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本帖最后由 甘丹 于 2022-9-28 16:57 编辑
摘 要：长邯聊铁路作为晋东南与山东半岛之间区际快速铁路，青兰通道的重要组成部分。结合长邯聊铁路预可行性研究线路方案的研究情况，综合考虑线路走向、站点设置、枢纽布局、城市规划和经济点分布等影响因素，对邯郸段线路走向方案进行比选，确定最终走向方案。
关键词：铁路选线;城际铁路;方案比选;走向方案
中图分类号：U212 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2020）17-0089-02
1 工程概述
1.1 项目径路
长邯聊铁路位于山西省、河北省和山东省境内，线路自在建太焦客专长治东站引出，途经长治市、邯郸市和聊城市，终至规划郑济高铁、京港台高铁聊城西站。
1.2 项目功能及建设必要性
长邯聊铁路位于中原经济区和京津冀经济圈的双重辐射区域，是晋东南、河北南部与山东半岛之间的区际快速铁路。本线西接在建太焦城际，中连拟建京石邯城际，东接拟建郑济高铁、京港台高铁、济青高铁，项目建设后形成西北至华北、华东的快速铁路辅助通道。本线还是主要客运通道间的联络线，建成后可提高路网运输的灵活性。同时本线经过长治市、邯郸市、聊城市，以及潞城、武安市等多个县级市，优化区域综合运输结构，满足沿线城市之间城际需求，带动沿线社会经济快速发展。
2 影响线路方案的因素
2.1 地形地貌
线路自西向东穿行我国地理第二、第三阶梯，所经区域主要地貌为盆地、中低山地、低山丘陵以及冲积平原。地势整体西高东低，地形起伏明显，山地过渡到平原区落差达上千米。线路所经区域依次为长治盆地、太行山中低山区、山前丘陵区、华北平原区。长治至潞城段为长治盆地，地势整体较为平坦，山前地段冲溝发育，高程一般900～1000m。潞城至武安段为太行山中低山区，山势陡峻，沟谷发育，侵蚀强烈;大部分基岩裸露区，山高坡陡，河谷深切，呈“V”字型，山顶灰岩发育，溶蚀作用明显;太行山顶高程1600～2000m，黎城、涉县等地发育山间小盆地。武安至邯郸段为山前丘陵区，地势起伏明显，大部为第四系覆盖，局部基岩出露，煤矿分布广泛，高程100～450m;邯郸至聊城段为华北平原区，地势平坦开阔，农田广布、河渠纵横，高程15～80m。
2.2 沿线经济据点
长邯聊铁路位于山西省长治市、河北省邯郸市和山东省聊城市境内，人口稠密，主要经济据点为山西省长治市、潞城市、黎城县，河北省涉县、武安市、邯郸市、肥乡区、成安县、广平县、魏县、馆陶县、大名县，山东省聊城市、冠县和莘县。
2.3 既有交通设施
区域内与线路走向相关的公路主要有：京港澳高速、青兰高速、邯大高速、太行山高速，国道G309、G107、G514、G230、G106，省道S312、S211、S313、S212、S315、S234、S215等。铁路主要有：太焦线、太焦客专、邯长线、瓦日线、京广线、邯济线、京九线、京广高铁。线路与上述公路、铁路交叉跨越的净宽、净高控制，以及在同一通道内位置关系选择不同程度地影响局部线路走向。
3 线路方案研究
邯郸地区位于河北省邯郸市，为京广铁路、邯长铁路、邯济铁路、沙午线和马磁线的交汇点，京广铁路贯通南北，邯长线、邯济线横穿东西，沙午线、马磁线形成货物环线。京广客运专线并行于京广铁路东侧。地区为衔接北京、上海、邯郸、济南四个方向的“十”字型地区。根据地区既有、规划铁路概况及地区内客运站的分布，参考地方意见，本次研究了取直新设冀南新区站、北进南出引入邯郸东站和南进北出引入邯郸东站三个方案。
3.1 方案走向
3.1.1 方案1 取直新设冀南新区站方案
线路由武安南站向东南方向引出，下穿南水北调经邯郸机场北后升至地面，沿机场快速路及邯济铁路走行，在公路与铁路间、屯庄村南侧新建冀南新区站，出站后继续沿既有邯济铁路走行，经肥乡南、广平东、馆陶南分别设站后至比较终点冠县南站。比较范围线路长度130km，邯郸东联络线长度11.8km，投资约145亿元。
3.1.2 方案2北进南出引入邯郸东站方案
线路由武安市北侧武安北站引出向东，绕避赵王陵一级建设控制地带，上跨南水北调工程、京广铁路、G107、邯郸绕城高速、京港澳高速后并行京广高铁折向南，引入既有邯郸东站，于既有车场西侧新设长邯聊车场。出站后向东南，上跨京广高铁、邯济铁路、绕城高速后经成安、魏县、馆陶南分别设站后至比较终点冠县南站。比较范围线路长度147.5km，投资约184亿元。
3.1.3 方案3南进北出引入邯郸东站方案
线路由武安南站向东南方向引出，下穿南水北调工程，在邯郸机场南侧设邯郸机场站，继续下穿京广铁路后上跨京港澳高速公路折向北，北进南出引入邯郸东站，出站上跨京广高铁，沿绕城高速折向东南，沿邯济线通道继续向东走行，分别经肥乡北、广平北、馆陶南设站后至比较终点冠县南站。比较范围线路长度159.8km，投资约199亿元。
3.2 综合比选
3.2.1 从枢纽布局方面分析
邯郸地区现有邯郸东和邯郸两座客运站。方案1需新建第三客站，可分担邯郸东站客运压力，但旅客换乘较为不便。方案2和方案3维持既有两站格局不变，客运分工明确，旅客换乘便捷。多条线路可共用动车存车场，提高铁路设施利用率。
3.2.2 从与地方规划结合方面分析
邯郸市总体规划发展方向为向东、向南发展，邯郸站、邯郸东站为枢纽内主要客运站。根据线路走向，方案1于邯济铁路北侧、京港澳高速公路西侧地块内新设冀南新区站，并设冀南新区与邯郸东站联络线，同时与规划邯郸市轨道交通线网相结合，并带动城市南部地区的发展，符合城市总体规划。方案2和方案3沿京广客专走行，引入既有邯郸东站，方便城区内居民出行及换乘，符合城市总体规划。此外方案3在邯郸机场设站，串联机场和高铁站，能够促进邯郸机场的发展。
3.2.3 从工程条件及工程投资方面分析
方案1呈东西向走行，线型顺直，线路长度最短，投资最低;线路垂直下穿京广高铁，工程实施难度较小。方案2经邯郸市主城区北侧向南引入邯郸东站，线路绕行距离较长，工程投资较高;与京广高铁小角度交叉，工程实施难度较大。方案3经机场设站后由南侧引入邯郸东站，线型曲折，线路绕行距离最长，工程投资最高;线路多次与既有铁路交叉，并小角度跨越京广高铁，工程实施难度大，可实施性差。此外，方案1新建冀南新区站位于城市南部待开发地区，线路沿线拆迁量较小。既有邯郸东站位于邯郸市区内，本线并行京广高铁引入既有站拆迁量较大。
4 结论
通过以上综合分析比选，取直新设冀南新区站方案线路走向与本项目整体走向一致，线型顺直;虽需新建客站及联络线，但与枢纽内其他规划线路互联互通条件好，工程可实施行较强;新建冀南新区站能够较好地与城市轨道交通规划相结合，并带动城市南部的发展，综合投资最省。因此，取直新设冀南新区站方案为综合比选最优方案。
参考文献：
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发表于 2022-9-28 16:53:43
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