水运，正在变得迫切。
近日，汉江丹江口至襄阳段不衔接段航道整治的主体工程基本完工，1000吨级航道实现全线贯通。
同时，汉江襄阳以下的“四船闸两航道”工程也在加速推进。听起来复杂，目的很简单，要让汉江襄阳以下能够顺利通行2000吨级船舶。
此刻，一场针对汉江的大规模整治正在进入最集中的阶段，总投资超过百亿元。
“十五五”时期湖北的两个重大水利工程——三峡水运新通道和汉湘桂内河航运大通道湖北段，后者比前者更早来临。
前者是为了解决长江上的三峡枢纽拥堵问题，由央企中国三峡集团主导建设，将畅通我国东西向主航道。
后者则将深刻改写湖北自身乃至我国南北向水运格局。
汉湘桂运河全长3200公里，规划起点位于陕西安康，终点位于广西钦州，途经陕西、湖北、湖南，从广西出海。它是中西部的一条南北向水运大通道，能够打通长江、珠江水系。
按国家规划，这条重要通道有望在2035年前建成。
一旦建成，陕西、湖北、湖南、广西不仅有了串联的水路，还都有了向南的出海口。一种方式是通过钦州港流入北部湾，第二种是汇入粤港澳大湾区。
目前，这条运河还存在一些堵点。
比如，湖南和广西之间，要新建一条湘桂运河，目前湖南省正在积极争取。在广西，打通西江干流与北部湾的平陆运河，已经建了3年，预计明年底建成通航。
湖北水系丰富，利用已有的汉江、江汉运河、长江等航道，就可组成一条首尾相接的运河。
整体来看，汉湘桂运河湖北段处于上游，总长1333公里，占运河全长40%。虽然航道是现成的，无需新挖运河，但湖北仍要解决一个主要问题——通航能力还满足不了要求。
重要堵点之一在汉江段。“汉江航道不畅，主要有三方面原因。一是航道浅滩碍航，主要集中在碾盘山至兴隆段、丹江口至襄阳段。二是船闸标准不够，碾盘山、雅口、崔家营枢纽船闸设计标准仅为1000吨级，兴隆船闸最大通航吨位仅600吨。三是桥梁净空不足，影响通航安全。”中国物流学会特约研究员余家祥告诉大刚观察（DGbeacon）。
于是，湖北开启了“三船闸一航道整治”工程，总投资53.07亿元。这一工程的目的，是让汉江碾盘山-兴隆段能通行2000吨级船舶。
汉江碾盘山-兴隆段，在汉湘桂运河湖北段中起到承上启下的作用。
从襄阳碾盘山往上游走，沿着汉江可抵陕西安康，沿着唐白河可达河南南阳。
从潜江兴隆往下游走，沿着汉江可到武汉，沿着江汉运河可在荆州汇入长江。
这一段，颇像“工”字形水系中的关键一竖。
“三船闸”指汉江崔家营、雅口、碾盘山枢纽二线船闸工程，解决原有三座船闸通过能力不够的问题。“一航道”工程指碾盘山至兴隆段航道整治工程（二期），解决碾盘山至兴隆段航道浅滩的问题。
“三船闸一航道”工程正在加速推进。
今年10月，雅口枢纽二线船闸时隔两年，再次启动扩容建设，总投资约13亿元。船闸通过能力将从1000吨级提升至3000吨级。同月，汉江崔家营枢纽二线船闸工程初步设计获湖北省发改委批复。
11月，汉江碾盘山至兴隆段2000吨级航道整治工程项目建设启动；12月，汉江碾盘山枢纽二线船闸项目建设启动。
“‘三船闸一航道’工程建成后，将助力湖北打通汉湘桂水运大通道，贯通长江中游、衔接豫陕腹地、连通湘桂运河，肩负起‘承东启西、连南接北’的战略使命，为湖北整体提升支点开放辐射力注入强劲动能。”余家祥说。
“三船闸一航道”工程，是湖北为汉湘桂运河埋下的伏笔。同时，它也将大幅提升汉江航运能力，并对湖北区域发展带来深刻影响。
更早之前，湖北启动了一期“一船闸一航道”的建设，总投资33.96亿元。
“一船闸”指汉江兴隆枢纽2000吨级二线船闸工程，“一航道”指汉江兴隆至蔡甸段2000吨级航道整治工程。
▼汉江兴隆枢纽2000吨级二线船闸效果图。
“目前，‘一船闸一航道’建设进展均超时序进度，预计两个项目均可在2027年6月提前全面完工。”余家祥说。“现有这‘四船闸两航道’建好以后，汉江襄阳以下2000吨级船舶通航将成为常态。”
但是要通行3000吨船舶还有限制。
“主要限制在桥梁净空不够。襄阳以下汉江沿线有40多座桥，部分桥梁设计净空不足18米，影响通航安全。如果要通行3000吨级船舶，这些桥梁都需要改造提升。”余家祥说。
丹江口至碾盘山段、碾盘山至兴隆段、兴隆至蔡甸段，从十堰到武汉，湖北的目标清晰指向了——推动汉江全线通航能力的整体提升。
湖北、湖南、广西均有动力推进汉湘桂运河。两湖地区均需要一条南下水运通道，汉湘桂运河一旦建成，沿线港口的地位也将一并提升。不过，在现实层面，湘桂运河仍停留在“规划图”的阶段。
主要是因为湘桂运河的投资额巨大。根据最新研究成果，湘桂运河将按2000吨级标准建设，年通过能力约8000万吨，总投资约1500亿元。
汉江不一样。同样的襄阳以下2000吨级通航建设标准，汉江“四船闸两航道”工程投资不超过100亿元。汉江本身具备通航能力，只是因为诸多原因未能发挥最大效益。
成本低、运力强，湖北对汉江的投入，有望带动沿线区域的经济发展。
2000吨级航道建设意味着允许吃水深的大型船舶驶入。更大型的船舶，具有更高的单位货物运输效率，燃料、人力、税收费用减少，总体上将降低货运成本。
汉江沿线辐射了十堰、襄阳、荆门、潜江、天门、仙桃、孝感、武汉等八大城市。这八大城市GDP总量占湖北省经济总量的60%以上。
沿线重点城市主导产业以汽车及零部件、装备制造、食品加工等产业为主，对水运需求大。
《汉江2000吨级航道建设对区域社会经济的影响》（作者：徐伟、袁野）一文曾估算，2025-2035年间，汉江货运量占湖北省内河货运量比例将从7%提高至9%～9.5%。到2030年，汉江货运量提高至4464万～4743万吨。到2035年，汉江货运量提高至6135万～6476万吨。
航道、船闸工程建成后，汉江通航的“硬基础”算是打牢了。接下来“软实力”也要跟着提升。
首先，生产性码头泊位较少。
“目前汉江湖北段生产性货运泊位较少（襄阳6个、荆门18个、潜江8个、仙桃5个），千吨级以上泊位占比较低，尤其是2000吨级及以上泊位稀缺；同时，危化品、集装箱运输能力不足，无法支撑航道整治后的航运需求。”余家祥说。
下一步，湖北将加大襄阳、仙桃、天门、汉川等地码头布局，规划建设蛮河、浰河危化及液化码头，启动江汉运河港口规划布局。
其次，沿线产业也缺乏布局。
“汉江沿线目前尚未形成具有区域辐射力的大宗商品集散交易枢纽，产业园区、物流园区、港口码头、铁路专用线规划建设缺乏统筹联动，呈现各自为政的分散发展格局。”余家祥说。
针对这一问题，湖北将重点在襄阳小河港、唐白河港，荆门沙洋港，仙桃港等地布局多式联运中转中心，加快建设煤炭、粮食等大宗商品集散中心，布局绿色智能船舶、汽车零部件加工等临港产业项目，助推汉江货运量早日突破亿吨。
“航道一体化开发，如何平衡经济与社会效益，实现长期良性运营也很重要。拓展投融资渠道，深化以电促航，吸引各路资本参与投资运营，是亟待破解的现实课题。”余家祥说。
打通这些堵点后，汉江沿线城市，尤其襄阳、武汉之间的联通将更加密切。
而这一切，为时不远。
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