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发表于 2022-8-2 02:59:21
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cccs 发表于 2022-8-1 04:21
集中模式对换乘有利，对始发终到不利。分散模式则相反，利于始发终到而不利于换乘。武汉既然选择了第二种模 ...
其实不是选择，而是机缘巧合发展而来的，多种原因的结果。
在很长一段时间里，武汉的铁路实际上只有京广线一条，即便有汉丹线和武九线，在武汉市内，汉丹武九依然需要京广线的两线长江大桥进行联通，所以实际上，武汉本质上只有京广线一条两线。这也就是为什么当时每年一到高峰期，武昌站就不得不放弃一部分的过路车经停来提升通过效率。并不是武昌站不想让所有的过路车经停，而是客观条件不允许，因为长江大桥的京广线只有两线，要兼顾京广和汉丹武九的4线车，不放弃一部分过路车快速通过长江大桥的瓶颈，就要打架。也有一部分武昌站站台紧张的因素。
跟南株北郑不一样的是，武汉为什么没有形成十字交叉的枢纽？从发展历史上看，个人认为是因为武汉多年没有发展横向的铁路，特别是汉口往东向上海的铁路。
站在现在这个时间点上来看，如果把近十几年搭建起来的沪汉蓉快速铁路看作是一条客货普铁，加上“如果”京广普铁正线不外绕的汉口站，是不是正好构成一个类似南株北郑的十字枢纽站？如果不是后面高铁客专发展迅猛，就普铁而言，坐拥京广普铁和“沪汉蓉”普铁的汉口站，是不是完全可以形成碾压南株北郑的大十字枢纽站？
可惜历史没有如果，汉口站没有发展成十字枢纽大站，是各方因素影响的结果，跟当年的武汉局被整合受到郑局的掣肘有关，跟湖北的长江航运抑制沿江铁路的修建有关，跟武汉市内的地理结构及长江的分割有关，跟武汉枢纽内的武昌和汉口的铁路站线布局侧重点有关。
汉丹线修建于1958年，襄渝线修建于1970年，实际上这可以看作是沪汉蓉的普铁西线，假如80、90年代，湖北如果联合安徽提出一条打通武汉经安徽至长三角的普铁线，从汉口站引出，西连汉丹襄渝，东出汉口站经合肥或者安庆东进长三角，就能形成一条普铁沪汉蓉，那么当时的汉口站就能形成京广和沪汉蓉的十字普铁枢纽，但在当时的情况下，郑州不会允许，湖北也不会替武汉考虑。所以当时武汉东进长三角，要么北绕道陇海京沪，要么南绕道京九沪昆，没有独立的沪汉线路。在跨越和华东3Z出来之前，武汉的同学去上海上学坐火车都需要20个小时，都是绕出来的。
直到后来跨越上台时，武汉当时的铁路，用落后形容一点也不过分。跨越上台，踌躇满志，四纵四横高铁网呼之欲出，高铁时代到来。而当时，汉口站已经错过了发展成十字枢纽的时机。铁路是个相对保守的系统，因为普铁时代汉口没有搭建起十字铁路枢纽站并形成有效的经验，对后续武汉在高铁时代的站线布局产生了一定的影响，也就是今天的布局，一线一站。
京广线主站武昌站，沪汉蓉主站汉口站，京广高铁主站武汉站，西武福主站汉阳站，以及在建的沿江高铁主站天河站，和未来京九高铁本线主站武汉新洲站。（差胶东至贵阳一线的主站）
一线一站对于始发终到不是问题，但武汉作为中国经济地理中心、祖国立交桥和核心铁路枢纽，高效服务跨线客流是必须要考虑的问题。
目前武汉在高铁的建设上已经落后，不但大长干线的建设落后（西武在建，武贵、阜九仍然在纸上），武汉枢纽内的各种线路建设也落后（新港江北铁路、西武直通线、各种联络线等等），就更不要说之后跨线效率的事情了，反正是不容易，真的落下太多太久了
希望武汉在未来的铁路建设能够达到甚至超越跨越时期的补课速度吧，因为只有拥有的大长干线超八向，同时能够真正高效服务跨线客流，才能真正奠定武汉枢纽高于南株北郑的枢纽地位，不负通衢九州之名 |
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