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本帖最后由 独孤雨 于 2023-6-14 16:43 编辑
已知信息：
1.焦洛平高铁将扩建洛阳龙门站（最终规模9台20线）、新建洛阳东站（最终规模7台14线）。
2.洛阳东站位于夹河滩地区李楼镇，距离洛阳龙门站约12公里。
3.呼南高铁豫西通道洛阳以南的走向，洛阳一开始坚持的是洛阳直连南阳，但最终被国铁说服，“初期”采用引入平顶山西站方案，洛阳至南阳直连方案被规划为远期方案。
4.有关城市和部门在推动洛阳经南阳至襄阳高铁项目纳入《新时代中长期铁路网规划(2035)》。
推测：
1.新建洛阳东站分焦洛平高铁场和预留新线路场，预留新线路可能是城际铁路，也可能是需要在洛阳铁路枢纽总图上体现出来的郑西高铁二线。按照场站规模均等来推测，焦洛平高铁同期实施洛阳东站的3台7线（该规模与当前洛阳龙门站的规模相当）。
2.要在洛阳龙门站北侧约12公里处新建一个与当前洛阳龙门站规模相当的车站，且已知洛阳龙门站是需要扩建的。鉴于国铁集团能省则省的性格特征，焦洛平高铁上同时出现两个大站且距离只有十几公里的可能性几乎为零，因为就算考虑到在焦洛平高铁上增设一个车站，用于将来对接郑西高铁二线，也不需要3台7线这么大大规模，预留一个或两个线路所即可。所以，很大概率，焦洛平高铁正线不再经过洛阳龙门站，而采用曲阜模式。即：新建洛阳东站相当于鲁南高铁正线上的曲阜南站（2台4线），扩建洛阳龙门站相当于京沪正线上的曲阜东站。鲁南高铁通过4条联络线引入曲阜东站京沪场（2台6线）的同时，4条联络线也接入曲阜东站东侧新的高铁场（4台9线），高铁场北侧预留新线路接入条件。类比到洛阳，就是焦洛平高铁正线引出北-西、南-西、西-北、西-南四条联络线，引入洛阳龙门站郑西场东端的预留接口，同时新增高铁场并将4条联络线引入，承担将来焦洛平高铁在洛阳的始发终到业务，新增的高铁场西端预留新线路接入的条件。
3.洛阳龙门站新增高铁场西端预留接口将来留给洛阳经南阳至襄阳高铁，与焦洛平高铁焦作至洛阳段组合构成呼南高铁豫西通道，焦洛平高铁洛平段拆解并与平漯周高铁组合构成宁洛高铁。
4.郑西高铁二线在洛阳东站并站，洛阳东站焦洛平场东侧布置郑西二线高铁场，规模约为4台7线（无独立正线），南端向郑州方向引出，可能借助郑登洛城际经由，也可能借助郑巩洛城际经由，北端经孟津南、新安北向先方向引出。洛阳东站焦洛平场预留郑西二线高铁西安方向接入条件。
5.洛阳地铁线网规划会调整，将洛阳东站纳入线网范围，若地铁线路与焦洛平高铁垂直布置，则与车站同步实施地铁站工程。
6.焦洛平高铁最适合设置动车所的地方就是龙门动车所，本线路有望早日使龙门动车所实现24存车线的规模（实际规模以国铁批复为准）
点评：
通则不痛，痛则不通。鉴于焦洛平高铁本线客流的预期值并不太高，而郑西高铁作为国内车流密度前列的重要线路，打通与郑西高铁西安方向的联系是至关重要的，这关系到焦洛平高铁将来能否长久维持的百年大计。而原东进西出引入龙门站的方式，只能支持西安~焦作区间的跨线运行，西安~平顶山区间在增加联络线的情况下也要占用郑西场换向才能解决，因此难以保证，而西安~平顶山区间的跨线车才是焦洛平高铁的希望。
所以，焦洛平不进龙门站，会减弱龙门站的枢纽能力，不利于客流集中，这是弊端。但由于焦洛平高铁的客流特性，跨线车要多于本线车，就算引入龙门站，跨线能力也仅能保证一个方向，这是引入龙门站的先天不足。如果焦洛平不进龙门站了，损失的是龙门站的客流集聚能力，但增强的是洛阳枢纽的互通能力。 |
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发表于 2023-6-13 10:00:01
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