地铁发展史 ...

张老师 · 发表于 2013-1-8 20:01:27

本帖最后由张老师于 2013-1-8 20:58 编辑

国外地铁防火：
近年来，世界上许多国家为了解决大城市的市内交通拥挤问题，纷纷修建了各种各样的地铁。它们占地少，速度高，运量大，有效地缓和了地面运输能力紧张的状况，受到城市规划、建设部门和广大乘客的好评。然而，地铁也有它的致命弱点，这就是它深埋地下，一旦发生火灾，给人员、设备的抢救和灭火带来很大困难，不仅损失严重，而且会在乘客中造成精神紧张，大大影响地铁的声誉。这也是世界各国地铁经营管理人员所最关心和重视的问题。

　　迄今为止，虽然大多数国家的地铁保持着较好的安全行车记录，但是火灾还是时有发生，这不能不引起我们的严重关注。如：1979年1月，美国旧金山海湾高速铁路海底隧道中由于前方列车盖板脱落，碰坏导电轨，致使后面列车的集电靴折断，造成短路引起火灾。烟雾立即包围了列车，司机无法准确地向调度中心报告他所在的位置，加上通信困难，配合不力，判断失误，火灾发生7个小时之后才正式控制了火势。火灾发生时，曾有40名旅客被困在烟雾弥漫的隧道中达40分钟之久。带着呼吸装置的消防队员冲进烟雾里将乘客救出，送往医院进行抢救，一名消防队员在救火中死亡。据其他消防队员说，如果他们再晚到几分钟，这40名乘客就可能丧生。列车、设备和隧道遭到了严重破坏，隧道剥离下来掉在车厢上的水泥碎块竟重达18公斤。事后，这段隧道被关闭了3个月。同年9月，纽约列诺克斯大街地铁由于乘客非法吸烟并将烟头随手乱丢，点燃了机油，火焰高达1.5米，并放出大量烟雾，80多名旅客和一名铁路职工从出事地点沿线路跑到车站，但因烟呛窒息被送往医院。火灾共阻塞了4趟列车计2000多名旅客。

　　设备的故障、随手丢下的烟头以至人为的放火，这一切都可以引起火灾，而火灾中产生的高温、缺氧、烟雾、毒气，又都发生在一个狭窄、密闭的环境当中。面对这么多的起火原因和如此严重的后果，我们不能不说地铁的设计、制造、经营管理等各方面的人员所负的责任是重大的，任务是艰巨的。

张老师 · 发表于 2013-1-8 20:01:39

本帖最后由张老师于 2013-1-8 21:45 编辑

在地铁内发生爆炸怎么办

1）迅速按下列车报警按钮，使司机在监视器上获取报警信号；

（2）依靠车内的消防器材进行灭火；

（3）列车在运行期间，不要有拉门、砸窗、跳车等危险行为；

（4）在隧道内疏散时，听从指挥，沉着冷静、紧张有序地通过车头或车尾疏散门进入隧道，向邻近车站撤离；

（5）寻找简易防护物，如衣服、纸巾等捂鼻，采用低姿势撤离。视线不清时手摸墙壁撤离；

（6）受到火灾威胁时，不要盲目跟从人流相互拥挤、乱冲乱摸，要注意朝明亮处，迎着新鲜空气跑；

（7）身上着火不要奔跑，就地打滚或用衣物压灭；

（8）注意观察现场可疑人、可疑物，协助警方调查；

（9）在平时乘坐地铁时要注意熟悉环境，留心地铁的消防设施和安全装置。

张老师 · 发表于 2013-1-8 20:01:47

本帖最后由张老师于 2013-1-8 21:46 编辑

地铁噪音最伤听力：
《美国公共卫生杂志》刊登的一项研究发现，在各种公共交通工具中，地铁及车站月台的平均噪音水平最高、持续时间最长，对人听力的损害最严重。另外，想要在嘈杂的地铁站中听清音乐，耳机音量起码要高于85分贝，这将对听力造成更大的伤害。所以，在地铁站不要听MP3。

张老师 · 发表于 2013-1-8 20:01:58

本帖最后由张老师于 2013-1-8 21:47 编辑

谈地下铁道的规划风险
地下铁道是巨额投资项目纵观国内外修建的地下铁道，每公里投资数千甚至超过1亿美元为寻常事。另外，地铁修建在城市地层之中，所以伴随着众多的技术问题和环境问题。更应注意的是，地下铁道一旦修好就难以改建或扩建。地铁的效益不仅体现在票价收人这种表面效益，还有一种隐含的、持久的全方位的社会效益。基于这些原因，地铁从规划、设计到运营，每一阶段都充满着风险。如果因为规划不当而未能体现隐含的社会效益，那么地铁的巨额投资就会对社会做了负功。

　　什么叫风险？有的文献将风险定义为用来表示经济上或财政上的损失、人身伤亡等。本文所指的风险是在一个项目中承担不确定因素带来损失的度。如，上海地铁某车站在施工中，突然使原来埋置在地下的通讯线路中断，施工被迫中断，相类似的还有如遇到地下自来水管、煤气管等，都将带来不同程度的损失，这就是风险发生。当然如果不利因素是预先确知的，人们在项目实施之前已经采取了相应的有效防范措施，因而它实际上已构成项目的前提因素之一，并不带来预料之外的损失，则不算构成风险。

　　规划是现在对未来的决策，是搜索和构造从现实通往所欲达到的未来的可能途径。建设合理的地铁系统是我们的目标，然而，在通往目标的道路上，我们的约束因素不可胜数，有经济的、技术的、社会的，还有政治的，等等。合理的规划是在众多错综复杂的因素的协调之下达到的，因此，规划的风险既取决于我们追求的目标，也来自制约目标的各种条件。具体地讲，在推行地铁计划的这一决策系统中，实现充分发挥功能效率的城市交通体系和生活环境的改善是总目标，其它的则是该目标的约束，而每个约束自身又构成一个系统，若干个约束子系统的组合便构成了总约束系统。要使某一特定城市地铁规划达到科学合理，就要充分分析每个约束子系统可能导致地铁失效的因素，即风险，在此基础上才能进行下一步的决策。

　　风险分析要回答这些问题：风险的社会与经济意义是什么？它的影响是什么？我们应该怎样对待？它对决策有什么影响？地铁规划风险主要来自三个方面：总体布局、投资能力和决策行为。这里我们主要从这三个方面谈起。

　　总体布局包括交通方式选择与路网规划。交通方式的选择取决于需求和投资能力，而交通方式的需求取决于交通结构的合理化，不合理的交通体系规划将导致不合理的交通方式产生，这是决定性因素。如果地下铁道的修建依据于不合理的规划，则必将给城市的总体规划如地下铁道的有效利用带来困难。何况，由于修筑在地层中的地下铁道难以扩建和改建，所以规划不尽合理的地铁将会给城市留下难以弥补的遗憾。

　　西班牙首都马德里的SOL地铁站是马德里地铁网的154个地铁站中最为繁忙的车站，有三条地铁线（No.1、2、3）在此交汇，每天进站转车或通过该站的乘客达37万人。地铁线于1917年开始施工，两年内完工，该地铁线运营到1925年时，横穿No.1线的No.2地铁线建成，并扩大了售票厅和人口通道，以应付日益增加的乘客运送要求。No.1号线与地面街道的高程差为15米，两者之间采用自动扶梯相连以输送乘客。在建造No.3号线时，为了适应乘客数量的不断增加，又在SOL广场西侧建了一个新的售票厅。该线的通车时间为1936年。到了20世纪60年代之后，SOL车站到了非扩建不可的地步，于是No.1号线的站台从60米增加到90米，继而又扩展到120米，同时为了适应换乘旅客的需要，又建造了一条新的旁路走廊，以联接No.1线和No.3线通往车站的主要入口通道与售票厅。此旁路走廊的外形轮廊是与原有建筑物造成的约束相适应的，同时也是与建造时保持车站正常作业的需要相适应的。所有这些相继扩展的工程的结果造成了一个惊人的迷宫，乘客在那儿感到晕头转向，步行距离时间、进站和换乘时间都增加了，导致了车站总体条件的不佳。

　　我国北京地铁1期工程修建从复兴门向西到苹果园的地段。在地铁开通以前，自玉泉路向西到古城，是一片荒山野地，在规划中，这一带的地铁车站规模都很小。地铁开通以后，由于大大地缩短了该区与市区的距离，该区很快发展成为工业区和商业区，乘客数量大增，原来的车站规模也就显得太小。

　　总之，地铁路网规划应与城市的总体布局相协调，也应与地面交通系统相配合而成为一个整体，一旦某一部分显得不合理，便影响到城市的其它许多方面。上面这些情况都体现了地下铁道的总体布局风险。

　　特别要指出的是，与城市规划协调性方面，应着重考虑有的城市土建项目应与地铁土建工程同步进行，否则将增加额外的工程投资+例如上海地铁一号线的上海体育馆站位置正好处于一规划的立交桥下，经过多方比较后，最后确定地铁站与立交桥合建这样比较节省投资

　　投资计划亦是制约地下铁道能否如愿发挥作用的重大因素。投资机会选择不当将会极大地影响城市其他项目的建设。这是地铁投资风险的主要特点。目前世界上已有近80个城市有地铁运营，但几乎都得靠政府补贴运营亏损。例如，芝加哥地铁1980年的运营赤字为2.59亿美元，其中0.65亿美元由联邦政府补助，1.94亿元由地方及税收补贴。墨西哥城地铁的运营费用，13%来源于车票收入，1%来源于其它商业收人，而86%的费用需要政府补贴。

　　诚然，地铁的效益主要体现在社会效益，应从社会总体效益来衡量地铁投人的效果，但地铁投资巨大，城市当局在地铁上马之前，必须充分考虑好资金来源及今后偿还的可能，以免在财政上负担太大而导致其它社会问题的出现。作为投资者，在考虑获取投资利益的同时，也得考虑其它伴随因素对偿还能力的影响。所以城市当局和有关方面，思想上要对承担风险的分配方式预先有所准备并制定必要的对策。如果投放了一大笔资金，而造成城市运作的其它方面受到严重影响，就会使城市的总体效益削弱，这就构成了投资风险。

　　人是地铁建设的主体，任何地铁计划的决策都由人作出，而人又属于一定的组织，他既代表组织，又受组织的限制。因此，决策者的心理和组织的行为直接影响到决策，决定着地铁计划的命运。这样的现象我们并不少见：项目过程中方案多变，打打停停，拖长了工期，浪费了投资；有的项目建成后，内外条件不配套，不能发挥应有作用，其中一个重要原因是在项目的决策程序上往往由行政领导直接拍扳定案，不注意广泛吸收有关方面的专家和工程技术人员参加技术论证的工作。另一种情况是：一些部门为了争项目、争投资，甚至夸大有利条件，掩盖不利因素，或采取“钓鱼”手段，有意少报预算投资，待工程开工后，再不断追加投资。类似这样的行为都隐埋下了影响地铁计划顺利进展的祸根。

　　无疑，这些是地下铁道规划风险的最重要方面。对于地下铁道来说，预先做可行性研究，从经济、社会、技术乃至政治等范围，综合研究，审慎规划，确立地铁的总体布局和投资计划，是极为重要的一个步骤。在完成这些工作后，技术与计划部门做出资金预算，交由政府考虑资金来源，最终由政府作出相应的财政计划，这才谈得上破土动工。

张老师 · 发表于 2013-1-8 20:02:10

本帖最后由张老师于 2013-1-8 21:49 编辑

浅谈地铁车站给排水设计
摘要：地铁车站的给排水设计既有一般建筑工程的共性，又有作为地铁工程的特点，简要论述地铁地车站的给排水设计。
　　关键词：地铁车站;给排水;设计
　　
　　1 工程概述
　　广州市轨道交通三号线北延段南方医院站位于广州大道北路，为地下两层车站。沿广州大道呈东北-西南走向，在京溪路路口东北侧。站位中心里程为YCK-3-807，车站起点里程YCK-3-725.6,车站终点里程YCK-3-878.5，车站全长152.9米。南方医院站周边有完善的给排水管线，有1条DN800和有1条DN1200市政给水管网，其中实测水压是0.163MPa。
　　2 给水系统
　　车站给水系统从市政给水管网（不同管网）上分别接入一条DN150引入管，两处接管点的水压均为0.16Mpa设计。每一条给水引入管按通过100%消防用水设计秒流量计算，两条引入管互为备用。
　　2.1 生产、生活给水系统（1）引入管分别经过水表井（内设DN150、DN80水表各一个、闸阀、防倒流器）后从车站两端的新风井进入车站。生活、生产给水系统与消防给水系统在水表井内分开布置，其中生活、生产给水系统从引入管上接出DN80的给水管，在车站内成枝状布置。
　　（2）在站厅和站台层公共区两段分别设置DN25的冲洗栓。
　　（3）污、废水泵内分别设置冲洗龙头。
　　2.2 消防给水系统（1）消防栓给水系统从引入管上引出DN150给水管（共两根）连接至位于站台层设备房内的消防给水加压设备，经过加压设备后接入车站内的消防给水管网，消防给水管网在站厅和站台层内形成水平成环、竖向成环的环状供水管网；消防环状给水管网采用阀门分成若干独立段，当某段损坏时，停止使用的消火栓在一层中不应超过5个。
　　（2）车站两端分别向每个地下区间隧道引入一条消防给水干管，消防干管进入区间前并联安装手动和电动蝶阀，电动蝶阀平时关闭，手动蝶阀大部分关闭，电动与手动蝶阀均安装在人员容易操作的地方。
　　（3）车站站厅及站台及长度大于20m的人行通道均按要求设置消火栓箱，消火栓箱的布置确保车站任何一点均有两支水枪的充实水柱同时到达，并且水枪的充实水柱长度不应小于10m。
　　（4）站台层公共区采用双口DN65消火栓箱，间距不大于50m。
　　（5）车站站台层两端与区间交接处各设置两套消防器材箱。
　　（6）车站两端地面风亭附近各设置一座SQS100消防水泵接合器，距接合器15~40m内，设置与水泵接合器供水量相当的室外消火栓。
　　3 排水系统
　　3.1 排水种类及排水方式排水系统采用分流制，其主要由废水系统、污水系统和雨水系统组成。其中废水系统包括车站冲洗水、环控机房排水、消防废水和结构渗漏水等；污水主要为卫生间生活污水；雨水主要来自通道出入口。
　　3.2 污水系统（1）本站站厅层和站台层设有卫生间，卫生间生活污水用管道引入设与站台下夹层污水泵房内的污水集水池中，污水集水池内设潜水排污泵（Q=10m3/h，H=28m）两台，互为备用，轮流使用。
　　（2）污水有潜水排污泵提升至地面排水压力井减压后，经化粪池处理在排入城市污水管道。化粪池选用广州市环卫局印制的4号砖砌化粪池，有效容积为4.868m3。
　　（3）污水集水池有效容积2.4 m3。集水池底10%的坡度坡向集水坑。
　　3.3 废水系统（1）本站消防废水、结构渗漏水、车站冲洗水等风水由每层地漏汇集，经排水立管引入站内线路道床排水沟后流入车站废水泵房内的废水集水池。
　　（2）废水集水池的有效容积不小于30 m3，集水池底设10%的坡度坡向集水坑。
　　（3）废水集水池内设潜水排污泵（Q=40 m3/h，H=30m）两台，平时一用一备，消防同时启动。
　　（4）废水由潜水排污泵提升至地面排水压力井减压后排入城市雨水管网。
　　3.4 雨水系统（1）在车站出入口楼梯或自动扶梯的底部设置集水井汇集雨水、废水、结构渗漏水。
　　（2）集水井内设潜水排污泵两台，平时一用一备，必要时同时启动。
　　（3）雨水由潜水排污泵提升至地面派水压力井减压后排入城市雨水管网。
　　（4）人防新风井内设置集水井及潜水污水泵，两台，平时一用一备，必要时同时启动。
　　4 手提灭火器的配置
　　（1）车站公共区及设备区设置灭火器箱子，配置和数量按国家边准《建筑灭火器配置设计规范》有关要求计算确定。
　　（2）手提灭火器培植场所的危险等级除气体灭火保护房间按中危级计算外，其余均按轻危等计算。
　　（3）本站在公共区设1#灭火器箱［内含MF/ABC5（3A、89B）磷酸胺盐干粉灭火器4具］，在设备区设2#灭火器箱［内含MF/ABC5（3A、89B）磷酸胺盐干粉灭火器2具］，每个灭火器箱配置自救面具2套。
　　5 给水及消防设备控制要求、方式和显示
　　5.1 给水车站的两条给水引入管及区间消防管上的电动蝶阀由车站控制室BAS系统实行监控，其中引入管上的电动蝶阀定期互为备用，进入区间消防管上的电动蝶阀平时关闭，手动蝶阀关闭98%，在区间发生火灾时候电动蝶阀有BAS开启，同时车站值班人员打开手动蝶阀。
　　每个消火栓箱均设置水灾报警按钮。车站两条引入管及去区间消防管道上电动蝶阀的运行状态由BAS系统实现监视，并设运行计时，按设定时间进行自动切换。去区间消防管上的电动蝶阀平时关闭，区间隧道发生火灾时，由BAS系统控制开启，并由车站值班人员打开手动蝶阀。
　　5.2 排水车站控制室监视排水泵的工作状态、手/自动状态、故障状态和水位状态；对废水池、集水池、污水池的危险水位进行自动监视，超高报警；对所有排水泵设自动运行计时，并按设定运行时间进行主备泵自动切换，按维修设定计划提供检修报告。排水泵通过泵房控制箱实现水位自动控制和手动控制。控制箱采用一控二方式，其中水位控制方式采用浮球开关，浮球开关与控制水位一对一设置。
　　废水泵房内两台潜污泵平时一用一备，轮换运行。消防时两台同时工作，废水池内设超低水位、停泵水位、第一台泵启动水位、第二台泵启动水位（同时作为超高报警水位输出危险信号）四个控制水位。
　　污水泵房内两台潜污泵一用和一备，轮换运行，设停泵水位.启泵水位和超高报警水位三个控制水位。
　　车站出入口自动扶梯底部和降压变电所底板下沉段的集水坑内设两台潜污泵，平时一用一备，必要时，双泵运行，设停泵水位、第一台泵启动水位、第二台泵启动水位三个控制水位。
　　6 管道材料几管道防杂散电流
　　6.1 给水管材（1）生产、生活给水管：室外采用球墨铸铁管，橡胶圈接口；室内采用钢塑管，管径小于DN100时螺纹接口，管径大于DN100时，卡箍接口。
　　（2）消防给水管：室外采用球墨铸铁管，橡胶圈接口；室内采用热镀锌钢管，卡箍接口。
　　6.2 排水管材室外排水管采用UPVC排水塑料管，溶胶连接；室内有压管采用涂塑钢管，管径小于DN100时螺纹连接；管径大于等于DN100时采用卡箍连接；室内无压管采用UPVC排水塑料管，溶胶连接。
　　6.3 管道防杂散电流由外界引入地铁内或者由地铁内引出至地铁外的金属管线均应绝缘处理后方可引入或者引出，所有通向地铁外部的金属给排水管，必须装有绝缘法兰或者绝缘短管。
　　在走行轨下方穿越的管道，宜采用非金属材质，否则应具有加强的绝缘层并在穿越部位两侧装设绝缘法兰。
　　7 结语
　　地铁车站给排水设计有别于其他民用建筑地下室给排水设计，对排水的可靠性和及时性要求更高，设计人员通过解决设计和施工中遇到的问题，不断总结和完善地铁排水的设计技术，以达到安全、合理、经济的目的。

张老师 · 发表于 2013-1-8 20:02:22

本帖最后由张老师于 2013-1-8 21:49 编辑

城市轨道交通发展模式的探讨
1 城市轨道交通发展的现状

　　随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题。世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃，私有车辆的增长使这种影响更趋恶化，尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时，用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能。因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫。

　　改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程。同时也是摆在市政府面前的一个不可回避的现实问题。事实证明，建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径，其中轨道交通系统又是一条最有效的途径，因为轨道交通系统使用专用的道路，可以保证快速、准点、安全和没有污染，这一点在中国及亚洲的大城市体会更深。然而，选择哪种公共交通系统并不是一件简单的工作。因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上，更重要的是建设投资和运行成本。上海地铁1号线长 1611 km，造价为612亿/km。广州地铁1号线长18 km，造价为716亿/km。如此高的投资，使许多城市对地铁的发展望而生畏。对此，除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外，轨道交通多种形式的最优配置问题，也是应该予以重视的重要方面。

　　城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁。随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减，我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径，既要投资少、降低运行费，又要安全可靠、满足客运要求。目前中国建设地铁的城市人口均在300～400万以上，属特大型城市。人口密度高、城市公共交通运量很大的城市，建设大运量的地铁系统是十分必要的。但是单一的地铁方案，不仅运量浪费大(图1)，而且投资运量比也不合理。尤其在100～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些。因此，是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢？尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下，如何能做到既要建设轨道交通，又要少花钱呢？我们现在必须冷静地面对当前的地铁热，鼓励发展有轨电车和轻轨。实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题:一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，另一方面全面的地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要求。所以应该找出这样一个解决方案:在满足运量要求的前提下，选择投资运量比合理的轨道交通方案。应该看到，有轨电车、轻轨和地铁相互结合的方式已越来越受到关注。尤其是有轨电车，随着轮轨技术和通讯技术的发展，它不再是一种低级的、吵闹的公共交通工具，而是一种可靠、安全、运量适度、机动灵活、投资运量比合理的轨道交通方式。可以与轻轨和地铁有机地相互结合，实现城市轨道交通系统在运量、建设投资和运行费用方面的最优组合。

张老师 · 发表于 2013-1-8 20:02:28

本帖最后由张老师于 2013-1-8 21:50 编辑

同样的问题在欧洲已经讨论了很久，并且找到了解决办法。所以在建设城市公共交通系统时，我们应该学习和借鉴国外的经验，少走弯路。

　　综观欧洲各国城市轨道交通的发展历程，可以清楚地看到，城市轨道交通系统走过了两条完全不同的发展道路，在今天仍可清晰地看到它们遗留的痕迹。

　　有轨电车起源于公共马车，为了多载客，人们把马车放在铁轨上，这样做是为了减少旅客人均牵引力。随着电动机的发展和牵引电力网的出现，电动机取代了马。在私人汽车发展之前，欧洲的有轨电车系统得到很大发展。几乎欧洲大陆和所有大城市都建立了广泛的有轨电车网络。但由于交通条件的限制，有轨电车行驶速度低、噪声大，而且在城市中行使存在着许多隐患。长期以来由于缺乏成熟的技术，城市有轨电车交通的发展状况一直难以解决。

　　现在，亚洲有些城市还存在着有轨电车系统，我国过去有许多城市使用过有轨电车，如北京、天津、上海、哈尔滨、，至今大连、鞍山、长春仍存在着有轨电车，它与其它交通交织在一起，没有独立的封闭线路，技术装备落后，其运行速度和运量都很低。在东欧的一些城市，由于私人汽车数量相对较少(与亚欧城市相比)，迄今为止，还有一些高效的有轨电车系统仍在运行。虽然这些系统逐步采用了一些现代技术，但系统的基本特征并没有改变。

　　城市轨道交通的另一发展途径是铁路，最早的铁路是用蒸汽驱动的。至今，交通运输仍对城市发展产生重要的影响，如铁路沿线的土地开发和永久设施的建设。如果观察全世界城市的发展过程就会发现，铁路在城市建设中起着重要作用(美国的城市是个例外，它们的早期发展是以个人汽车开始的)。随着铁路沿线城市的发展，城市间的铁路变成了市内铁路，这也是城市发展的结果。世界上大多数城市著名的“老式”地铁起源于铁路，并具有典型的铁路特点。综观现代城市的轨道交通系统，可清晰地发现两种不同发展模式：地铁使用铁路技术;有轨电车使用完全不同的另一种技术，因两种技术不同而造成的投资差异是显而易见的。

　　如上所述，地铁和有轨电车的运量有很大不同。如何填补有轨电车和地铁之间运量的缺口是欧洲所有城市发展交通的难题。在二次大战后的欧洲经济高速增长阶段，这个难题变得越来越突出了。

张老师 · 发表于 2013-1-8 20:02:38

本帖最后由张老师于 2013-1-8 21:53 编辑

对于现在开始和打算将来要建设城市轨道交通系统的发展中国家来讲，这些难题和困难与几十年前欧洲的情况完全一样。欧洲城市的规划人员和公交部门、生产厂家一道找到了解决这个难题的办法。这就是立体城市轨道交通系统(以下简称轻轨系统)。这是两种不同公共交通系统的结合。它既能满足运量的要求，又能大大降低了建设投资。

　　轻轨系统是由一些成熟的、标准的子系统组成:车辆、线路、车站、供电、信号和通信。采用不同系统的组合，可以满足不同的要求。轻轨的主要特点如下：①轻轨车辆的大小可根据需要调整。②轻轨车辆的功能设计灵活:如地板高度、驱动系统、驾驶和控制系统。③列车编组和行车间隔调整自如。④线路形式适应性强:可采用高架、地面、地下多种形式。⑤变化多样的轨道上部结构:如封闭、半封闭和开放式。⑥车站设备和换乘点设计灵活。⑦信号和列车防护系统可根据不同要求灵活选用。轻轨系统的高效益在西欧的许多地方得到了验证。城市在发展公共交通时，几乎遇到了同样的问题。了解欧洲发展经验，避免时间和金钱的浪费是一个明智之举。表1总结了有轨电车、轻轨和地铁的基本特征。2　中等运量的综合轨道交通系统

　　中等运量的综合轨道交通系统是一个立体布局的轨道交通系统，是一种起步快、见效快、运量大、造价低的经济而实用的轨道交通系统。根据轻轨交通的特点，具体系统模式构思如下:

　　(1)运量　运量是决定建设规模的基本要求。对综合轨道交通系统来说，运量是运输能力的重要指标。参照国外经验，结合我国城市的特点，并控制一定的规模，确定本系统的适应运能为高峰小时单向断面流量1～3万人次。3万人/h的运能要求，意味着每列车最大载客量(定员)为1000人，行车最小间隔为2min的密度。

　　(2)适用范围　根据客流预测实验，高峰小时单向最大断面流量达到3万人次，一般来说，适用于市区外围地区，如北京市的8个边缘区域之间及与市区联系的交通干线上。

　　(3)线路型式　线路布设基本上是沿街道走行，根据城市街道条件，采用立体化布局。因此线路设计具有较大的灵活性。

　　根据城市条件，能走地面线为优，在重要路口和地段可以高架，在城市中心区必须采用地下方式。要尽量减少地下段，降低工程造价。

　　地面线路要设置专用道和部分平交道口，以提高运行速度和保障运行安全。平交道口设置要与道路交通组织结合，尽量减少平交道口，即使要设，也要尽量与车站位置结合。平交道口要有信号防护，并与城市交通信号联网，以保证轻轨优先通过。

　　高架线路的位置，必须与城市道路功能综合考虑，其结构型式和高度必须与城市景观相协调，既符合轻轨交通功能的要求，又与城市建筑总体规划相一致。

　　(4)车辆　根据运量和线路型式，车辆必须满足如下要求:车型新颖、载客量大，具有防寒能力、性能灵活、维修方便。

　　因车辆在城市中运行，对景观、噪声的影响比较敏感。从列车运行动态效果来考虑，车辆造型要新颖，要为城市增添美感，要有降低噪声措施。

　　由于未来城市流动人口增长很快，客运量大，车辆必须要考虑增加载客量，在不降低标准的条件下，适当增加立位，减少座位，以保证在高峰时间的最大载客能力。

　　车辆必须适应线路条件，具有爬坡能力大、转弯半径小的特点。为提高速度和保障安全，必须有较大的加减速度性能。

　　车辆应编组灵活，检查和维修方便，要考虑定型化、标准化、模块化、组合化。这也有利于减小车场占地规模。

　　北方地区冬季时间长，车辆在地上运行，停靠站开门频繁，必须考虑防寒问题。

　　(5)运营管理　运营管理模式与提高服务质量、降低运营成本密切相关。同时要加强人员培训，提高管理水平。运营管理可分三部分:列车运行管理、车站站务管理、设备运转管理。列车运行管理，主要是指对列车的运行调度指挥、保证行车安全和准点的信号控制管理系统。这与列车的行车间隔时间、了望条件、车辆技术性能有关，与采用的自动化控制装备有关。这两者之间要合理配合选择，要与提高人员素质和改进管理方式结合起来，把地面线和地下线区分开来，把行车密度不同的地段区分开，根据具体条件采用不同方式。为简化管理，控制车站规模，在保证安全与准点的前提下，运行管理要因地制宜，采用灵活的方式。

　　车站站务管理主要是车站秩序管理、票务管理和安全管理，保障乘客上下车和列车到发的安全和准点，避免站内发生意外事故。票务管理主要是售检票方式，要从管理方便、保障收入、控制规模、降低成本等方面考虑。票务管理的方式，对车站规模的影响尤为重要，要注意保障车站出入口的通过能力，要避免扩大车站站台的规模。

　　设备运转的管理，主要是供电系统和地下车站中的通风和空调系统。由于线路以地面和高架为主，列车编组长度短、轴重轻、总耗电量远不及地铁。所以运转设备较少，可考虑尽量集中管理，并置于车站之外，不增加车站规模。

　　(6)车站规模车站规模取决于客流量和管理方式，同时也取决于线路型式是地面、高架还是地下。此外也受建筑形式的影响。作为车站本身的因素，主要是管理方式和管理水平。车站站台高度要与车辆地板面相当，站台长度适应列车长度，不应超过110m。地面车站的站台两侧与街道间应有隔离措施，乘客均从站台端部进出，以便管理和保证安全。在高架车站，虽然车站空间允许扩大，但从景观考虑，应尽量控制车站规模和体积，以便于建筑造型的处理。总之，车站规模要随管理模式的简化而减小，这也有利于车站位置布局，有利于建筑造型玲珑。

　　(7)车场车场是车辆停放和维修的基地，车场占地较大，在城市中选址比较困难。车场规模大小主要决定于怎样停车，怎样修车。停车场线路布局的基本条件是一条线路能停几列车。每条线停车数越多，则越可减少股道数和道岔区的占地面积。车辆保养和维修的工艺方式和周期是决定检修线数量的基本因素。车辆制造标准化、模块化，并具有故障自动检测装置，使车辆各种维修能力大大提高，周期缩短，线位减少。由于列车允许通过曲线半径甚小(R=20～30m)，使车场线路布置有更大的灵活性。在车场布置的同时，应考虑全线的维修中心、培训中心、材料总库等，要立体规划，节约用地。

　　(8)关于先进性在上述总体构思中，强调经济性和实用性较多，并未突出所谓先进性。这并非是降低标准，而是从实用观点来讲先进性，在发展过程中追求先进性。实际上，能够应用成熟的技术，发挥出最大的效益，并保留发展的余地，这是国际公认最大的先进性标准。单纯以自动化程度的高低来体现先进水平是片面的。

　　从发展的观点来看，系统的先进性更主要的体现在人才培养，提高素质，提高管理水平，提高服务质量上。

　　先进的设备可以逐步投入，适应逐步增加的客运量，使物尽其用。

宁波小乙 · 发表于 2013-1-8 20:12:06

张老师 · 发表于 2013-1-8 20:22:48

回复 31# 老伯姓

防空防灾

宁波小乙 · 发表于 2013-1-8 20:22:58

没事中间的被别人发的我帮你删掉

张老师 · 发表于 2013-1-8 20:27:30

回复 56# 宁波小乙

没事和你开玩笑这样也自然点。。。

老伯姓 · 发表于 2013-1-8 20:27:59

回复老伯姓

防空防灾
张老师发表于 2013-1-8 20:22

好像比一般地鐵要挖深一點的哦朝鮮平壤都是這樣子.... 還有以前北京地鐵是沒空調的

张老师 · 发表于 2013-1-8 20:29:50

回复 25# 晓松

你放心我会把我所占位的帖子都编辑好的。。我的目的就是建设丰富我们宁波的版块

张老师 · 发表于 2013-1-8 20:57:03

港铁:
前两天去深圳的一家银行办理转账，一看大厅里面不到十个人，心中窃喜，拿到电脑票一看，排在前面只有一个人，更加觉得放心，应该可以赶得及下一场的安排。只是，最后足足等了半个小时，而且是在排在前面的人投诉并且愤而离去之后。

　　一直惧怕去内地的银行，因为不知道自己应该预算多少时间。这一点和香港不同，即便前面有二三十个人，但只要去过几次，大约就能够计算出需要花的时间，一些银行还会贴心地在某个位置挂上一块牌子，告诉你，只要排到了这个地方，还需要等待多久。内地银行的大厅里面一般会有不少椅子，算是贴心服务，但是作为客户，我还是宁愿银行能够把贴心放在如何节省客户时间上面。

　　到现在也不明白，为何同样的银行服务，香港的花的时间要少这么多，当然，香港不同银行之间，水准又很不同。也许这就是港式管理的优势所在，高效、有序。每次从罗湖过关，如果遇到人潮拥挤，港铁的员工就会及时出现在恰当的位置，并且进行人潮分流管理。电子屏幕会清晰地显示如果错过了这一班，下一班车的开车时间。更不要说香港地铁站的出口指示了，一般来说，如果记不住街道名字的话，只要记住一些标志性建筑，那么基本不会找错出口，绕个大圈。

　　也因为这样，港式管理在内地颇为吃香，一些楼盘会标榜港式管理，深圳的不少商场都用港式商厦管理作为招牌。而港铁不单单走向国际，也开始走进内地，从北京到深圳，还有杭州，之所以可以这样，正是因为港式管理带来的声誉。但是，这次北京以及深圳出现事故的地铁线路，正好都是港铁管理，也怪不得香港的媒体会提出这样的疑问：“为何港式管理在内地失效?”

　　其实所谓的港式管理，是一环扣一环的，最后的结果会受到其中任何一个环节的影响，只有保证整体的效率，也就是每个环节的效率和可靠性，才能够维持比较好的效果。也因为这样，当港式管理搬到了内地之后，如果没有能够检查每个环节的可靠性，那么就会导致不理想的结果。这是因为，每个环节都是由人组成的，而如果组成这个链条的人，在没有充分的培训以及监督和制约的情况下，并不是有相匹配的观念以及业务素质。

　　就拿地铁来说，如果港铁在内地的承包商都是由合作伙伴来找，而港铁习惯性地认为，对方一定会达到要求，而这种信任，正是港式管理有效率的重要原因，那么，只要对方出现了一些纰漏，自然会导致不好的结果，也许这几次的事故可以让港铁懂得一个道理：不能太相信授权管理，宁愿牺牲一些效率，也要优先保障各个环节的可靠性，因为从事故发生后所遭受的指责可以看到，在外界的眼中，授权后的责任仍然在自己的身上。即便觉得委屈，也要承担声誉蒙受污点的后果。

　　港铁深圳公司在否认电梯逆行之后，依然遭到内地媒体的质疑，尽管港铁请来了独立工程师提供分析报告。如果是在香港，即便大家对于利益相关者抱有戒心，但正是因为有独立第三方可以提供意见和分析，公众自然会有自己的判断。但是这一次，会发现事情变得复杂起来：首先，关键位置的录像因为是公安局安装，没有经过验收，所以无法提供当时的片断，如果是在香港，可以问责港铁，但是现在，谁在这个位置安装录像头，相信不是港铁可以说了算。

　　香港美孚站的扶手电梯冒烟，如果大家不相信港铁公司的报告，没有关系，还有政府机电工程署，但是现在，即便是机电工程署的工程师去了北京，提供了调查报告，在民众普遍不信任政府相关部门的情况下，港官到了内地，信用是否也会失效?

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补充一点：很多人觉得，香港的秩序差了，脏乱了。其实，城市管理的程序步骤没有变，但是执行的人的人心变了。