关于渝长厦北、南线方案的思考与讨论(从长沙市角度)

圭村长沙人

liaokou 发表于 2017-1-17 10:48
既然人大和政协代表都不是专业人士，怎么株洲政协代表就可以对没有的定位图发表看法，而长沙的人大代表才 ...

我说了，株洲代表是无条件支持南线的，他不需要任何线位图，他只知道有南线这个可能，那就放肆喊就行了

Kyojunber

哇塞　花了两个小时把楼主的正文及后面的各个跟帖及点评都看了一遍～～真是学到了很多知识和收获颇丰！
我属中立　对南北线不发表看法　但对于某些人的回复还真是醉了
就是那个一连串无规律的英文字母号～～～～～～～～
楼主说的很清楚，不知道ＴＡ的脑子里的思维是怎么钻进牛角里的～～～～～从他表达的意思来看：似乎长沙只要发展河东　河西关我毛事的一副态度，很是极端～～～在这个论坛里有没有“极端分子”这一说法呢？我想，ＴＡ应该是其中一员～～～～～

EMPORIO

fq300 发表于 2017-1-16 21:42
从我个人来考虑我也希望湘江西做大，走南线，因为我老家在长沙西边，房产全在湘江新区。但有时上层领导的 ...

你不觉得自相矛盾么，
如果领导选择北线方案是因为想通过不开这种过路车来“做强”长沙枢纽，
那为何北线方案里面要来条湘江西-湘潭北的联络线。
不修这个联络线岂不是从根本上消灭了你说的过路车问题，
“确保”乘客只能从湘江西转地铁去长沙南。

我的看法是，就像怀化、邵阳、永州都有广深方向始发高铁，
怀化、邵阳都有上海方向始发高铁一样，
长益常通了之后也会有相应的始发车，当地政府会去争取的。
这点不会因为北线南线而改变。

fq300

圭村长沙人 发表于 2017-1-17 10:31
首先感谢E版的总结，逻辑性很强，证据也很充分，总体来说完美诠释了为什么南线优于北线的原因
分析一下某 ...

首先在一个观点的讨论上，如果把问题上升到人格人品上，那么这个人本身也就是有问题的，希望你可以反驳我的观点，但不要随意人身攻击。我的观点很直接，对长沙最有利的方案是怎样增加长沙的客流（注意不是不下车的过路客）；怎样保障长沙（不管是金桥还是长沙南）的始发车 ；真要做大城市，就要考虑怎样留住湖南省的人口，让其他城市到长沙只是终点，而不是路过。即使路过，也不是是不下车的路过。

EMPORIO

fq300 发表于 2017-1-16 17:29
楼主对线路的的分析还是比较全面。不过我认为如果走南线可以并入京广沪昆，只要利好益阳常德等城市，当然也 ...

我想说，不管是北线还是南线都可以并入京广、沪昆高铁，你说的过路车情况不是南线才有的。

fq300

EMPORIO 发表于 2017-1-17 11:12
你不觉得自相矛盾么，
如果领导选择北线方案是因为想通过不开这种过路车来“做强”长沙枢纽，
那为何 ...

我估计联络线是地方利益平衡的结果。但是联络线不同主线。如果走南线方案，就是主线并入了，这个和联络线并入还是有很大差别的。修了联络线必定有从常德始发去广州方向的，如果以后线路饱和了，就需要分流一部分长沙南的始发，虽然这列车在金桥停靠，但是在长沙境内变成了过路车。

EMPORIO

fq300 发表于 2017-1-16 22:04
另外，如果走北线，渝长厦没有办法在长沙直接换乘或并入京广和沪昆，那么就要求建金桥到长沙南的快速轨交（ ...

不要忘记了北线专门修了湘江西-湘潭北的联络线，就是为了让渝长转京广、沪昆高铁的。

WY26

讨论时注意一点，长赣铁路是客货共跑。

EMPORIO

fq300 发表于 2017-1-17 11:27
我估计联络线是地方利益平衡的结果。但是联络线不同主线。如果走南线方案，就是主线并入了，这个和联络线 ...

这段话的意思是，北线的联络线让长沙南的始发车变成了过路车，所以北线也同样弱化了长沙的枢纽地位咯？？

fq300

是，联络线会要分流出去部分长沙南的始发，但是联络线好于主线分流

圭村长沙人

fq300 发表于 2017-1-17 11:20
首先在一个观点的讨论上，如果把问题上升到人格人品上，那么这个人本身也就是有问题的，希望你可以反驳我 ...

如果我的言论伤害了你，那么非常抱歉。
但是我不得不说，强迫客流换乘市内交通是短视且愚蠢的。不但不会带来任何回头客，只会给这个城市带来更差的口碑。而且市内交通已经够差了，如果还哟外地人来掺和，那本地人都得抱怨了。即便是轨道交通如此发达的上海北京，都不敢干出这种事情来（北京-北京西几十上百亿的地下隧道是为了什么），更何况一个刚刚起步的长沙。
而且，你这样是留不住人的，你这样只会让人选择更加方便，快捷的方式，而放弃长沙，并且是长远性的。譬如，一班直达的高铁，一班要在某个城市不同站中转的高铁，一班直达普铁。正常人的首选一定是直达高铁，其次是直达普铁，最后才是换站中转的高铁。为什么，我宁愿在硬座上多坐几个小时也不想大包小包的去挤公交、地铁。
参考全国任何一个大城市，除了以抢钱出名的抢州，北京，上海，郑州（铁路上确实是个大城市），都是在想方设法的方便换乘旅客，做到枢纽站之间国铁互通，不依赖市内交通。
真要做大城市，不是在意眼前的旅客下车买张地铁票，买瓶水，方便面的钱。而应该在意的是，如何尽可能的做到让旅客尽可能的快速到达目的地，给他们留下一个好印象，吸引其下次来长沙。
全国效仿你做法的城市，只有抢州了，强迫旅客在抢州南下车换乘。但是，这也是在一个站啊，你说的这种做法，放到国际上都很难找到一个这样的城市。
始发车的问题，简单的加减法，长沙南少了，会到金桥去的，而且会净增不少去重庆或厦门的跨线车，总体来说不亏。

圭村长沙人

WY26 发表于 2017-1-17 11:29
讨论时注意一点，长赣铁路是客货共跑。

不要下定论，现在是客专还是客货混跑，北线还是南线，250还是350，全都在娘胎里

xiao111

既然长沙南都饱和了，做强做大湘江西，长沙一个大站，哪够啊，都在争取国家中心城市，同时顺带做强做大了，株洲西，湘潭北，何乐而不为， 浏阳不是要建磁悬浮过去么， 然后 建一个经过机场的城际呀

fq300

圭村长沙人 发表于 2017-1-17 11:44
如果我的言论伤害了你，那么非常抱歉。
但是我不得不说，强迫客流换乘市内交通是短视且愚蠢的。不但不会 ...

能从金桥始发就可以从常德益阳甚至重庆始发，这样就是分流了长沙的始发。现在都有西安到深圳的直达高铁，重庆到深圳的直达高铁也不是梦，这个距离不是问题

EMPORIO

fq300 发表于 2017-1-17 11:34
是，联络线会要分流出去部分长沙南的始发，但是联络线好于主线分流

我觉得，对于张家界常德等非省会城市来说，能增加的（能分流的）长沙南始发车数量有限。
即使像怀化这种既是传统铁路枢纽、又处于路局边界(利于开行始发)的城市来说，在春运期间也只有5对广深方向始发，常德张家界可能总共也就3-4对，南北线对这个数量的影响有限。

相比这个，更加应该考虑的是北线对湘江西、长沙南始发能力减小的影响。
直接点就是，北线方案不考虑湘江西站开沪、广、深始发车的话，
会相应缩减站场规模。
(之前出来的设计方案也确实是湘江西站北线方案比南线方案要小。)

打个比方，虽然南线方案可能导致长沙南站5对上海向始发车改成张家界常德始发
（我们就极端点，北线方案1对始发车都不改）
但是南线方案可能新增湘江西站6对上海向始发车（不动长沙南站的），那哪个方案有利？

其实我想说的是，运营都是假设，那个是目前决定不了的，我们能考虑的只有现在工程本身的硬件条件，只能想方设法在硬件上保证。
（不能说，可能广铁不会给长沙开那么多车，那就不要搞那么大车站那么多站台了，可能广铁不会给长沙开始发车，那就不要修开行始发车所需的配套设施了；）
而从硬件条件本身来说，南线方案给了长沙更多的始发终到通行能力。