重磅-轨道上的长株潭-最新规划图发布

huchenghan

◆ 城际铁路的概念和功能定位是什么？

　　◇ 在大量理论研究和深入论证分析的基础上，明确界定了城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200km/h及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。其内涵主要体现在以下三个方面：

　　一是区域性特点。与以往铁路建设项目中的名称和叫法不尽相同，城际铁路是指连接相邻城市或城市群的客运专线铁路，包含了距离的概念，从已建成及规划建设的城际铁路看，其线路长度一般介于50~200km之间。在此距离范围以外的铁路，短距离的一般属于市域或市郊铁路，长距离的则一般属于干线铁路，其建设标准和运输组织模式等与城际铁路不同。

　　二是速度目标值范围。城际铁路是城市综合交通运输系统的重要组成部分，主要承担区域内相邻城市间或城市群内的通勤客流，车站间距一般为5~20km。从列车最高运行速度与站间距的匹配关系分析，其合理速度目标值不宜高于200km/h。对于速度目标值为250~350km/h的铁路，是典型的高速铁路，不属于城际铁路的范畴，应按照《高速铁路设计规范》进行设计。

　　三是运输组织模式要求。由于城际铁路的服务对象是以中短途旅客为主，客流具有明显的时段高峰特点，且单程旅行时间通常较短，特别强调旅客出行的快速和便捷。所以城际铁路的运输组织模式具有典型的“高密度、小编组、公交化”特点。

shefelt

huchenghan 发表于 2023-2-4 01:57
看了一下现在火车性质的长株潭城铁都有站间距小于3km（树木岭-香樟路约2.5km）或3km左右（香樟路-湘府路 ...

平均站间距基本都是3公里以上，你看看株洲湘潭的站间距，差不多5公里了

shefelt

huchenghan 发表于 2023-2-4 01:57
看了一下现在火车性质的长株潭城铁都有站间距小于3km（树木岭-香樟路约2.5km）或3km左右（香樟路-湘府路 ...

长株潭城铁在株洲湘潭基本也到了城区，站间距也是大的很

huchenghan

shefelt 发表于 2023-2-4 14:45
长株潭城铁在株洲湘潭基本也到了城区，站间距也是大的很

3km如果是平均站距的话那还是能接受，郊区特别是绿心区域能拉长平均站间距。
所以株/潭段起不到市内交通作用，特别是因为火车制式运营，长沙市内这么多站也没多少市内交通客流。所以这次要甩开国铁（反正地方城铁拉不到铁总投资)，地方自己运营，设计上尽量兼顾部分市内交通

专治各种不服11

Tonoko 发表于 2023-2-1 18:56
肯定是不能让长沙帮忙建设，只能说省级层面看能不能帮忙
不然就是抱团申请下来了，结果长沙有钱就搞定了 ...

省里来主导，按照现行政策，就只能建城际铁路之类的了，株潭百姓又会不满意了

专治各种不服11

huchenghan 发表于 2023-2-4 01:57
看了一下现在火车性质的长株潭城铁都有站间距小于3km（树木岭-香樟路约2.5km）或3km左右（香樟路-湘府路 ...

那个时候规范刚出来，政策擦边球多，光市域铁路的规范就有好几本，现在没法钻空子了

专治各种不服11

ebus 发表于 2023-2-2 23:38
城际铁路设计标准已经有了，就看执行的严格程度了，擦边越来越难……没有具体看文件，大致是建设门槛、 ...

现在已经没有模糊地带了，城际就是城际，市域就是市域，规定的清清楚楚，与长株潭城际那个年代不同了

专治各种不服11

ebus 发表于 2023-2-2 11:32
省级财政这么弱吗？地铁和市郊铁路是“市铁”，跨市域难。城际铁路应属于“省铁”，跨市规划和建设不难啊。 ...

省里哪里来的钱呢？湖南都是二级财政了，以前三级财政时都没钱何况现在？

DJZ94

看看湘西地区的高速密度也不敢对省财政有什么期待吧……

womenyiqiguo

真的是想一出是一出，还先锋站去株洲呢，要真的某些人高瞻远瞩还需要这样搞吗，当年如不砍掉长株潭长沙南站联络线，长株潭利用率不知道有多高。
回过头看看长沙市现在的铁路布局，一言难尽，真的在全国同级别城市中已经找不出第二个了。

davezhou

womenyiqiguo 发表于 2023-2-8 17:21
真的是想一出是一出，还先锋站去株洲呢，要真的某些人高瞻远瞩还需要这样搞吗，当年如不砍掉长株潭长沙南站 ...

我的猜想是不是为了绿心那些规划，公园啥的

space2000

地铁、市域铁路、城际铁路的区别

ebus

space2000 发表于 2023-2-9 09:50
地铁、市域铁路、城际铁路的区别

城际铁路的管理主体，国铁不是逐步退出吗？

poiulkjhmn

ebus 发表于 2023-2-9 13:20
城际铁路的管理主体，国铁不是逐步退出吗？

跟干线一样，合资为主，虽然国家FGW退出，但是各省ZF通常又要跟铁总联合批复，主要还是胆怯。

huchenghan

根据权威的、非权威的、新的、老的信息，简单在地图测了一下长株S4线（不包括远期）的线路长度和走向。部分重要节点可能为：星沙3号线螺丝塘站为起点—6号线龙华站—磁浮榔梨—（黄兴）—中间大段乡间—马鞍、株洲方特—城铁大丰站—白石港—神农城-（未知）-株洲西站。可以看出S4至少60km以上，线路里程长沙、株洲各占一半左右。

长沙段：线路几乎大部分都位于偏远地方，可能也就螺丝塘-龙华站有些人，榔梨-黄兴这一块人气来说也不咋地，但至少有开发潜力，地势也平坦，高架铺设为主可能还划得来。再往南边完完全全的是农村地区（想必还涉及到绿心），完全无利可图。因此可想而知长沙对S4肯定是没多少积极性，特别是在自身地铁本就难产的背景下。仅从规划的线路分析：S1S2的线路，长沙（L6长庆站）-宁乡，机场T3-浏阳经开区，除了宁乡城区段可能有争议，线路本身接从长沙城区既有地铁线网东、西两端为起点，中间经过的路线基本无争议；相比之下S4线位在长沙市内几乎“另起炉灶”，没有最近接入长沙既有地铁线网（可能是长株位城际铁路层次的定位和防止与既有城铁有重复嫌疑）（规划的马鞍-云塘-先锋支线应该是不错的选择，但支线经过的山好像有些多，而且主线和支线只可能修其一）。
螺丝塘-龙华段应该可以考虑入地，修地下站方便与地铁换乘。

株洲段：从客流来看避开株洲站确实可惜，最大原因可能是成本过高，过火车站必定带来地下车站、及大量的地下段，株洲河东老城区也无地可卖；地下段过长不符合城铁地上段为主的设计要求；若规划大丰站-株洲站也有与既有城铁重复嫌疑（gj可不看你是什么制式的城铁）。而经过大丰-白石港-过河，这一段从卫星图上都明显看出可以，不管是车站（大丰站）还是沿线都可以地上铺设。
株洲河西段，神农城周边应该考虑入地。