轨道交通1号线环评报告书全本摘要

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2、工可总体方案与建设规划对比分析

总体上，芜湖市城市轨道交通1 号线《可研报告》中的技术方案与《建设规划》基本相符，局部线路方案略有变化。工可总体方案与建设规划情况对表分析见表2.2-1。

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表 2.2-1 1 号线工程工可研究总体方案与建设规划对比分析表

项目		内容	《建设规划》	《可研报告》	差异	变化主要原因
线路起终点		全线	保顺路站至白马山 站	保顺路站至白马山站	无
线路敷设方 式		高架线	29.49km	30.431km	增加 0.941km	可研对线路研究进 行深化，中心城区 线间距过大不利居
		地下线	0.885km	0.086km	减少 0.799
		总长	30.375km	30.517km	增加 0.142
						民出行，局部微调
车站数目		地下站	24 个	25 个	增加 1 座
						整增加赭山路站
客流		最高客流断面 量	远期 2.16 万人次/h	远期 2.24 万人次/h	高峰断面量增 加 3.7%	可研对线路研究进 行深化，局部微调
		全日客流量	远期 48.93 万人次/日	远期 49.39 万人次/日	全日客运量增 加 0.94%
						整
行车组织		编组方案	初近远期均为 7 辆编	初期 4 辆编组，近远	制式优化	研究深化调整，减
			组	期 6 辆编组
		列车定员标准	5 人/m2 （1012 人/列）	6 人/ m2 （1002 人/列）	无	少投资
		初期	采用保顺路～白马 山站单一交路，高峰 小时开行列车 12 对	采用大小交路 1:1 套	初期由单一交 路方案调整为 大小交路方案	适应客流及线站位 变化
				跑，小交路为裕安路 站～白马山站，大交 路为保顺路站～白 马山站，高峰小时开
				行列车 20 对。
		近期	采用大小交路 1:1 套	采用大小交路 1:1 套
			跑，小交路为裕安路 站～白马山站，大交 路为保顺路站～白 马山站，高峰小时开	跑，小交路为裕安路 站～白马山站，大交 路为保顺路站～白 马山站，高峰小时开
			行列车 20 对。	行列车 24 对。
		远期	采用大小交路 1:1 套	采用大小交路 1:1 套
			跑，小交路为裕安路	跑，小交路为裕安路
			站～白马山站，大交	站～白马山站，大交
			路为保顺路站～白	路为保顺路站～白
			马山站，高峰小时开	马山站，高峰小时开
			行列车 24 对。	行列车 30 对。
标准轨道梁			24m 标准 PC 梁	30m 标准 PC 梁	增加轨道梁长	减少投资以及对道
					度	路影响
车辆	停车 场	占地（公顷）	16.8	12.92	保顺路停 车场、白马山	占地规模减小 主要原因是优化停
		选址	和平路以东，红光路 以北	和平路以东，红光路 以北
综合	车辆	占地（公顷）	32.9	28.2	车辆段选址于	车场、车辆段布置
基地		选址	白马山路以南，宁安	白马山路以南，宁安	建设规划基本	方案。
	段		铁路以西，花津南路	铁路以西，花津南路	一致
			以东。	以东。
车辆	初期	运用车数	26	35	列车编组变	为减少车辆购置

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项目		内容	《建设规划》	《可研报告》	差异	变化主要原因
		（列）			化，配属列车 相应增加	费，降低投资，结 合运量预测，对车 辆编组、运行交路 进行调整。
		配属车数（列 /辆）	32/224	40/160
	近期	运用车数 （列）	36	42
		配属车数（列 /辆）	45/315	50/300
	远期	运用车数 （列）	41	52
		配属车数（列 /辆）	51/357	62/372
供电系统			采用集中供电方式， 设珩琅山主变电所 1 座。	采用集中供电方式， 设珩琅山、港湾路主 变电所 2 座。	增加港湾路主 变电所	保证每条线路至少 有 2 座主所供电， 供电可靠性更高。
投资估算			101.485 亿元	86.826 亿元

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3、与规划环评审批意见符合性分析

本工程与规划环评审批意见的符合性见下表。

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表 2.2-2   工程与规划环评审批意见的符合性表

序号	规划环评及其审查意见	设计及评价符合性	差异	原因
1	（一）线路穿越已建、拟建大型居住区、文教	本工程沿既有市政道路敷设 采用高架线敷设方式，采取优 化线路走向、调整行车组织 通风隔声窗等降噪措施措施 确保噪声贡献值达标，基本符 合规划环评及审查意见要求	， 、工程采用 高架方式 。	二三线城 市，不宜采 用大运量、 高成本的 地铁。
	区等环境敏感目标集中的区域时，优先采用地 下敷设方式。高架线敷设方式穿越建成区时， 应结合噪声影响评价结论，采取有效的降噪措 施，确保噪声贡献值达标，并做好规划控制； 地下段敷设方式穿越居住、文教、科研、不可 移动文物、历史建筑等敏感地段时，应结合振 动环境影响评价结论，采取有效的减振措施，
	做好规划控制。
2	（二）加强对历史建筑的保护，进一步优化 1 号线环城北路站至利民路段的线路走向和敷 设方式，强化各项减振降噪措施要求，避免对 芜湖市规划古城保护区及敏感建筑的不利影 响。	优化 1 号线环城北站至利民 路段线路走向和敷设方式，远 离历史建筑，基本符合规划环 评及审查意见要求。	无差异	无
3	（三）优化车辆段选址和布局，避免大范围占	本报告从噪声、振动等方面提	无差异	无
		出了影响达标距离和防护距
	用教育科研、农林及居住用地。合理规划场内	离要求，供芜湖市规划局和环
	布局，高噪声设备布置在远离敏感点区域。	保局参考采纳，基本符合规划
		环评及审查意见要求。
4	（四）统筹考虑轨道交通发展与城市生态环境 保护格局的协调。……	统筹考虑轨道建设过程与城	无差异	无
		市生态环境规划的关系，设置
		专题进行生态影响评价，采取 生态减缓措施和景观保护措 施确保与城市生态环境保护
		要求相协调，基本符合规划环
		评及审查意见要求。

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序号	规划环评及其审查意见	设计及评价符合性	差异	原因
5	（五）加强对线路两侧的用地控制，在用地控	本报告从噪声、振动等方面提	无差异	无
	制区域内不宜新建居民住宅、学校、医院等噪	出了影响达标距离和防护距
	声敏感目标；加强车辆段、停车场和综合基地	离要求，从电磁影响方面提出
	周边土地的规划控制和集约利用；风亭、冷却	电磁防护距离要求，供芜湖市
	塔、主变电站等地面构筑物的布局应与周边学	规划局和环保局参考采纳，基
	校、医院、集中居住区等环境敏感区域保持必	本符合规划环评及审查意见
	要的防护距离。	要求。
6	（六）建立沿线不可移动文物振动、地面沉降	对沿线古城提出振动监测和	无差异	无
		地面沉降长期跟踪监测方案
	的长期跟踪监测机制，结合定期监测结果适时	提出结合监测结果完善环保
	完善监测相关环境保护措施。	措施，基本符合规划环评及审
		查意见要求。

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4、规划环评批复意见落实情况

（1）《芜湖市城市轨道交通建设规划专题研究报告-敷设方式专题研究》报告：“一些大城市的外围区域组团、二三线城市，不宜采用大运量、高成本的地铁，需要寻找满足中运能等级、节能环保、可持续发展的新型轨道交通方式。“ 根据1 号线远期高峰小时断面客流为 2.4（万人/小时），属中运量等级。跨座式单轨采用地下敷设敷设形式，工程建设造价比地铁B 型车造价高，因此仍采用高架方案。跨座式单轨噪声振动影响均比地铁B 型小，同时工程设计采取优化线路走向、调整行车组织和通风隔声窗等降噪措施，确保噪声贡献值达标。1 号线工程主要采取高架线敷设，部分路段采取地下敷设方式，1 号线工程主要沿着现有城市干路敷设，未穿越既有环境敏感区。已结合噪声、振动影响评价结论采取优化线路走向、调整行车组织、通风隔声窗等降噪措施，确保噪声贡献值达标，同时提出噪声、振动达标距，供芜湖市规划等部门参考决策。

（2）为避免对历史文物造成影响，1 号线工程环城北路站至利民路段已进行线路优化，尽量远离文物保护街区，确保减缓对文物保护单位的影响。

（3）车辆段选址和布局尽量避免占用教育科研、农林及居住用地。本报告从噪声、振动等方面提出了影响达标距离和防护距离要求，供芜湖市规划局和环保局参考采纳。车辆段选址经规划主管部门同意。

（4）统筹考虑轨道建设过程与城市生态环境规划的关系，专题进行生态影响评价，采取生态减缓措施和景观保护措施确保与城市生态环境保护要求相协调。

（5）加强对线路两侧的用地控制，本报告从噪声、振动等方面提出了影响达标距离和防护距离要求，从电磁影响方面提出电磁防护距离要求，供芜湖市规划局和环保局参考采纳。

（6）对沿线古城提出振动监测和地面沉降长期跟踪监测方案，提出结合监测结果完善环保措施。

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2.2.2 工程环境影响特性分析

2.2.4 工程运营期环境影响要素分析

2.2.5 工程环境影响综合分析及设计采取的环保措施

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3 工程沿线和地区环境概况

3.1 自然环境概况

3.1.1 地理位置

芜湖市轨道交通1 号线线路为南北向骨干线路，串联了江南城区城北产业新城、中心区、城南科教产业新城；串联了城市城北公交枢纽站、华强公交枢纽站、芜湖站、弋江新城枢纽站、芜湖客运南站、弋江火车站等主要的客流集散点。

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3.1.2 地形地貌

工程位于长江中下游冲积平原，主要为长江一级阶地、长江河床。地势总体趋势芜湖岸高、无为岸相对低，无为岸高程5.0～6.2m，芜湖岸高程7.7～10.5m（黄海高程）；无为岸地表主要为农田、蔬菜大棚、民房，少量沟塘，芜湖岸地表则大多为城市居民区及道路。长江呈近南北向流经工程所在地，河床呈不规则U 型；芜湖侧为冲刷岸，无为侧为淤积岸；主槽偏芜湖侧，常年水深在30m 左右，无为岸常年水深在10～12m 左右；河床起伏较大，高程在-10～-25m，无为岸较高，芜湖岸则较低。

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3.1.3 气象

3.1.4 地层岩性

3.1.6 主要不良地质及特殊岩土

3.1.7 水文地质

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3.2 社会环境概况

3.2.1 城市概况

芜湖市紧邻长三角，地处我国东部与中西结合部，公路、铁路和水运的良好条件促使当今的芜湖已然发展成为长江中下游重要的水陆综合交通枢纽。2011 年8 月，安徽省撤消地级市巢湖市，将巢湖市的无为县与和县的沈巷镇划入芜湖市版图。无为县作为芜湖市的市辖县，沈巷镇划归芜湖市鸠江区管辖。目前，芜湖市下辖“四区（镜湖区、鸠江区、弋江区、三山区）四县（无为县、芜湖县、南陵县、繁昌县）”，市域土地面积为5988km2，其中，中心城区指芜湖市区行政区划范围及无为县二坝镇和汤沟镇行政区划范围之和，总用地面积约为1290.37 km2。中心城区城市规划区另将白茆镇（除黑沙洲、天然洲）纳入，总用地面积约1374.37 km2。

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3.2.2 经济状况

芜湖 2014 年实现地区生产总值2307.90 亿元，比上年增长10.7%。其中，第一产业增加值136.20 亿元，增长4.8%；第二产业增加值1516.02 亿元，增长11.1%；第三产业增加值655.68 亿元，增长10.8%。按常住人口计算，人均生产总值63996 元，比上年增长9.3%。三次产业增加值比例由上年的6.1∶66.1∶27.8 调整为5.9：65.7：28.4。

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3.2.3 交通概况

1、公路

公路交通在芜湖对外交通联系中发挥着重要的作用。目前已形成由高速（合杭高速公路、沿江高速公路）、国道（G205、G318）、省道（S216 新南线、S320 南铜线、S321 芜繁线）和重要县道（X028）构成的公路网主骨架。至2013 年末，芜湖市有公路14819km，公路网络密度为247km/hm2，在全国属于较高水平。但等级公路，尤其是高等级公路的比重偏低。目前，芜湖市有等级公路9700km，占全市公路总里程的65.5%。等级公路中高等级公路的比重也相对偏低，二级以上高等级公路仅有934km，仅占等级公路的9.6%。

2、航空

目前芜湖市尚无民航机场，航空运输主要依靠合肥骆岗机场和南京禄口机场，由205 国道和高速公路相通，距离南京禄口国际机场、合肥骆岗机场约有1h 左右车程。市区现有用机场一处，处于城北区与城中区结合部的东侧。

3、水运

芜湖市境内河网密布，水资源十分丰富。芜申运河、合裕线Ⅲ级航道与长江形成“十”字，更加突出芜湖在长江航运的枢纽地位。全市境内现有通航河流29 条，航道总里程667.1km。其中，长江113km 的Ⅰ级航道（航道维护水深10.5m 已延伸至芜湖，长江裕溪段11km 汊江航道也正是纳入公共航道）、Ⅲ级航道合裕线47km，正在建设的芜申运河31km。

4、铁路

目前，穿越芜湖市的客货混跑铁路既有干线共有四条，东西走向的有皖赣线（芜宣杭线）、淮南线；南北走向的有芜铜线和宁芜线。2000 年芜湖长江大桥建成后，芜湖市成为华东地区第二条铁路通道，境内设有芜湖东站（编组站）。

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3.3 环境质量现状

3.4 沿线土地利用规划

3.5 城市总体发展规划