苏州南站综合探讨帖

dirk88

SX955330 发表于 2026-7-5 13:43
通苏嘉建成后，苏州北，苏州东，苏州南三个车站停靠率分别有多少？

通苏嘉，肯定苏州北几乎100%停靠，然后是苏州东，苏州南停靠的估计和张家港差不多
苏州东其实服务的区域最广，整个园区昆山吴中区都靠苏州东。
比如昆山要去杭州，肯定是开车到苏州东在到杭州更快。

zimmer89

SX955330 发表于 2026-7-5 13:43
通苏嘉建成后，苏州北，苏州东，苏州南三个车站停靠率分别有多少？

苏州北站至少90%，或者95-100%也有可能。
东站、南站可能差不多？都是2台6站，接发能力上没有硬伤。不确定谁高谁低，盲猜50-70%吧。
通苏嘉甬和日兰高铁一样，沿线没有省会城市，客流也与串联省会的干线比不了，为了增加上座率，只能多安排停站，甚至可能也会出现像日兰高铁一样在一个地级市停靠4-5站的情况。
查了下目前沪苏湖高铁在苏州南站的停靠率是55%左右，而通苏嘉甬上的大站快车比例肯定比沪苏湖低，对应中小型车站的停靠率也会相对高一些。

东之吴

zimmer89 发表于 2026-7-5 14:19
苏州北站至少90%，或者95-100%也有可能。
东站、南站可能差不多？都是2台6站，接发能力上没有硬伤。不 ...

你在说笑话了，通苏嘉甬是沿海大通道，国家级干线，要不然上海铁路局怎么会同意建呢，日兰高铁何德何能跟通苏嘉甬比啊？苏南浙北苏北的客流都要靠通苏嘉甬流通，客流会不大？经过苏州就是大客流，苏州到杭州、苏州到宁波本身就有大客流，以前绕上海的现在都不用了，人口体量摆在这里了

zimmer89

东之吴 发表于 2026-7-5 15:29
你在说笑话了，通苏嘉甬是沿海大通道，国 家级干线，要不然上海铁路局怎么会同意建呢，日兰高铁何德何能跟 ...

如果不是因为长三角一体化战略的献礼工程，上海局不愿意建的，
毕竟都已经拖了十年，不差再拖十年。
车次安排，到时候看吧。苏州人口多，但日常公务商务客流主要是向省会、上海方向。杭州毕竟不是江苏的省会，苏州没有什么东西要去杭州报批，苏杭基本是商务，没有什么公务客流。
去苏北、宁波的周末节假日客流大，不代表日常客流大，而高铁是每天都要开行，车次安排要考虑日常的情况。
通苏嘉甬的车次确实不至于日兰高铁那样，但与沪宁沪昆差很多，比沪苏湖也少一些。通苏嘉甬的苏州段预估每日开行车次在50~70对，这个水平的线路，对中小型车站的停靠比例还是比较友好的。不像是沪宁沪昆那种高密度排图把小站赶尽杀绝。

zimmer89

dirk88 发表于 2026-7-5 14:11
通苏嘉，肯定苏州北几乎100%停靠，然后是苏州东，苏州南停靠的估计和张家港差不多
苏州东其实服务的区域 ...

张家港站的站台太少，实际是两个2台4线车站，省钱“插花式”布局又导致通苏嘉甬~南沿江的跨线车想要进站台停靠的话，必须要切割正线，而按照国铁规定，线路繁忙的时候切割正线是严格限制的，所以在高峰期，江阴~苏州北 方向、常熟~南通方向（不含沪苏通本线车次），会被限制进站停靠张家港站。
在通苏嘉甬开通后，张家港站的整体停靠车次数量还是会继续增长一些，但停靠率会有下跌。
比如沪苏湖~宁杭的跨线车在湖州站内要切割商合杭正线，所以沪苏湖~宁杭跨线车数量每天不超过10对，而且绝大部分在非高峰期。通苏嘉甬~南沿江跨线车如果跨越张家港站，不涉及切割正线，若进站停靠则切割正线，所以到时候数量上也会受到限制。除非，通苏嘉甬开通初期，车次少，间隔大，切割正线影响不大。

dirk88

zimmer89 发表于 2026-7-5 20:46
张家港站的站台太少，实际是两个2台4线车站，省钱“插花式”布局又导致通苏嘉甬~南沿江的跨线车想要进 ...

你说的不错的。你的水平应该是本板块比较高的，给你竖个大拇指。
张家港站的确设计也是有缺陷的。这么看来。
通苏嘉在苏州的几个站，应该第一是苏州北，第二是苏州东。常熟西/张家港/苏州南应该停靠车次差不多。然后嘉兴大市范围肯定嘉兴南停靠率最高估计全线仅次于苏州东，甚至可能高于南通西。然后海盐/嘉善北应该车次很少，毕竟2台4线，会低于常熟西/张家港/苏州南。宁波的话，慈溪应该和苏州南差不多，庄桥站也不会多，宁波是终点站停靠率应该接近100%
所以。通苏嘉主要就是南通西/苏州北/嘉兴南/宁波这四个站为主。除去这四个应该停靠率最高的就是苏州东了，毕竟园区/昆山/姑苏/新区/吴中都可以被苏州东覆盖。苏州北基本就覆盖相城区，苏州南覆盖吴江区。

zimmer89

dirk88 发表于 2026-7-5 22:17
你说的不错的。你的水平应该是本板块比较高的，给你竖个大拇指。
张家港站的确设计也是有缺陷的。这么看 ...

嘉兴把嘉善北站和海盐西站都限制成了2台4线，接发能力先天不足，强行推高嘉兴南站的停靠率，到时候会仅次于苏州北站，停靠率高于80%，或者高于90%甚至100%也不是没可能，把嘉善海盐的出行需求叠加在嘉兴南站上，肯定要比苏州东站高。嘉兴太擅长搞市内首位度了。

Mihimaru

zimmer89 发表于 2026-7-5 23:03
嘉兴把嘉善北站和海盐西站都限制成了2台4线，接发能力先天不足，强行推高嘉兴南站的停靠率，到时候会仅 ...

才发现嘉兴教育资源竟然也不差，前两年路过油车港看到搞了一个老大的北京理工大学研究院，当时以为不给异地办学这项目就荒在那了，没想到今年除了研究生，本科生竟然也要来了

dirk88

zimmer89 发表于 2026-7-5 23:03
嘉兴把嘉善北站和海盐西站都限制成了2台4线，接发能力先天不足，强行推高嘉兴南站的停靠率，到时候会仅 ...

嘉兴南肯定高于苏州东啊，毕竟整个嘉兴大市唯一的枢纽。
基本排名就是苏州北 >宁波>嘉兴南=南通西>苏州东，其他都靠边站。

Mihimaru

dirk88 发表于 2026-7-5 14:11
通苏嘉，肯定苏州北几乎100%停靠，然后是苏州东，苏州南停靠的估计和张家港差不多
苏州东其实服务的区域 ...

吴江北部，特别江陵快速路能接上苏同黎的话，往苏北方向去的，在苏州东坐车也是个不错的选择

sddsl

zimmer89 发表于 2026-7-5 20:33
如果不是因为长三角一体化战略的献礼工程，上海局不愿意建的，
毕竟都已经拖了十年，不差再拖十年。
...

客流只能待开通后再看了, 苏州南站目前都能有这个客流, 我对通甬的客流还是很有信心的.

dirk88

Mihimaru 发表于 2026-7-6 09:22
吴江北部，特别江陵快速路能接上苏同黎的话，往苏北方向去的，在苏州东坐车也是个不错的选择

吴江北的人如果去北面肯定去苏州东坐车，吴江的人只有往南才适合去苏州南。总体而言苏州北第一，苏州东第二，这两个站在整个通苏嘉苏州段的地位无可撼动。
而且苏州东是二台六线的，终于不是苏州园区那种残废车站了。

pteda

Mihimaru 发表于 2026-7-6 09:22
吴江北部，特别江陵快速路能接上苏同黎的话，往苏北方向去的，在苏州东坐车也是个不错的选择

江陵路对接苏同黎设计上有缺陷，二期三期修完之后还是要走一段地面道路（江兴东路）才能上高架，一大段单行道 效率不高的

国家地理-CNG

通苏嘉甬这种不经过省会的线路反而对苏州更有利，看看京沪高铁，苏州北算是停靠率高的吧，也才63%左右，京广高铁那些地级市车站都跨成啥样了

国家地理-CNG

zimmer89 发表于 2026-7-5 20:46
张家港站的站台太少，实际是两个2台4线车站，省钱“插花式”布局又导致通苏嘉甬~南沿江的跨线车想要进 ...

话说早上张家港那几趟南沿江始发车，前一天晚上是怎么进存车线的？那一段通苏嘉甬已经建成了，然后反向切割通甬上行正线进存车线？