轨道交通1号线环评报告书全本摘要

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（2）保顺停车场

保顺停车场选址位于芜湖市大桥镇桥北工业园区，由和平路、红河路、国道G205和扁担河合围地块内。地块规划为工业用地，现状主要为耕地。段址范围内分布有部分民宅，无重大拆迁；电力、信号、通信线路改移改移两条国防光缆和1 排10kv 电力线。周边交通便利，可以满足出入线、停车场的布置需要。

保顺路停车场：由线路终点站保顺路站接轨，段址紧邻红光路北侧，大致呈东西向布置，设出入段线2 条与保顺路站相连，段内由南向北依次布置停车线10 条（其中3 条为远期预留）、列检线4 条、露天洗车线1 条，停车列检线一线两列位布置。洗车泵房、给水站房、污水处理间设置在咽喉区北侧，跟随所、混合降压变电所设置在咽喉区南侧；食堂、浴室、综合楼设置在停车场西侧位置的生活办公区。段内生产生活区域划分明确，设置有环形消防车道；本方案设两个出入口与外界联系，对外联络方便。

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6、其它工程

（1）区间地下结构

1 号线地下区间均采用隧道形式，共有3 个地下区间，具体见下表。

表 2.1-12 正线地下区间长度及工法汇总表

序号	区间名称	区间里程	断面形式	隧道全长（m）	施工工法
1	赤铸山路站~赭山公园 站区间 1	AK16+029~ AK16+240	U 型槽	211	明挖
2	赤铸山路站~赭山公园 站区间 2	AK16+240~ AK16+326	明挖框架	86	明挖
3	赤铸山路站~赭山公园 站区间 3	AK16+326~ AK16+505	U 型槽	179	明挖

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（2）控制中心

依据芜湖线网规划及建设计划，考虑利于运营管理、资源共享、集约用地，节省投资，暂推荐全网5 条线共用一座控制中心（纳入2 号线一期工程）。考虑1、2 号线交汇处（北京路与黄山中路交叉口西侧地块）。控制中心总建筑为9910 平米，用地面积为14000 平米，纳入2 号线一期工程。

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（3）机电设备系统

供电系统采用 110/35kV 两级电压集中供电方式；将来自城市电网的高压110kV电源降压为中压35kV 电源；牵引变电所将中压AC35kV 电源降压整流变成DC750V后供轨道交通列车使用；降压变电所将中压AC35kV 电源降压低压230V/400V 后，供动力、照明等设备使用。

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（4）通风空调系统

1 号线工程高架站大厅公共区采用全空气系统，气流组织采用球形喷口侧送或双层百叶送风口送风，集中回风方式。**空调系统采用集中供冷、供热的水—空气系统。夏季选用风冷冷水机组，冷冻水进出水温度7℃/12℃；风冷冷水机组安装于车站地面上。车站空调水系统采用变水量系统，冷冻水泵采用变频控制。站厅的出入口和站厅通向站台的楼梯口、扶梯口设置电风幕机。

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（5）给排水

排水采用雨、污分流制，设污水排放系统和雨水排放系统。每个车站均设置厕所，车站粪便污水与其它生活污水汇合后经泵站提升排入既有的市政污水管道；站台冲洗废水、雨水排入附近道路上的既有的市政雨水管道。车辆段及沿线车站产生的生活污水经化粪池处理后排入附近的城市下水管网；车辆段产生的生产废水经沉淀、隔油、气浮处理后再通过过滤、消毒处理后进行回用，少量废水排入城市下水管网；段内雨水纳入市政雨水系统。

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2.1.4 工程投资与建设工期

1、工程投资

本工程投资估算总额为872137.43 万元，技术经济指标28578.74 万元/正线公里。

2、建设工期

本线计划于2017 年7 月至2020 年6 月建成试运营，建设总工期36 个月。

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2.1.5 施工组织

1、主要施工工艺

（1）车站工程

车站基础综合考虑上部结构的类型、工程地质、水文地质条件及环境要求，采用钻孔灌注桩基础，直径按1200mm 考虑，柱脚采用埋入式。

灌注桩系是指在工程现场通过机械钻孔、钢管挤土或人力挖掘等手段在地基土中形成桩孔，并在其内放置钢筋笼、灌注混凝土而做成的桩，依照成孔方法不同，灌注桩又可分为沉管灌注桩、钻孔灌注桩和挖孔灌注桩等几类。钻孔灌注桩的施工方法的程序是：平整场地→泥浆制备→埋设护筒→铺设工作平台→安装钻机并定位→钻进成孔→清孔并检查成孔质量→下放钢筋笼→灌注水下混凝土→拔出护筒→检查质量。钻孔灌注桩由于其施工工艺成熟、承载力高、适用范围广已被广泛应用于公路、铁路桥梁等结构工程基础中。

高架车站采用钢-混凝土组合结构体系，框架结构形式。柱网采用纵向10米，横向采用对称悬挑梁结构。墩柱采用矩形钢管砼，横向主梁采用内灌砼的组合梁，纵向采用组合梁，楼板采用压型钢板砼组合楼板。

施工进场后首先挖探沟调查施工范围内是否有未查明的地下管线及构筑物，摸清周边环境影响因素。完成车站施工范围管线改移及交通疏解后，进行基础钻孔灌注桩及承台施工，承台拆模并回填肥槽后进行独柱墩的施工，在墩柱混凝土强度达到设计强度要求后，施工大悬臂盖梁，然后在大悬臂盖梁上施工车站上部框架结构梁板，之后进行车站站台层钢结构安装。本项目高架车站结构场地环境较简单，拆迁管改、交通组织、三通一平等工作较容易，可参照同类工程经验进行常规工法的施工，自下而上依次实施灌注桩基础→模注混凝土墩柱→轨道梁→铺轨→站台结构→钢结构制安→装修及设备安装等工种工序。

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（2）高架区间工程

下部基础施工组织：结合本线路地质情况基础类型选择钻孔灌注桩，根据线路走向及平均墩高，以12m 墩高的标准梁为例，桩基采用4 根1.2m 的钻孔桩。

施工进场后，首先要对桩位及承台开挖范围挖探沟进行地下管线及构筑物排查，确认在桩位及承台范围内没有不明管线或未知地下构筑物影响施工。基础桩采用旋挖钻进行施工，桩体达到设计规定的强度后，开挖承台基坑，凿除桩头；接着进行承台钢筋绑扎、模板架立和混凝土浇筑；待承台模板拆除后即可进行上部墩柱钢筋绑扎及混凝土浇筑；墩柱拆模并达到设计强度要求后，搭设脚手架及模板进行盖梁的施工。

上部结构施工组织：高架线路采用158联连续刚构轨道梁和590榀常规简支PC轨道梁，16榀简支钢轨道梁，在部分跨越较宽的路口处采用了5孔（40+60+40）m连续梁上拖梁，在跨越宁芜铁路处采用1联（34+60+34）m转体连续梁上托单轨梁形式，在跨越宁安城际铁路处采用1联（2×27.5）m转体T构梁上托单轨梁形式。出入段线单线桥梁长度为979m，采用15联常规连续刚构轨道梁。

标准预制梁的施工工法推荐采用工厂预制后架设，依次现场浇筑中墩和边墩顶湿接缝形成连续桥结构的施工过程。先简支后连续的施工方法，由于轨道梁精度要求高，简支部分须工厂预制。

基本工序为：预制简支梁，张拉简支束→墩柱施工→架设简支梁→浇筑中墩现浇段→张拉通长预应力束→浇筑边墩墩现浇段→拆除墩顶定位固定装置→施工附属设施→成桥。

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（3）地下区间工程

全线共有 3 个地下区间，地下区间总长度约0.086km，本工程区间隧道主要采用明挖法。

明挖法是一种经济、快捷的施工方法，适用各种不同的地质条件，适用于结构埋深较浅、施工场地开阔、建筑物稀少、交通及环境允许的地区，该法施工速度快，造价较低，结构型式一般为整体浇注钢筋混凝土矩形框架结构，可设中隔墙或根据线路要求采用单跨结构，隧道出地面段为钢筋混凝土U槽型结构。顶板上可敷设城市地下管网和设施。明挖法施工的区间隧道基坑围护与车站基坑围护相同，可根据不同的土质、线路埋深、场地条件、道路及管线状况采用钻孔灌注桩、土钉墙、放坡锚喷或者其它有效的支护型式。

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2、工程征地及工程拆迁数量

（1）工程征地

工程总占地面积为 131.81hm2，其中永久占地面积为50.93hm2，临时占地面积80.88hm2。

工程所在地隶属芜湖市鸠江区、镜湖区、弋江区和芜湖县，其中鸠江区的占地面积为42.84hm2，镜湖区的占地面积为14.51hm2，弋江区的占地面积为49.21hm2，芜湖县的占地面积为24.33hm2。

从占地类型分析，项目占用耕地 35.47hm2，林地5.85hm2，草地10.74hm2，商服用地2.42hm2，工矿仓储用地21.85hm2，住宅用地8.41hm2，交通运输用地43.82hm2，水域及水利设施用地1.33hm2，其他土地1.92hm2，主要占地类型为交通运输用地、耕地，分别占总面积的33.25%、26.91%。工程占地面积汇总表见表2.1-13。

（2）工程拆迁数量

拆迁范围主要为车辆段、停车场项目区现状建筑物以及沿线部分建筑，总计拆迁面积7.8809 万m2。

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3、工程土石方数量

根据主体工程设计资料，工程土石方挖填总量 236.20 万m3，其中挖方87.28 万m3，填方148.93 万m3，借方65.82 万m3，弃方4.18 万m3（3.38 万m3 运至指定的芜湖市政垃圾填埋场，0.80 万m3 就地平摊）。

车辆综合基地区填方大于挖方，除自车站、区间等工程区调入44.68 万m3 外，其余65.82 万m3 取自取土场；车辆综合基地区拆迁、区间桥涵钻渣等产生的废弃物3.38万m3，全部弃至指定的垃圾填埋场；主变电所区总挖方和总填方基本平衡，少量余方就地平摊。

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5、施工进度计划

6、主体工程施工布置

7、临时工程施工布置

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2.2 工程分析

2.2.1 规划环境影响报告书批复意见及落实情况

根据环境影响评价法，芜湖城市轨道交通建设管理办公室于2014 年底委托中铁第四勘察设计院集团有限公司编制《芜湖市城市轨道交通建设及线网规划环境影响报告书》。铁四院于2015 年7 月编制完成《报告书》（送审稿），2015 年9 月，该报告书通过了环保部主持的技术审查会，2015 年10 月环保部以“关于《芜湖市轨道交通线网及建设规划环境影响报告书》的审查意见”（环审[2015]209 号）批复了该报告书（见附件5）。

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1、规划环评批复意见

与 1 号线工程有关的主要批复意见摘录如下：

（一）线路穿越已建、拟建大型居住区、文教区等环境敏感目标集中的区域时，优先采用地下敷设方式。高架线敷设方式穿越建成区时，应结合噪声影响评价结论，采取有效的降噪措施，确保噪声贡献值达标，并做好规划控制；地下段敷设方式穿越居住、文教、科研、不可移动文物、历史建筑等敏感地段时，应结合振动环境影响评价结论，采取有效的减振措施，做好规划控制。

（二）加强对历史建筑的保护，进一步优化1 号线环城北路站至利民路段的线路走向和敷设方式，强化各项减振降噪措施要求，避免对芜湖市规划古城保护区及敏感建筑的不利影响。

（三）优化车辆段选址和布局，避免大范围占用教育科研、农林及居住用地。合理规划场内布局，高噪声设备布置在远离敏感点区域。

（四）统筹考虑轨道交通发展与城市生态环境保护格局的协调。……

（五）加强对线路两侧的用地控制，在用地控制区域内不宜新建居民住宅、学校、医院等噪声敏感目标；加强车辆段、停车场和综合基地周边土地的规划控制和集约利用；风亭、冷却塔、主变电站等地面构筑物的布局应与周边学校、医院、集中居住区等环境敏感区域保持必要的防护距离。

（六）建立沿线不可移动文物振动、地面沉降的长期跟踪监测机制，结合定期监测结果适时完善监测相关环境保护措施。

（七）在《规划》实施过程中，每隔五年左右进行一次环境影响跟踪评价。《规划修编时应重新编制环境影响报告书。


五、《规划》中所包含的近期（一般为五年内）建设项目，在开展环境影响评价时，需重点评价项目实施可能产生的噪声、振动等环境影响，对涉及饮用水水源保护区、文物保护单位和集中居住文教区等线路，应对其影响方式、范围和程度做出深入评价，充分论证方案的环境合理性，落实相关环境保护措施。与有关规划的环境协调性分析、区域环境质量现状调查等方面的内容可以适当简化。