赣粤大运河

悠-然

赣粤大运河，是已纳入国家规划建设的赣粤运河，北连长江 ，南接珠水，穿越鄱阳湖、赣江干流，越分水岭至广东珠江出海，全长1301公里，运河规划为1000吨级标准航道，其中江西境内767公里，占全长的59%，专家认为赣江中下游适宜采用航道整治提高等级，以期早日与珠水连接，组成赣粤水路运输大动脉。
   长江水系和珠江水系间最接近的地方仅相距9公里，那里是珠江支流北江的浈水上游和赣江支流桃江 的源头。这一天然的地理位置，使得赣粤运河的构想，由来已久。
   有专家还做过论证，赣粤大运河的天然条件远远优于 “莱茵——多瑙”运河。打通赣粤运河，可保证粤赣两地的大量中小船舶由现在的海上航行变为内河航 行，使现有通航里程缩短1204公里，降低运输成本。另外，还可以降低长江干线通航密度，减少小船和 大船争抢航道的情况，使长江航行更加安全。
   据测算，水 路运输成本相对较低，仅为空运成本的1/20，公路运输成本的1/5，铁路运输成本的1/2。在水运、铁路 、公路、航空、管道这五种运输方式中，水运被视为最环保、最节能、占地最少、运价最低的一种。
赣粤运河的开通，能够打通赣南和广东之间除铁路运输和高速公路运输之外的又一条运输便捷 通道。据初步估算，要打通粤赣运河，达到通航 条件，需要新建或改建航道，并进行梯级建设、引水工程建设。
眼下看来，赣粤运河的修建或许只能逐段修建。江西必须先打通赣州至南昌的黄金水道 ，为赣粤运河作铺垫。九三学社社员倪世平在一次建言献策活动中提出：“目前，赣江航道经过十几年 的整治，南昌及其上游地区常年通行的航船的吨位一般在1600吨~2000吨，丰水期甚至3000吨级的航船也能从南昌抵湖口。南昌以上，‘南昌——樟树——吉安’500~1000吨级通航工程正在逐年完善，剩余的 ‘吉安——赣州——信丰’，航道整治扩深拓宽还有待时日。”
江西省正在建设赣江石 虎塘航电枢纽工程等多个工程，一旦这些工程全部竣工，千吨级船只从南昌可直至赣州，可为赣粤运河的全线贯通积累条件。
   有数据显示，形成同样的运输能力，河运、铁路、公路所需的基础投资比为1：3：7；而完成同样货物运输量，在美国的运输成本比为1：4：15。
   当然，赣粤运河要实现通航，必须建设梯级船闸，而梯级船闸的建设又会推高运河建设成本，增加通航成本，降低通航时效。所以其关键就在于把握这三者间的关系，从而实现利益最大化。
   之前有网友提出过一个32梯级的方案，这样的方案是在最大程度上节省工程量的情况下作出的，就我个人而言，对这一方案并不看好。表面上这样最大程度上节省工程量，可实际上这没能发挥出赣粤运河其水运的成本优势。这成本包括了时间成本与资源成本。
   要实现利益最大化，充分发挥出水运低成本的优势，就应该大刀阔斧的进行运河建设，最大程度的减少梯级船闸个数，缩短间距。
   以建设三级航道的要求而言，江西的赣江、贡江水域与广东的北江水域，河面宽阔，水流充足，远远可以满足建设三级航道的要求，部分下游区域甚至可实现更高的通航等级。可以看出，赣粤运河运输瓶颈主要在中间航道最窄的 桃江-浈江航段。
   因北江水域及下流水域与赣江水域，影响地域与人口广大，所以这两部分的梯级水利枢纽不益裁减，只能从中间航道最窄的 桃江-浈江航段下手，减小河流落差，减少梯级。这样做才能大幅提升运河的通航时效，减少通航成本。

   现设想赣粤大运河全程总计21个梯级。
   长江湖口（水位10米）；
01.湖口鄱阳湖水利枢纽（水位19米。通过船闸提升9米，进入鄱阳湖、再进入赣江，19米回水至龙头山大坝脚下）
进入赣江：
02.龙头山水利枢纽（水位 26米。 26米回水至永泰  大坝脚下）；
03.永泰  水利枢纽（水位 34米。 34米回水至峡江  大坝脚下）；
04.峡江  水利枢纽（水位 50米。 50米回水至石虎塘大坝脚下）；
05.石虎塘水利枢纽（水位 58米。 58米回水至泰和  大坝脚下）；
06.泰和  水利枢纽（水位 69米。 69米回水至万安  大坝脚下）；
07.万安  水利枢纽（水位100米。100米回水至大田 大坝脚下）；

桃江-浈江航段（总计8个梯级船闸）
江西-广东分水岭海拔是205米，开挖一条水位150米的近直水道连接信丰大阿镇与南雄水口镇，这段将是整个工程的关键所在，直接影响赣粤运河的效能。
   在信丰大阿镇船闸与桃江大田水利枢纽间再建设一个梯级 水利枢纽，实现150米到100米水位的过渡。在南雄水口镇与北江间，建设四个梯级 水利枢纽，实现150米到52米水位的过渡。

进入北江
1.孟州坝水利枢纽（水位 52米。）
2.蒙里  水利枢纽（水位 44米。）
3.白石窑水利枢纽（水位 36米。）
4.飞来峡水利枢纽（水位 24米。）
5.白庙  水利枢纽（水位 12米。）
6.横岗  水利枢纽（水位  7米。通过横岗  船闸下降 7米，入  0米的珠江流域西江水道）

全程总计21个梯级船闸。

    举个例子，从广州港口A运送货物到赣州某工厂或仓库D，用汽车走公路的话可以实现港口从A到工厂或仓库D的直达，以一千吨记，用20吨级的重卡要拉50次，其间油耗，人工，过路费，设备损耗，时间，有懂行的可以自己估算下。若以铁路运输为例，那首先得把货物运到火车站吧，中间是不是要用汽车运一次，当然，港口与铁路可以实现无缝对接联运，但要知道不是随随便便那个港口都能做到这点的。所以大多数情况是要从港口A到火车站B，走铁路到达火车站C，而工厂或仓库必然与火车站C还有距离，又要通过汽运把货从C运到D，这中间的汽车运费，铁路运费，仓储，搬运，人工等等，时间成本与价格成本都不会低。
    再看水运，工厂或仓库可以布局在运河沿岸任意地点，从港口A到工厂或仓库D可以实现直达，这比公路运输与铁路运输程序上都要简单得多，同样是一千吨的货物，用千吨船舶一次就可以装载完毕，船员若干名，吃住在船上就搞定了。只需悠哉悠哉的在平静的河道内航行。等候通过船闸，船少的话都不用花太多时间等候，船多的话正反证了水运的优势。因船走的慢，速度上始终会不及公路运输与铁路运输，但总体相差不大，成本优势确极度明显。

   赣粤大运河的影响：充分运用国家的政策、资金、人才、技术，改善沿线生态，防洪抗旱，增加就业机会，打通江西内陆与广东沿海的水上交通线，促进货物流通，尤其是大宗大质量、大体量的货物运输，促进内陆地区的工业发展，稳定物价。

悠-然

赣州如果同时拥有赣粤大运河与赣粤高铁两大神器的话，必将成为强憾的存在，人口众多、地域广阔、资源丰富、历史底蕴深厚的一方地域，加上赣粤大运河与赣粤高铁这两个大动脉，不禁让人产生无尽的想像。

悠-然

赣粤运河对河道水源的影响

lzs503503

秦始皇时搞了个灵渠后已经休息了两千两百多年了

howvi

时间来到2022，期待通航的那一天。