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发表于 2017-1-25 14:05:59
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本帖最后由 帕德瑞克 于 2017-1-25 14:16 编辑
看看国内各个已经运营地铁的城市当中，昆明地铁运营里程已达六十多公里（不考虑6号线停运，再加上近期投入试运营的1支），在国内位于中间水平，但看看客流排名，却相对低很多，尤其是客流比上里程这一指标，昆明更是低得可怜，基本稳居全国倒数。观其原因，主要是昆明地铁规划运营顺序太奇葩，可谓举世无双，地铁都先通“无人区”了；以及部分站点位置、接驳和衔接等规划设置也比较奇葩。因此，单看客流里程比，昆明肯定是惨败，败得一塌糊涂。那么通过这项指标，就说明地铁对于昆明这座城市来说没有意义，对于缓解主城交通拥堵，提升整体交通水平无益并且劳民伤财，没有必要吗？本人认为不然。
其实如果考虑地铁运营“有效里程（自己yy的概念，求轻喷）”的话，昆明也就30公里有效运营里程。60公里（不算近期刚试运营的1支）里程里，得减去6号机场线一期完全位于郊区那18公里，其次主城42公里的1、2号线首期当中，真正承担主要通勤客流的也就是南部汽车站以北的北段，那么再减去南部以南的大约16公里，也就26公里左右的有效里程，也只相当于其他城市一条地铁线而已（实际目前没实现1、2号线拆分，也就是一条线而已）。
至于南段那16公里，说它不承担通勤客流吧，其实也还是会有一些客流的，比如假期或者双休时可能也还是会有不少大学生乘坐前往主城区，但毕竟不属于通勤客流，平时就少得可怜了，对于地铁客流的增加，总地平均下来每天不会超过一万人。此外，昆明地铁的另一奇葩之处在于，地铁与火车站没有实现对接，那么很多时候乘地铁去火车站还不如坐公交，地铁也因此损失了不少客流（按照国内其他城市的经验，首条地铁试运营时往往都涵盖了该城市至少一个火车站，并且实现无缝对接，而火车站等大型交通枢纽对地铁客流的贡献往往是不容小觑的），因此按照昆明火车站的到发旅客双向流量来看，保守估计地铁因此损失的日客流量为一到两万，不会低于南段那16公里非有效里程带来的客流增加，所以这种规划的不合理对客流的总效应还是减少的。那么，按照2016年日均客流量23万人来看，即便不考虑规划不合理对客流的负面效应，日客流与有效里程之比也在0.9万人/公里左右，在全国已运营地铁的城市中，也算得上中位水平了吧。
另外，正如前面说到的，昆明地铁在3号线开通以及1、2号线二期开通拆分运营以前，现在实际就是单线运营（一条线），和多线交叉成网运营的城市也还不具可比性。因为在成网运营的地铁系统中，总客流并不是其中各条地铁线单独运营时客流的简单线性加和，而是大于这种线性加和的。就以最简单的双线十字交叉的线网来说，比如假设里程为25×2=50公里的两条线的地铁系统，日客流总量为70万，如果在同样的条件下，假设其中任意一条线未开通运营，另一条线的单日客流量一定是小于70÷2=35万的。因为一旦实现交叉换乘，地铁系统的通达性将增加，连接的城市区域增多，必然会在单线基础上带来额外的新增客流。比如城市X有1、2两条十字交叉的地铁线，其中1号线连通城市的a、b两区域，2号线连通c、d两区域。当这两条线中任意一条分别在另一条线未运营时单独运营，客流流向只能有a-b，b-a（1号线单独运营）或者c-d，d-c（2号线单独运营）2个组合；而当两线实现交叉换乘时，客流流向组合将不仅是a-b，b-a，c-d，d-c这4个，而是还新增了a-c，c-a，a-d，d-a，b-c，c-b，b-d，d-b这8个组合，一共变成12个。因此，两线交叉会给原来的沿线市民出行带来新的选择，带来额外客流的效应也就显而易见了，这可以看作是系统内不同部分的交互作用，因此各部分有机结合形成的系统总和大于各部分单独地简单加和。
上面分析到的一些原因已经大大限制了昆明地铁的客流。因此，综合以上分析，我认为昆明地铁目前的客流里程比太低而不合理的现象只是暂时的，地铁对昆明还是非常必要的。随着线网的成熟和今后规划的更加合理，在地铁建设和运营中吸取当前的教训，尽量避免克服现有问题，这一现象会很快得到改善。可以预期，在不久的将来，3号线投入运营时，线网客流量比起目前必将得到一个巨大的提升！ |
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发表于 2017-1-26 23:56:00
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