铁预留梁、柱接驳条件。城际地铁和地铁换乘节点处近期为封闭结构,
车站主体采用明挖法施工,围护结构采用800mm地下连续墙。车站通过设置抗浮压顶梁辅助抗浮。
车站主体基坑标准段第一道撑采用钢筋混凝土撑,第二、三道撑采用钢管临时支撑。
车站范围内地质从上往下依次是杂填土<1-1>、素填土<1-2>、淤泥质岩土<1-4>、粉质粘土<3-1>、园砾<3-5>、粉质粘土<5-2>、强分化泥质粉砂岩<7-1>、中风化泥质粉砂岩<8-1>、强风化砂砾岩<7-2>、中风化砂砾岩<8-2>、中风化含砾砂岩<8-3>。车站基坑结构底板主要位于中风化泥质粉砂岩<8-1>。
车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
3、工期要求
赤岗冲站28个月;树木岭站:30个月。

第12工区
1、工程范围
包括劳动东路站、京珠东站、砂子塘站~赤岗冲站区间、赤岗冲站~树木岭站区间、树木岭站~劳动东路站区间、劳动东路站~沙湾公园站区间、沙湾公园站~京珠东站区间、京珠东站~曲塘东路站区间(仅轨道工程)、曲塘东路站~长沙火车南站区间(仅轨道工程)区间,共2站7区间工程施工。
2、工程内容
(1)劳动东路站
劳动东路站为长沙轨道交通4号线一期工程的第19个站,位于劳动东路与万家丽路十字路口东侧下方,为4、5号线的换乘站,4、5号线两车站采用通道换乘。5号线为近期线路,沿万家丽路南北向敷设,4号线考虑预留换乘通道。4号线劳动东路站为地下三层岛式站台车站,上承树木岭站,下接沙湾公园站,沿劳动东路东西向敷设。
车站周边以商住楼、景观绿地为主。站位西侧为万家丽路以及圭塘河沿岸绿地。劳动东路过圭塘河桥采用南北向桥桩。站位北侧有华雅国际地块内小山,长沙铜铝材有限公司等。东南象限有华菱新城地标 (29层框架结构,地下两层停车场),华菱管业集团地块等。劳动东路站车站设计起点里程YDK39+777.400至设计终点里程YDK39+927.400,有效站台中心处覆土厚度为约3.8m。车站两端区间采用盾构法施工,盾构在本站东西端吊出。
车站采用明挖顺作法施工,围护结构采用钻孔桩+内支撑的支护形式,车站主体设置压顶梁和抗拔桩辅助抗浮。
车站范围内地质从上往下依次是杂填土<1-1>、粉质粘土<3-1-3>、圆砾<3-5-2>、粉质粘土<5-2>、强风化砂砾岩<7-2>、中风化泥质粉砂岩<8-1>、中风化砂砾岩<8-2>、中风化含砾砂岩<8-3>。车站结构底板主要位于强风化砂砾岩、中风化泥质粉砂岩、中风化砂砾岩、中风化含砾砂岩中。
车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
(2)京珠东站
京珠东站是长沙市轨道交通4号线一期工程的新增车站,上承沙湾公园站,下接曲塘东路站。车站地处长沙市雨花区,位于劳动东路与京港澳高速交汇处,京港澳高速东侧,大致呈西—东走向。
站位周边现状基本都是恒大绿洲住宅小区、施工工地及仓库。目前,京珠高速公路正在进行改造工程,改造后的京珠高速将从原现状的地上行车改为地下行车,南北向行驶,横穿劳动东路,预计2015年底完工,完工后,对劳动东路进行路面恢复工程。车站总长194.577m,有效站台中心处覆土厚度约为2m。车站两端区间采用盾构法施工,盾构在本站东、西端均设置为接收井。
车站主体采用明挖法施工,围护结构采用800mm地下连续墙。车站通过设置抗浮压顶梁辅助抗浮。
车站范围内地质从上往下依次是杂填土<1-1>、粉质粘土<4-1-3>、圆砾<4-5-2>、强风化泥质粉砂岩<7-1>、强风化砂砾岩<7-2>、中风化泥质粉砂岩<8-1>、中风化砂砾岩<8-2>、中风化含砾砂岩<8-3>。车站基坑结构底板主要地层为强风化泥质粉砂岩<7-1>、中风化泥质粉砂岩<8-1>。
车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
(3)砂子塘站~赤岗冲站区间
区间线路出砂子塘站先后下穿韶山中路地下商业街、湖南省中医药大学,然后沿砂子塘路向东进入劳动中路,再沿劳动中路向东南进入赤岗冲站。韶山中路地下商业街商铺集中,出入人流量大;湖南中医药大学建筑密集、人流量大;砂子塘路和劳动中路为长沙市交通干道,人流量、车流量较大,沿线建筑物、商铺密集。本区间多处近接和下穿中医药大学校舍及道路两边建筑等既有或规划建(构)筑物。
本区间右线长度1109.7m,区间纵坡呈“V”字形节能坡形式,因此在区间线路最低点YDK36+475.000设置联络通道兼废水泵房一处。
区间采用盾构法施工,根据总体组工筹安排,本区间采用二台盾构机掘进,盾构由设置在赤岗冲站始发井二次始发,掘进至砂子塘站吊出。
(4)赤岗冲站~树木岭站区间
区间出赤岗冲站后,沿规划中的劳动路向东行进,沿途穿越多栋1~5层建筑物,进入车站南路与现状劳动东路交叉口处,继续下穿京广铁路及其上部桥涵、树木岭立交,到达树木岭站。劳动路现状为双向6车道,规划道路宽54m,沿道路铺设有路灯、雨水、污水管线。区间穿越区域地面高差很大,最大高差达到48m。YCK37+187.000~YCK38+000里程段劳动中路沿线1~10层低矮建筑物,本区间直接下穿或非常接近,最小净距0.42m。YCK37+400.000里程处本区间右线接近一砼17+1建筑物,净距2.81m。YCK38+000~YCK38+080里程段本区间直接下穿京广铁路,且右线接近京广铁路上跨桥涵,最小净距5.82m,最大处约8.9m。YCK38+200~ YCK38+500里程段树木岭立交,本区间非常接近桥桩,最小净距1.83m。YCK38+500里程处3~5层建筑物,本区间直接下穿或非常接近,最小净距1.41m。本区间最小曲线半径为350m。,位于ZJD59、YJD57处。区间在YCK37+687.000设置1号联络通道,区间在YCK38+187.000设置2号联络通道,联络通道均位于中风化泥质粉砂岩中。赤岗冲站~树木岭站区间线路纵断面为单面坡,线路出站后,以28‰、8‰、25‰、4.3‰的坡度到达树木岭站,线路轨面埋深18.5~47.7m,隧道覆土13.58~42.78m。区间地层由上往下依次为<1-1>杂填土、<1-2>素填土、<1-3>淤泥质填土、<3-5>圆砾、<4-1>粉质粘土、<4-5>圆砾、<8-1>中风化泥质粉砂岩。
区间推荐采用盾构法施工,盾构于树木岭始发,在赤岗冲站吊出。
(5)树木岭站~劳动东路站区间
区间位于劳动东路下,劳动东路为双向六车道,路面宽度为50m,由西向东地势逐渐变高。区间出树木岭站后以450m曲线转弯向东继续沿劳动东路下前行进到达劳动东路站。本区间设计里程为YCK39+161.300(ZCK39+161.300)~YCK39+777.400(ZCK39+777.400)。区间位于劳动东路下,地面标高39~43m。区间设1组曲线,曲线半径为450m,线间距为17m。线路纵坡设计为单向坡,最大坡度为6‰,最小坡度为2‰。区间轨面最大埋深约20.38m,最小埋深约11.36m,采用盾构法施工。区间在YCK39+476.000处设置区间联络通道,由于区间为单向坡,不设置废水泵房。本区间联络通道位于中风化泥质粉砂岩和强风化砾岩,拟采用矿山法施工。线路纵坡设计为单向坡,最大坡度为6‰,最小坡度为2‰。区间轨面最大埋深约20.38m,最小埋深约11.36m。拟采用盾构施工区间地层由上往下依次为<1-1>杂填土、(3-1)粉质粘土、(3-5)圆砾、(6-1)全风化泥质粉砂岩、(8-2)中风化砾岩、(8-3)中风化含砾砂岩、(7-2)强风化砂砾岩。隧道穿越土层为(8-2)中风化砾岩、(8-3)中风化含砾砂岩、(7-2)强风化砂砾岩。
区间推荐采用盾构法施工,盾构于树木岭始发,在赤岗冲站吊出。
(6)劳动东路站~沙湾公园站区间
区间西起劳动东路,区间出劳动东路站后先以半径1200m曲线左转弯后以半径1200m曲线右转弯一直位于沿劳动东路下前行到达沙湾公园路站。本区间设计里程为YCK39+927.400(ZCK39+927.400)~YCK41+110.573(ZCK41+110.573)。区间位于劳动东路下,地面标高41~52m。区间设1组曲线,曲线半径为1200m,线间距为17m。线路纵坡设计为34.1m,最小埋深约18.7m。区间在YCK40+526.000处设置区间联络通道,由于YCK40+526.000处为区间结构最低点,为满足区间排水的需要,在该处设置区间泵站,与联络通道合建。本区间联络通道位于中风化砾岩和强风化砾岩,拟采用矿山法施工。线路纵坡设计为“V”型坡,最大坡度为24‰,最小坡度为2‰。区间轨面最大埋深约34.1m,最小埋深约18.7m。本区间联络通道位于中风化泥质粉砂岩和强风化砂砾岩,拟采用盾构施工区间地层由上往下依次为(1-1)杂填土、(1-2)素填土、(4-1)粉质粘土、<7-1>强风化泥质粉砂岩、(7-2)强风化砂砾岩、(8-1)中风化泥质粉砂岩、(8-2)中风化砾岩、(8-3)中风化含砾砂岩、(8-4 )中风化砾岩。隧道穿越土层为(7-2)强风化砂砾岩、(8-2)中风化砾岩、(8-3)中风化含砾砂岩、(8-4 )中风化砾岩。
区间推荐采用盾构法施工,盾构于沙湾公园站始发,在劳动东路站吊出。
(7)沙湾公园站~京珠东站区间
区间起点沙湾公园站主体结构已经施工完成,区间出沙湾公园站后沿劳动东路向东前行,下穿京珠高速后进入京珠东站。区间主要穿越现状道路,地形较平坦。本区间为直线段,线间距为15m。区间附属包括1个联络通道,在YCK41+450设置1号联络通道,联络通道位于中风化砂砾岩和中风化含砾砂岩中。区间线路纵断面为单向坡,线路出站后,以10‰的坡度到达京珠东站,线路轨面埋深14.3~21m,隧道覆土9.5~16.2m。区间地层由上往下依次为杂填土<1-1>、粉质粘土<4-1-3>、圆砾<4-5-2>、强分化泥质粉砂岩<7-1>、强风化砂砾岩<7-2>、中风化泥质粉砂岩<8-1>、中风化砂砾岩<8-2>、中风化含砾砂岩<8-3>。隧道穿越主要地层为<8-1>。
区间推荐采用盾构法施工,盾构于沙湾公园站始发,在京珠东站吊出。
(8)京珠东站~曲塘东路站区间
区间西起京珠东站,区间出京珠东站后先以半径350m曲线从劳动东路右转至黎托路,然后直行到达曲塘东路站,地面标高37~39m。区间设1组曲线,曲线半径为350m,线间距为15m。线路纵坡采用“V”节能坡,设计最大纵坡为12‰,最小埋深约2‰。区间在YCK42+381.000处设置区间联络通道,由于YCK42+381.000处为区间结构最低点,为满足区间排水的需要,在该处设置区间泵站,与联络通道合建。区间线路纵断面呈“V”字型节能坡形式,线路出站后,以12‰、6.654‰的坡度到达曲塘东路站,线路轨面埋深12.8~18m,隧道覆土8~13.7m。区间地层由上往下依次为<1-2>杂填土、(4-1)粉质粘土、(4-5)圆砾、(8-1)中风化泥质粉砂岩、(8-2)中风含砾砂岩。隧道穿越地层为(8-1)中风化泥质粉砂岩、(8-2)中风含砾砂岩。
区间推荐采用盾构法施工,盾构于曲塘东路站始发,在京珠东站吊出。
(9)曲塘东路站~长沙火车南站区间
区间出曲塘东路站后沿黎托路向南前行,以400m曲线与已经修建完成的明挖区间相接,而后进入长沙火车南站。区间主要穿越为现状空地,地形较平坦,沿线上方单层砖房均已拆迁。区间推荐采用盾构法施工,盾构于曲塘东路站始发,在区间明挖盾构井吊出。曲塘东路站~长沙火车南站区间线路纵断面呈“V”字型坡形式,线路出站后,以8.219‰坡度下坡,再以3‰坡度上坡到达长沙火车南站,线路轨面埋深15~18m,隧道覆土11~14m。区间地层由上往下依次为<1-1>杂填土、<1-2>素填土、<4-1>粉质粘土、<4-5>圆砾、<7-1> 强风化泥质粉砂岩、<8-1>中风化泥质粉砂岩,局部含<4-3>粉砂层。隧道穿越地层为<4-5>圆砾、<7-1> 强风化泥质粉砂岩、<8-1>中风化泥质粉砂岩层。
区间推荐采用盾构法施工,盾构于曲塘东路站始发,在区间盾构井吊出。
3、工期要求
   劳动东路站:31个月;京珠东站:22个月;砂子塘站~赤岗冲站区间: 个月;赤岗冲站~树木岭站区间:10个月;树木岭站~劳动东路站区间:6个月;劳动东路站~沙湾公园站区间:8个月;沙湾公园站~京珠东站区间:6个月;京珠东站~曲塘东路站区间:7个月;曲塘东路站~长沙火车南站区间:8个月。

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 楼主| 发表于 2015-4-3 17:05:30 | 显示全部楼层
第14工区
1、工程范围
包括光达站、桂花大道站、长沙火车南站~光达站区间、光达站~桂花大道站区间、出入场线盾构区间,共2站3区间工程施工。
2、工程内容
(1)光达站
光达站是4号线一期工程的中间站,上承长沙火车南站,下接桂花大道站。车站位于长沙县黄兴镇浏阳河东岸,与长沙市轨道交通2号线一期工程的光达站平行布置。
周边现状主要为农田,及少量民房,较为空旷,站位南侧为长沙市轨道交通2号线一期工程的光达站,现已建成运营通车中。车站起点里程YDK45+868.749,有效站台中心里程YDK45+947.849,车站终点里程YDK46+339.949,车站总长471.20m,车站结构型式为地下两层地上一层、双柱三跨现浇钢筋混凝土框架结构,其中地上一层为站厅层、地下一层为设备层、地下二层为站台层。车站西端承接长沙火车南站,东端接桂花大道站。车站西端设盾构始发井,为长沙火车南站~光达站区间提供始发条件;车站东端受2号线光达站黄兴车辆段出入线影响,右线设盾构接收井,为光达站~桂花大道站区间提供盾构到达接收条件,左线与4号线光达站黄兴车辆段出入线接一段明挖共建段后分别设置盾构工作井。
车站采用明挖顺筑法施工,围护结构采用钻孔桩+内支撑系统进行支护。车站主体设置抗拔桩辅助抗浮。
本站第四系覆盖层埋深较浅,下伏基岩岩性埋深变化不大。地层主要有白垩系及第四系残坡积层、洪积层、冲洪积层(Q)。按自上而下及年代新老关系依次为杂填土(1-1)、素填土(1-2)、粉质粘土(4-1-3)、粉砂(4-3-2)、圆砾(4-5-2)、强风化泥质粉砂岩(7-1)、中风化泥质粉砂岩(8-1)。
车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
(2)桂花大道站
桂花大道站为长沙轨道交通4号线一期工程的终点站,位于杜家坪路与香樟路规划路十字路口下方,为4号线与远期11号线的换乘站。4号线车站沿规划杜家坪路南北向敷设,远期11号线车站沿香樟路东西向敷设,两站换乘方式为十字换乘。4号线桂花大道站为地下两层车站,远期11号线桂花大道站规划为地下三层站,换乘节点地下三层部分近期不施工,仅采用桩柱预留型式与远期11号线对接。车站站前设交叉渡线,接4号线车辆段入场线。车站北端承接光达站,南端远期接许家园路站。
车站周边现状主要为农田、农舍、池塘及简易乡村道路,场地较为空旷,现状地面标高约35.0m,车站有效站台中心里程处规划地面标高为36.5m,施工前须将地面整平至35.0m。车站总长215.85m,有效站台中心处覆土厚度为3.4m。车站北端设光~桂区间及车辆段入场线盾构始发井,南端预留远期桂~许区间盾构吊出井,为后期桂花大道站~许家园路站区间提供盾构吊出条件。
车站主体采用明挖法施工,围护结构采用800mm地下连续墙。车站通过设置抗浮压顶梁辅助抗浮。
车站范围内地质从上往下依次是耕土<1-3>、粉质粘土<4-1-3>、粉细砂<4-3-2>、圆砾<4-5-2>、粉质粘土<5-2>、强分化泥质粉砂岩<7-1>、中风化泥质粉砂岩<8-1>。车站结构底板主要位于中风化泥质粉砂岩层<8-1>。
车站主体结构、出入口通道、风道防水等级为一级。
(3)长沙火车南站~光达站区间
长沙火车南站~光达站区间西起长沙火车南站,区间出长沙火车南站后先以半径1000m曲线左转弯后以半径1000m曲线右转弯,然后下穿浏阳河,到达对岸后在现状空地下直行到达光达站。区间设2组曲线,曲线半径为1000m,线间距为13m~17m。区间轨面最大埋深约31.61m,最小埋深约13.34m。区间在YCK44+741和YCK45+281处设置区间联络通道,由于YCK44+741处为区间结构最低点,为满足区间排水的需要,在该处设置区间泵站,与联络通道合建。线路纵坡设计为“V”型坡,最大坡度为24‰,最小坡度为2‰。区间轨面最大埋深约31.61m,最小埋深约13.34m。区间地层由上往下依次为<1-1>杂填土、<1-2>素填土、<3-3>粉砂、<3-6>卵石、<4-1>粉质粘土、<4-3>粉砂、<4-5>圆砾、<7-1>强风化泥质粉砂岩、<7-2>强风化砂砾岩、<8-1>中风化泥质粉砂岩和<8-2>中风化砂砾岩。
区间推荐采用盾构法施工,盾构于光达站始发,在区间盾构井吊出。
(4)光达站~桂花大道站区间
区间沿光达站东端后以400m曲线转弯向南进入杜家坪路,沿杜家坪路到达桂花大道站。区间东端与4号线黄兴车辆出入场线合建。区间下穿范围周边环境较主要为空地、民房。影响本区间线位的主要是2号线光达站配线段、2号线黄兴车辆段与综合基地明挖区间、2号线东沿线、及4号线黄兴出入场线。区间东端与4号线黄兴车辆出入场线合建,采用明挖法施工。出入场区间长152.568m。区间左线YCK46+464.596~YCK46+480.500及出入线段CCK0+448.000~CCK0+463.900分别设置盾构井2处盾构井。本区间附属包括2个联络通道,在YCK46+561.000设置联络通道及废水泵房、YCK46+870.000设置2号联络通道,联络通道位于中风化泥质粉砂岩层中。区间设1组曲线,曲线半径为400m,线间距为17m。光达站~桂花大道站区间线路纵断面呈“V”字型节能坡形式,线路出光达站后,以28‰、11‰、28‰、2‰的坡度到达桂花大道站,线路轨面标高9.57~22.02m。区间地层由上往下依次为<1-2>杂填土、(4-1)粉质粘土、(4-3)粉砂、(4-5)圆砾、(7-1)强风化泥质粉砂岩、(8-1)中风化泥质粉砂岩。隧道穿越土层为(7-1)强风化泥质粉砂岩、(8-1)中风化泥质粉砂岩。
区间除与出入场线合建部分采用明挖法施工外推荐采用盾构法施工,盾构左线于桂花大道站始发,在区间盾构井吊出;盾构有限于光达站始发,在桂花大道站吊出。
(5) 出入场线盾构区间
黄榔停车场选址定于在黄兴车辆段以东、规划的劳动东路以南的地块内。黄榔停车场接轨方式采用“八字式接轨”,线路分别与光达站、桂花大道连接。出入场线现状主要为农田、水塘为主。现状标高为+34.26m~+35.53m。出场线接光达站出站后往东上穿光桂区间左线,然后下穿2号线黄兴车辆段出入段线U型槽,下穿试车线后到达盾构接收井。出场线盾构始发井设与光桂区间北侧。入场线接桂花大道站往北,上穿光桂区间左线后继续往北到达车辆段前盾构接收井。RCK0+800.000~RCK0+883.365明挖段设置压力风机,CCK0+800.000~CCK0+813.600设置雨水泵房。入场线要求先施工左线正线隧道后于桂花大道站西端头盾构始发,上穿已完工正线区间后在盾构井吊出。
出场线长349.7m。其中CCK0+463.900~ CCK0+800.000为盾构段,CCK0+800.000~CCK0+813.600为盾构吊出井。入场线长761.639m。其中RCK0+121.726~RCK0+800.000为盾构段,RCK0+800.000~RCK0+883.365吊出井及明挖段。出场线平面最小曲线半径为R250m,入场线最小曲线半径为R250m,总体场地条件较好。区间控制条件有2号线黄兴车辆段出入段线、试车线、既有光桂区间左线。本区间附属包括明挖段及盾构吊出井。
出段线线路先以2‰下坡前进250m,满足出入场接正线处的一度停车段位于缓坡段内,线路再以13.4‰前进480m,使出场线上跨正线以及下穿黄兴车辆段出入段线与试车线,线路最后以28.3‰上坡前进353m接轨停车场。线路最小曲线半径为250m。区间隧道穿行于<4-5>圆砾、<4-6>卵石、<7>强风化泥质粉砂岩,上覆土层为<1-2>杂填土、<4-1>粉质粘土、<4-2>粉细砂、<4-5>圆砾。
入场线线路先以2‰上坡前进200m,满足出入场接正线处的一度停车段位于缓坡段内,线路再以7.4‰前进570m,使出场线上跨正线以及预留二号线正线伸延线下穿条件,线路最后以29.16‰上坡前进360m接轨停车场。线路最小曲线半径为250m。区间隧道穿行于<4-5>圆砾、<4-6>卵石、<7>强风化泥质粉砂岩,上覆土层为<1-2>杂填土、<4-1>粉质粘土、<4-2>粉细砂、<4-5>圆砾。
本区间共采用利用车站端明挖盾构井进行盾构始发在出入场线出洞口设置盾构井吊出。
3、工期要求
  光达站:25个月;桂花大道站:31个月;长沙火车南站~光达站区间:9.5个月;光达站~桂花大道站区间:16.5个月;出入场线盾构区间:6个月。

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