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本帖最后由 拍照片2024 于 2026-8-4 01:13 编辑
城市生长伴随着轨道交通的“成长”。与城市总体规划同步，武汉市已编制了四轮轨道线网规划，与此同时，瞄准远景的第五轮轨道线网规划正在紧锣密鼓地推进中。
每一轮轨道线网规划都牵动着无数人的生计与利益，改变着无数人的出行与生活。轨道线网规划是怎样编制的？如何做到科学与合理？让我们从参与武汉市第五轮轨道线网规划的武汉市规划研究院（武汉市交通发展战略研究院）轨道所视角，看看轨道交通线网规划在筹备期间的布局与思考。
01 线网规划需契合城市空间发展格局
每一轮的轨道线网规划，最重要的工作是前期调查研究，通过调研厘清现状问题，总结客观规律，工作就成功了一半。要以非常科学的态度研判未来城市和 交通的趋势特征，要以非常审慎的态度分析过去轨道线网规划建设的得失经验，明确本轮编制的重点。
总体来看，武汉每一轮轨道线网规划编制都契合城市空间结构，是跟城市发展规模相适应的，也适配了不同阶段的发展要求。从2002年首轮线网规划侧重主城成网、三镇互联，到2008版线网适应“1+6”空间结构进行的轴向拓展，再历经2015版、2019版线网规划时各大副城的发展，逐步形成了“强心强轴、环+放射”的线网结构。
当前城市交通的主要矛盾已转化为人民日益增长的美好出行需要和交通发展不平衡不充分之间的矛盾。其中，不平衡主要体现在城市的不同区域之间、城乡之间，不充分主要体现在不同主体、不同层次的出行需求上。当前武汉市人口和交通出行仍集中于三环内，但是中心区的交通供给不可能也不应当伴随交通需要的增长无限增加。建设武汉都市圈提出了多级协同、组团发展的上位要求，相应的，新一轮线网修编不同于以往的增量规划，也不应将强化覆盖作为唯一要求，而是注重优结构、提效率，结合都市圈空间结构拓展，通过资源优化配置将轨道交通发展重心向武汉都市圈城市侧重，通过线路提速增效缩短长距离通勤时间，促进都市圈轨道交通系统高效融合，实现中心区人口疏解。
为适应城市发展，本轮轨道线网规划初版的一大亮点是让地铁快起来。武汉前期轨道交通快线设计速度只有100-120公里/小时，目前武汉市通勤半径已接近30公里，不少长距离出行市民反馈地铁“跑”得不够快，从全出行链出行时间来看，轨道交通全程出行时间约为小汽车的1.7倍，竞争力严重不足，除了在两端“最后一公里”的慢行衔接上做优化，轨道交通自身的功能提升也迫在眉睫。因此在本次规划初版明确了“高、快、普”三级轨道线网层次，通过参考广州案例，引入设计速度160公里/小时的高速地铁，既服务市域核心廊道的高速出行，又作为都市圈轨道系统的重要组成部门。例如从天河机场经汉口火车站、汉正街，过江到华中金融城、武昌火车站，再到东湖高新的轨道13号线初版方案，站间距达到6公里左右，将都市圈城市中心间的出行缩短至30分钟以内，将高新区至天河机场的出行时间缩短至45分钟以内。
初版规划的另一大亮点是将网络串起来。将研究视角拓展至武汉都市圈80公里圈层范围，将研究对象从城市轨道转变为都市圈多层次轨道系统，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道四网融合，在以功能融合为基础，优化通道资源配置的前提下，主要廊道促直通，发挥组合效应；次要廊道强换乘，锚固枢纽节点，有效解决都市圈一体化出行链中的瓶颈问题。
02 广泛开展前期调研，注重市民呼声
从1863年伦敦建成世界上第一条地铁开始，地铁带给城市的改变，就不仅仅是扩大城市通勤半斤的交通线和城市发展的财富线，更是城市发展的助推器和城市文明的风景线，基于地铁的公共属性，地铁的规划建设需要获取最广泛共识。在对前期线网规划得失有了初判后，交通院轨道所的项目组会开始大量调研工作，包括现场调研、市民建议收集和征询意见等。
规划师工作中感到确实是实践出真知。轨道所主任华工毕业后到深圳工作三年，在那里刚接触轨道线网规划，看到要在深莞交界的观澜地区设置轨道站点，从用地规划上看到这一站点周边是大片工业用地，且临近行政边界，奇怪这样的地方还需要地铁吗？当时转了几道公交、花了几个小时才找到地图上那个区域，实地看后立即明白了，原来这里是富士康所在区域，数十万工人在这里上班，已俨然成为一个功能完善的小城市，地铁会给他们出行带来极大便利，地铁站点设置非常有必要。
还有一次，交通院轨道所去往某一CBD的地铁站调研，发现在CBD中工作的白领们坐地铁很少，而地铁另一侧大片城中村地铁的居民们把地铁视为首选出行交通工具。这让人感触很深，地铁站点的选择不单是要看人口密度、房屋密度、产业密度，更要分析所在区域人们的生活习惯和出行选择，地铁背后不是冷冰冰的数据和模式，需要更多人性的关怀。
市民意见也是线网规划中非常看重的一环。交通院的规划师都层参与了大量城市留言板回信工作，有些市民的建议会带来启发和思考，市民好的意见也会吸纳到新一轮编制中。
比如有一名七十多岁的老人，是位住在汉阳古琴台的同济退休职工。他写了一封很长的信，几经辗转交到了交通院规划师们手中，指出同济医院很多医生住在汉阳，一过汉江就到了家，但缺少地铁直接服务，换乘次数多、运行速度慢，出行不方便。
这一意见给了大家启发，1号线是一条顺江普速线路，列车为4节编组，它和所有垂江线路都可以换乘，但与它换乘的2、3、6、7、8号线等垂江线路列车均为6节编组，今后武汉人口将达到1800万以上，垂江线路6节编组和1号线4节编组就不匹配，此时需要谋划一条更有韧性的线路，更能满足城市有机生长。
为此，我们在本轮线网规划初版中对汉口沿江的14号线进行了优化，构件“快线+普线”复合廊道，既可分担1号线客流，又可实现差异化服务，同时将初版轨道16号线、31号线规划延伸至汉口中心区，与初版轨道14号线多点联通，共同组成江北地区沿江快线体系，较好的满足了市民诉求。
此外，以地铁28号线为例，2019版规划由前川至后湖居住组团，通过换乘其它线路进入中心区。有许多市民来信希望线路进一步延伸至二七滨江商务区，进一步完善汉口中心-盘龙城副中心-前川组团的放射快速轴线，缩短外围功能组团至中心区的出行时间。
同时，通过部门征集意见得知，江岸区ZF也希望通过线路局部调整支撑岱山片区的城市更新，考虑到沿线人口和岗位数量，院里很快组织了现场调研，实地发现调整确实很有必要，结合现实需求与未来发展，调整初版规划28号线经岱山至二七片，并衔接初版轨道14号线，解决了前传、盘龙城地区居民的诉求。
地铁追求的是最大公共利益的实现，力求通过有限的公共资源满足大多数人的出行诉求，推进基本公共服务均等化，地铁不可能通往每个人的家门口，我们也无法实现每位市民对地铁规划的想象，但在这个过程中，通过广泛的意见征询实现求大同，存小异，是我们一贯的坚持。
03 智慧交通等多种手段保障科学决策
为保障轨道线网规划的决策科学，近些年来大数据智慧交通系统也发展着越来越重要的作用。地铁线路的选址能不能带动城市发展，与城市的空间骨架能否吻合，
能否持续稳定产出价值，最终取决于有没有人乘坐这条线路，即客流效益如何。智慧交通能尽可能准预计地铁建成开通3年后，10年后，25年后的客流量，为每条线的线网规划、建设规划、工程设计、换乘路径等提供科学的数据支撑，这一技术已广泛应用于线网规划中。
城市基础设置的建设既要算经济账、也要算综合账，提升全周期综合效益。在线网编制阶段往往对核心问题前置研究，同步进行重点线路实施模式研究、用地控制研究等工作，促进轨道建设集约高效。
比如，通过在规划阶段合理控制线路长度、减少超长线路限定运营时间，保障运营维护的时间窗口期；同步开展用地控制研究，协调周边开发建设与轨道交通的关系，保障规划线路可实施性等。
在支撑国土空间格局拓展方面，在线网规划阶段还将针对重点线路同步开展地铁城市规划研究工作，推广以轨道交通为导向的TOD城市发展模式，引领人口沿轨道交通廊道集聚，一方面进一步提升轨道交通客流效益，另一方面优化沿线城市用地功能，促进站城一体化土地集约利用，增加城市配套服务功能、带动区域发展和活力。
待轨道交通线网规划初步拟定后，还要开展多次专家咨询，并再次广泛征求全市各区、各职能部门等各方面意见，再进入到更为严格的报批流程。
每一轮轨道交通线网规划都凝聚着城市管理者、规划者们的大量心血，大家的目标一致，希望用轨道交通的建成开通发发挥出最大社会效益，尽自己最大努力为城市规划留下不遗憾的一笔。
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