【贵阳机场发展规划、扩建工程、航线及吞吐量讨论专贴】期待2025年

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贵州省政府发展研究中心完成贵州省贫困地区支线机场建设与脱贫攻坚的关系研究
发布时间：2018-01-02

全力打好脱贫攻坚战，改善交通条件是关键。支线机场作为现代综合交通运输体系的重要组成部分，助力贵州省贫困地区决战脱贫攻坚、决胜同步小康责无旁贷。为此，贵州省政府发展研究中心、省机场集团组成联合课题组，深入毕节机场、铜仁机场、六盘水机场、兴义机场、荔波机场、黎平机场、黄平机场等支线机场就贫困地区支线机场建设与脱贫攻坚的关系进行了专题调研。
课题组认为，支线机场建设对促进贵州省贫困地区经济社会发展、加快脱贫攻坚步伐具有以下五个方面的重要意义：一是可快速有效改善贫困地区交通条件，增强区域的连通性;二是可快速有效带动贫困地区旅游资源开发，推动旅游业实现跨越发展;三是可快速有效改善贫困地区物流条件，助推区域经济提速转型发展;四是可快速有效促进贫困地区产业结构调整升级，加快新型城镇化进程;五是可快速有效改善贫困地区招商引资环境，助推开放合作呈现新格局。
课题组认真学习借鉴了呼伦贝尔机场借力“首府中转”构建航线网络、鄂尔多斯机场与地方深度融合开辟航班航线、腾冲机场政企联动共推旅游业发展、阿勒泰与喀纳斯双机场运营等外省(区)支线机场建设好的经验和做法，认为对贵州省贫困地区发展支线航空有以下四点启示：一是加强枢纽机场的带动作用，立足全域谋划支线航空发展，“干支联动”整体提升区域航空通达性;二是支线机场建设要融入地方发展，以重要节点发展带动全局整体突破，形成推进区域经济发展的强力引擎;三是支线机场建设要科学合理定位，加强政策扶持力度，注重完善配套来释放支线机场建设红利;四是支线机场建设要充分挖掘区域和机场自身优势，立足实际找准发展模式，步入机场建设与区域经济协调发展的良性轨道。
课题组在深入各个支线机场调研的基础上，结合贵州省支线机场建设实际，发现贵州省支线机场在助推贫困地区脱贫攻坚中存在以下七个方面的困难和问题：一是功能定位不够准确，在发展目标、资源配置、作用发挥等方面与助推全省脱贫攻坚不能紧密结合起来;二是管理体制不统一，很难形成全省一盘棋的航空网络体系;三是航班上座率低、航线补贴依存度高，导致经营管理困难;四是机场与地面交通衔接不畅、支线航空服务辐射半径小、支线航空运输贡献率低，未能充分发挥改善交通条件作用;五是旅游业与支线航空发展关联度不高，带动旅游自由开发不够;六是货源少、运价高，改善物流条件作用不明显;七是临空产业发展滞后，拉动区域产业结构调整作用有限。
针对贵州省支线机场建设和发展中面临的困难和问题，课题组提出七点对策建议：一是科学合理定位，根据服务范围、服务功能和保障能力的不同，将全省支线机场分别定位为以服务区域经济发展为主的区域骨干型支线机场、以服务旅游产业发展为主的重点旅游支线机场、以服务偏远地区出行为主的国内支线机场、以引领脱贫攻坚任务为主的国内支线机场;二是充分发挥省机场集团统筹协调作用，全面推进资产管理一体化、建设投资一体化、航线航班一体化改革;三是以干支联动、提高航线补贴、与大数据相结合为突破口实施支线机场差异化运营，以构建航旅联盟、开通空中快线、多元化发展非航产业、适度超前发展通用航空产业为重点实现支线机场特色化发展;四是构建集航空、公路、铁路多式联运体系，打造“内通外联”的综合立体交通网络;五是培育以大数据、大健康、大旅游、大物流为重点的特色优势产业，优化“避重就轻”的产业结构体系;六是形成以航空运输为基础、航空关联产业为支撑的功能空间布局，打造“软硬兼备”的临空经济区;七是注重以开放促开发，构建“来去自由”的开放空间格局。

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1.呼伦贝尔机场借力“首府中转”构建航线网络，提高机场通达性，实现淡旺季两翼齐飞
为突破航空市场受旅游业淡旺季明显带来的制约，呼伦贝尔机场积极响应内蒙古机场集团公司制定的“干支联动”战略，借力呼和浩特机场“首府中转”服务产品，依托机场集团的强大运输枢纽功能，将航空公司新开、加密直飞或经停呼和浩特航线作为营销重点，引导航空公司优化、加密首府航线，由点到面构建航线网络，努力开拓航空市场。目前，由呼伦贝尔机场飞往呼和浩特日均航班数量已达20班，占总起降架次的三分之一左右，中转战略成效凸显。
2.鄂尔多斯机场与地方深度融合，持续加快转型发展步伐，成为鄂尔多斯经济发展的综合服务平台
近年来，鄂尔多斯机场持续转变经营理念，坚持“航空+旅游”发展模式，不断开辟旅游热点城市和地区航班航线；与市旗区各大景点合作，利用机场自有微博、微信媒体宣传平台，推出景区宣传活动。同时，依托硬件设施先进、气象条件优越、空域及净空条件良好、可供飞行训练时间充足等优势，积极与国航、海航、首都航等航空公司开展飞行训练合作。此外，鄂尔多斯机场利用机场资源的集聚效应和衍生效应，与空港园区协同、一体化发展，推动临空经济区建设。依托鄂尔多斯机场形成的临空经济圈，已经成为实现鄂尔多斯市经济发展转型、打造“民航强市”的一个重要支点。
3.腾冲机场政企联动，共促共推旅游业发展
腾冲机场由云南省政府旗下的云南机场集团和腾冲县政府联合投资建设，项目总投资约4.76亿，为了弥补机场建成后的可能亏损，当地政府把腾冲的两个旅游景点“火山”和“热海”的开发权转让给云南机场集团，只留10%归腾冲县政府持有，转让期为30年。在当地政府的大力扶持下，腾冲机场成为全国发展最快的支线机场之一，有力地推动了腾冲旅游业发展。
4.阿勒泰、喀纳斯双机场运营，助跑北疆经济社会发展
阿勒泰、喀纳斯机场隶属于新疆机场集团,两个机场空中相距98公里。因喀纳斯机场是典型的季节性旅游机场，每年仅在6-10月通航，为节约运营成本，同时为了解决两个机场距离太近互相争抢客源的问题，新疆机场集团公司审时度势，实行一套班子、一套管理模式，带领两个机场共同发展，有力地促进了阿勒泰地区的经济社会发展。

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2013年至今 新成立航空公司发展路径分析

　2018-01-03

　　摘要：2013至今，在民航业快速发展过程中，我国民用航空运输市场涌现出第二轮民航发展热潮，先后有15家客运航空公司获准批筹或扩大经营范围。与2005年出现的第一轮民航潮不同，此次民航的发展呈现出航空公司参与积极、股东结构稳定、企业性质多元、沿海地区民航发展迅速等特点。在航空公司运营方面，机队规模增速加快，航班正常率稳步提升，国际市场的开拓，推动着我国民航向着纵深发展。但也要看到航空公司的筹建将更为艰难，竞争加剧、国际化步伐提速以及混合所有制的探索均会加快民航市场的转型升级。


　　引言

　　2013年至2016年，我国民航运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量等主要运营数据均保持了高位增长，其中旅客运输量由3.54亿人次增长至4.88亿人次，增幅达37.8%，年平均增幅11.15%[1]，我国已成为全球民航发展增速最快的国家之一。

　　2016年我国全年旅客运输总量192亿人次，比上年下降1.2%，而民航旅客运输量较上年增长11.8%，显著高于全国交通运输行业整体水平的增幅，其在整个交通运输体系中的地位也将不断提升。根据《中国民用航空发展第十三个五年规划》，到2020年，我国民航旅客运输量7.2亿人，“十三五”期间民航市场保持年均10.4%增长，远远高于GDP年均6.5%的增长。

　　随着民航业的快速发展，从2013年开始民航局逐渐加大民航经营权的开放力度，批准瑞丽航空、青岛航空、九元航空等航空公司的筹建，扩大东海航空、浙江长龙航空的经营范围，国内新增客运航空公司10多家，占目前客运航空公司数量的37.5%。这也是继2005年第一轮民营航空开放潮后，我国民航市场上演的第二轮民航发展热潮。

　　1.筹建分析

　　自2013年5月6日发布《关于拟批准瑞丽航空有限公司筹建的公示》开始，民航局先后批准了青岛航空、九元航空、多彩贵州航空、长安航空等15家客运航空公司的筹建或扩大其原有的经营范围（货运），其中海航系航空公司先后与地方政府合资成立了北部湾航空、乌鲁木齐航空、福州航空、桂林航空、金鹏航空（扩大经营范围）、长安航空6家航空公司，本文以北部湾航空作为海航系中的代表予以分析。航空公司的筹建情况如表所示。

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1.1 航空公司的参与有利于筹建工作的提前完成

　　1.1.1 本文筹建期是指民航局发布航空公司筹建公示之日起至其开航之日的时间，从上表中看出，筹建期最短的是东海航空，只用了4个月，其前身是第一批民营航空公司东海货运；筹建期最长的是主运营基地在哈尔滨的龙江航空，长达2年8个月。其中东海与浙江长龙航空是在原有货运航空公司基础上扩大经营范围所筹建；江西航空是在原厦门南昌分公司基础上筹建；北部湾航空公司是在原天津航空南宁运行基地基础上筹建。

　　成熟航空公司的参与极大缩短了新成立航空公司筹建期，并能为新成立的航空公司提供成熟的运营与管理经验；由货运转型客运的航空公司，其货运业务的航线网络规划、航班时刻、飞机运营等方面的运营管理经验能直接运用到客运业务中。

　　1.1.2 筹建期的长短与是否有成熟航空公司参与密切相关，有航空公司背景的6家航空公司，平均筹建期为8.6个月，明显快于其他4家航空公司，而后者中筹建期最短的是多彩贵州航空。多彩贵州航空能在较短的时间内完成筹建工作，受益于在贵州产业转型升级与旅游业高速发展的驱动下，地方政府对民航业的强力支持，时任贵州省委书记赵克志与省长陈敏尔均出席了多彩贵州航空的成立大会。2015年贵州接待省外游客1.66亿人次，旅游收入1850.51亿元，贵州航空市场需求旺盛，发展潜力巨大。


　　1.2 企业性质呈现多元化

　　与2005年涌现的第一轮民营航空潮不同，2013开始的第二轮民用航空潮呈现出一些新特点，纯民营航空公司比例减少，出现了纯国有或混合所有制（海航系）航空公司。其中国有航空公司分别为多彩贵州与江西航空，北部湾航空为混合所有制航空公司，其余均为民营航空公司。

　　伴随地方经济的快速发展和经济结构的转型升级，地方政府发展民航业的愿望迫切，支持本地区航空公司的成立、运营，并在航线航班补贴、专业技术人才、品牌建设以及基地保障等方面给予大量政策优惠。多彩贵州航空的成立源自地方政府的直接推动，且其从筹建到正式商业运营，更是创造了中国民航史上的“贵州速度”。

　　1.3 股东的稳定利于航空公司的快速成长

　　除青岛航空与云南红土航空的股东在开航后有调整外，其他航空公司的股东均保持稳定，股东的稳定有利于筹集航空所需的资金，保证航空公司筹建工作迅速、顺利完成。而股东调整均为了优化股权结构，促进航空公司的稳健发展。

　　青岛航空在安全运营一年，且2014年亏损1.72亿元，2015年1-7月亏损1.05亿元后，青岛城投将其所持股份作价2.51亿元挂牌转让，而山东航空则将其持有的20%股份转让给青岛航空的控股股东南山集团。国有股份的退出，使其由一家混合所有制企业变成纯民营全资控股航空公司。

　　红土航空由民营企业投资（1个自然人，6个企业法人），股权分散，且红土航空的股权在成立后经历多次变更。2017年7月，同程旅游战略投资红土航空，并成为国内首家OTA“联姻”航空公司，开启“旅游+航空”的发展新模式[2]，协同效应增强。红土航空利用同程旅游强大的线上机票销售能力与旅游客源组织能力，为其提供稳定、持续的客源，促进自身积极布局民航与旅游全产业链。

　　1.4 沿海地区民航业发展势头强劲

　　1.4.1 从新成立航空公司地域分布上来看，西南3家，华南3家，东北、华中、华北、华东各1家。西南与华南地区仍是我国民航发展潜力较大的地区，2016年西南地区机场旅客吞吐量占全国的16.9%，较2015年增长11.87%，高于全国的平均增幅。西南、华南地区民航市场的蓬勃发展促进了航空公司的快速成长，先后有瑞丽航空、多彩贵州航空与九元航空公司成立、运营。

　　1.4.2 从2016年航空公司基地机场旅客吞吐量来看，所在基地机场旅客吞吐量全国排名在前20位的有6家航空公司，其中九元航空所在基地机场旅客吞吐量最高，江西航空最低。

　　1.4.3 从航空公司所在地区的收入来看，航空公司所在城市最低工资标准最高的是东海航空，达到2130元/月，最低为北部湾航空公司1400元/月，沿海地区标准高于内陆地区。从居民收入来看，沿海地区居民收入水平远高于内陆地区，或可在一定程度上加剧了内陆地区民航优秀人才吸引力不足的劣势。

　　2016年全国城镇居民人均可支配收入33616元，农村居民人均可支配收入12363元。航空公司所在地为内陆地区的省份，其人均收入均未达国家线，而沿海地区均超过国家线。

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2 运营分析

　　截止2017年11月初，全国共有40家客运航空公司，其中新成立的主要航空公司数量占比达到25%，2017年1-9月航班量占同期全国航班量的4.71%。

　　2.1 机队规模增速加快

　　截至2016年底，民航全行业运输飞机期末在册架数2950架，而同期上述10家航空公司的机队规模为83架，占比3.12%。2017年1-10月，上述航空公司共引进34架飞机，较年底增长了36.96%，机队规模实现了跨越式发展。各家公司机队情况如下表所示。


　　2.1.1 单一机型。除北部湾航空为双机型外，其他公司均为单一机型，符合“机队通用性”理念。运营E-190系列飞机的航空公司有两家，分别是多彩贵州航空与北部湾航空，而后者的母公司——天津航空是全国最大的E-190系列飞机运营商，运营A320和B737系列飞机的航空公司均为4家。

　　2.1.2 飞机运营效率。本文以每架飞机执行的航班数量来反映飞机的运营效率，一方面反映飞机的日利用率，另外可反映公司的航线结构。龙江航空飞机日利用率最低，仅通航4个城市，四条航线，多彩贵州目前执行贵州省内铜仁、毕节、凯里航线，航线距离较短，航班量较大，飞机起降架次较多，但2017年10月飞机日利用率仅为8.86小时，低于2016年全行业在册运输飞机平均日利用率9.41小时。

　　而东海航空与九元航空大量执行长距离航线，其飞机起降架次较少，但其飞机日利用率较高，以九元航空为例，九元航空航线网络主要以广州为战略中心，通航南京、哈尔滨、长春、满洲里、乌鲁木齐、海拉尔、天津、重庆等城市，其2017年上半年飞机日利用率达到11.09小时[3]。


　　2.2 航班正常率稳步提升

　　2.2.1 2017年1月1日，《航班正常管理规定》正式实施，做好航班正常工作，提升航班正常率不仅是提升航空公司运行品质的重要着力点，也是中国民航“真情服务”的应有之义。航班运行的高准点率，无疑是航空运输服务企业追求的运行绩效目标与树立品牌优势的关键因素，也是消费者评价航空运输服务、选择服务航空公司的的重要因素[4]，航班正常率高的航空公司，总是旅客出行首选，其口碑效应与品牌影响力远远高于正常率较低航企。

　　2.2.2 2017年1-9月上述航空公司的平均航班正常率为70.69%，高于同期全民航航班正常率67.37%，但低于2016年全民航的航班正常率76.76%。据统计有七家航空公司航班正常率高于同期全国民航平均航班正常率，其中江西航空最高，青岛航空其次。北部湾、云南红土与东海航空低于同期全国民航平均航班正常率，其中东海最低为63.4%。

　　2.2.3 多彩贵州航空作为最晚获批的航空公司，在其运营第一年，航班正常率从1月的45.71%提高至全年的71.62%；2017年从1月的55.74%提高至1-9月的69.62%，低于上述几家航空公司航班正常率，但高于全民航航班正常率。

　　多彩贵州航空通过制定并完善航班正常性考核、奖惩，机组快速过站等制度，加强与机场塔台、空管局的沟通、联系，使航班正常率稳步提升，但与行业内优秀航空公司相比还有较大提升空间。

　　2.3 国际市场开拓

　　随着国内民用航空运输市场逐步进入成熟稳定期，受限于国内市场容量，国内航空公司逐渐将目光开始瞄准港澳台地区及国际市场，逐步走出国门，实施“国际化”战略，创造更广阔的成长空间，逐渐缩小与全球一流航空公司的差距。另外追随目标客户的脚步，满足客户国际旅行的需求，航空公司原有的国内客户对跨国交流的需求日益旺盛，“客户至上”的理论引领国内航空公司去不断开辟国际及地区航线[5]。2016年我国民航国际航线主要运营数据的增长均快于国内航空，航空公司普遍看好国际市场机遇。

　　而对于新成立的航空公司来说，航企的国际化竞争是残酷的，在进入国际市场的前期，都会采取较为谨慎保守的态度，除了风险、成本无法准确预估外，还与实力较为雄厚的老牌国内外航企直接进行残酷竞争。目前有4家航空公司正在实施国际化战略，其中有1家已运营国际航线，有2家已签约购买B787-9宽体客机，瑞丽航空6架，东海航空5架。

　　新成立的航空公司均明确了国际化战略，并陆续在国际航线的运营指标上取得较大的突破，从航程及航线网络的分布来看，主要针对距离较近、游客资源充足的近距离国际市场，以面向东南亚国家的旅游航线为主。浙江长龙航空运营西安到越南芽庄的航线，东海航空拟开通的越南富国岛仍属于国人避寒的旅游目的地。

　　瑞丽航空拟开通西哈努克港，以实现与景成集团成立的柬埔寨JC国际航空完成对接，实现国内与国际联运，做大做强昆明枢纽，利用自己成熟网络收集国际客户，培育国际航班。青岛航空于2016年年底启动国际运行审定，并于2017年初向民航局递交开通国际（地区）航线的申请。

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3 展望未来

　　随着未来几年国家经济的快速发展，民航业发展势头强劲，根据民航“十三五”规划，旅客运输量年均增长达10.4%，对于新成立航空公司来说是巨大的发展机遇。

　　3.1 盈利能力增强

　　鉴于目前民航运输生产安全压力较大，为促进民航业稳定发展，民航局逐渐收紧航空公司批筹，并于2016年9月下发《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》。并对新成立航空公司的申请基本停止审批，对已批准的新航空公司采取严格的管理政策。目前仍有前海航空（广东）、江南航空（江苏）、天驹航空（陕西）等10余家航空公司尚未获批。

　　民航局严控新设立航空公司的数量，对于新成立航空公司是利好，大多数航空公司目前运营状况普遍较好，运营品质稳步提升，盈利能力与水平进一步增强，其中九元航空2017年上半年实现净利润8166.43万元。

　　3.2 竞争加剧

　　“十二五”至今，我国民航平均增速已远远超过国内生产总值增速，我国民航经过近7年的高速增长，民航市场集中度逐渐下降，竞争加剧，“十三五”第一年（2016年）国内主要航空公司出现主营业务收入增幅低于运力的增幅。

　　目前国内主要民航市场资源配置趋于饱和，繁忙航路堵塞，主要机场时刻资源紧张，且局方加强对航空公司航班正常率等运行品质考核，飞行员、机务维修等民航专业技术人才培养增速达不到民航市场的增长速度，人才竞争加剧也会限制民航业发展。

　　但民航市场竞争对于旅客来说意味着更低廉的票价，航空出行便利，但过度的竞争，也会拖累航空公司整体盈利水平，不利于民航健康可持续发展。

　　3.3 国际化步伐加快

　　经济全球化以及国家“一带一路”战略的加快实施，带来全球化交流、贸易日趋频繁，居民收入增长、人均购买力增强，出境旅游会进一步增长，促进航空公司逐步加快国际化战略实施步伐。

　　沿海地区航空公司得益于国家政策的倾斜、地区经济的快速增长，以及居民收入的稳步提升，“虹吸”效应愈强，推动着沿海地区航空公司进军国际市场。但航空公司的国际化发展会呈现出两极分化趋势，强者愈强，若航空公司没有充足稳定客源，缺乏专业的人才与管理经验，单纯依靠政府补贴来运营国际航线，“国际化”迟早会成为航空公司的负担。

　　3.4 混合所有制的探索

　　根据民航“十三五”规划，为推动国有大型航空企业不断增强国有经济活力，提高国际竞争力，我国将积极开展混合所有制改革试点。而作为民航混合所有制的开拓者，海航系与省市地方国企合作成立的航空公司，如北部湾航，福州航、乌鲁木齐等航空公司均为混合所有制企业。

　　瑞丽航空拟与昆明产投开展股权合作，引入国有资本，增强抵御风险能力。多彩贵州航空拟引进宝能集团战略投资者，以激活国有经济活力，推动公司尽早摆脱目前的经营困境。民航混合所有制探索不是一蹴而就的，青岛航由混合所有制企业变成纯民航航空公司，而瑞丽航、多彩贵州航对于航空公司混合所有制的有益创新、探索也将形成“国民共进、国民共赢”的新形势。

　　4 结论

　　尽管民航发展前景看好，但受外部环境如国家政策、国际油价、经济发展、国家间关系等因素的影响较大，周期性发展明显，因此需要防患于未然，保持高度警惕。

　　虽然航空公司筹建难度增强，但航空公司筹建的大门依然敞开。在民航大发展背景下，间歇性敞开可能性增强，出现第三轮航空公司成立浪潮可能性降低。航空公司筹建将面临条件更加严苛，准入门槛提高，以及监管趋严的新局面。

　　随着新成立航空公司国际化步伐加快与竞争加剧，其国际化发展模式也将更加显现：在近距离点对点旅游航线基础上（以东南亚、东北亚航线为主），做大做强基地枢纽，为未来长距离洲际航线运营打下坚实基础。

　　民航快速发展为航空公司混合所有制探索提供了较大试验平台，未来我国航空公司股权结构也将出现民营经济（含外资）与国有经济相互促进、相互融合的现象。在融合过程中，国有资本可通过完善公司治理机制、明晰企业产权、优化产业结构等举措壮大国有资产，确保国有资产保值增值。

toptower

阳光罐 发表于 2018-1-6 21:40

这几年也是悲催，超了沈阳大连，又被哈尔滨天津超，最后不变

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2007年排名第25位，10年后到22位，还是有进步的！

littlefederer

toptower 发表于 2018-1-7 21:51
这几年也是悲催，超了沈阳大连，又被哈尔滨天津超，最后不变

越到前面竞争越是激烈

天线宝宝_

littlefederer 发表于 2018-1-7 23:06
越到前面竞争越是激烈

错 越前面 排名越是稳定

littlefederer

天线宝宝_ 发表于 2018-1-7 23:06
错 越前面 排名越是稳定

那是因为帝都有光环加持，等19年帝都二机场投用，恐怕排行榜会出现相当的调整呢。

qrx12340

原来宝能准备和多彩贵州航空合作，怪不得去了双龙

ilovegy

http://www.zunyiol.com/index.php?m=content&c=mobile&a=show&catid=15&id=59529

遵义开通芭提雅直航 我几个贵阳省会的好朋友居然跑到遵义去坐国际航班 是可忍孰不可忍！贵阳机场太崴哦，居然被地方上的县份机场拿翻，岂有此理！！！！

大家来评评理吧

DJQ

littlefederer 发表于 2018-1-7 23:11
那是因为帝都有光环加持，等19年帝都二机场投用，恐怕排行榜会出现相当的调整呢。

等那时候天津机场就要被贵阳机场甩得老远

84353610

二三线城市千万补贴争开国际航线，到底值不值？
关于航线补贴的争论由来已久，但是这几年的矛头主要指向由二三线城市开通的远程国际航线上。
支持的一方认为，航线补贴是国际惯例，地方政府在航线培育阶段提供资金支持无可厚非，这样做既方便了人们的出行，也有助于提升城市的国际化水平，吸引投资和游客，拉动地方经济。
但是反对的声音也同样尖锐，持这种观点的人认为巨额的补贴不过是将大量的中国游客送出去消费，对于本地经济的“反哺”作用十分有限，地方政府热衷于开通国际航线不过是为了政绩，更重要的是，地方政府在制定航线补贴标准时“无规可依”，具有一定的随意性，补贴一旦结束之后，航线面临停飞的可能，这也意味着之前的航线补贴都会打水漂。
从2016年开始，陆续就有国际航线停飞的消息，当年9月份，捷星航空停飞了从武汉出发前往澳大利亚黄金海岸的直飞航班，然后在短短一个月内，汉莎航空宣布停飞沈阳往返法兰克福的航线，而英国航空宣布停飞经营三年之久的从成都往返伦敦的国际航线，给出的理由是“不具有商业可行性”。但是，外界普遍认为，这是因为航线的补贴期一般都为3年，补贴期结束后，客源依然不够理想，出于成本的考虑，航线也被迫停运。到2017年，美联航取消了从杭州和西安前往旧金山的航线，原因是上座率不足。
去年4月份，国航的总会计师肖烽接受采访的时候表示，“2015年由于油价低，大家能够承受，但今年如果油价到50美元左右或以上，能不能持续下去，很难说，而且我们国家的预算法执行也越来越严格，地方财政大规模补贴航空公司开国际航线，财政面对的压力也会越来越大。”
目前，国际布伦特原油价格已经上涨到65美元以上，航空公司和政府双方都会承受不小的压力。
“从目前二线城市运营洲际航线的实际情况观察，若没有政府补贴的因素，航空公司很难实现盈利。甚至即便有了政府补贴，航空公司依然需要面临较大的运营风险，中国的远程航线补贴更多是将中国人送出去旅游，对于本地经济发展的带动难言有实质意义。”民航资源网专栏作者罗之瑜表示。
“之前有一种说法是一条国际航线对地方经济的贡献相当于3条国内航线，但是这种说法是值得商榷的，因为国外是通过补贴吸引游客进来消费，但是中国是相反的，通过补贴将游客送往国外消费。”民航研究机构开锐咨询合伙人周荣告诉界面新闻。