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发表于 2017-9-12 22:59:03
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本帖最后由 苟利生死以 于 2017-9-12 23:31 编辑
重申：目前国内外各地规划建设市内轨交的城市，很多出于市容、卖房、拆迁等因素考虑，线路能走地下就走地下，甚至恨不得全地下，所以才不会选大部分走地上的单轨，而是更适合全地下或大部分地下的传统轮轨，宁愿像上海6号线那样上地下轻轨也不上单轨，这才是单轨发展受限得不到推广的关键所在。然而大部分高架、小部分可以酌情地下化的单轨都不受待见，需要全高架（PS：磁浮地下化，建设成本和运营能耗都是大问题，尤其是能耗，十分可观）还难以直接建在道路绿化带区域上的磁浮就更别想在市内轨交领域分羹了。因此，时速低于100、小站距的市内磁浮的境况不会比单轨好到哪去。今年横空出世的长株潭轨道交通（非已建成的城际铁路；低速、小站距）就拟定采用磁浮制式，结果就是导致湘潭段在规划时，为了减少拆迁和道路施工（PS：湘潭近年来搞“精美”行动，已经拆迁改造搞得太折腾了，修磁浮无非更加折腾），完美避开基建营和建设路口两大人流集中区域，弄出了个荒唐闹剧。任何线路，建成了要是成天运椅子，那还不如不建。
至于所谓的北京S1线“大运量”实验，查了一下，北京S1线其实就是6节L车而已，L车是什么大小，1节S1线的L车也就容纳150名乘客，150x6=900，都不如上海6号线的6C编组，所以还是属于轻轨，根本达不到地铁运量的标准，这所谓的“上千运力”有啥来由，我数学不好您老可别骗我。
张家界观光轻轨上磁浮？那恐怕真会没人敢坐。磁浮列车需要固定高度悬浮运行，自然对平整度有要求，张家界这横看成岭侧成峰，远近高低各不同的地形，跟平整二字搭得上边？而且要是一断电了，可就不是滞留原地抓瞎的问题，而是列车整个失去磁力支撑，duang一下连车带人掉山谷里去，九死一生，没毛病。至少单轨还能在断电时支撑一下，就是看上去恐怖而已，磁浮断电那是真TM恐怖，老扎心了。
综合说来，也就是只有时速上能够真正“吊打”单轨了。然而时速160的磁浮和单轨二者根本没有可比性，就像高铁和地铁没有可比性，磁浮要发展，也是往市郊城际方向发展，跟单轨根本没有交集，您老在这扯了这么久，纯粹是为黑而黑，咋不说有了高铁就可以放弃地铁了，好歹地铁发展将近200年，迄今最高时速连ZTK都达不到呢。那是不是意味着可以拿和谐号跑地铁了。以此来佐证所谓的“单轨无长进论”，有意思嘛？这就跟拿汽车和单车比是一样的，那汽车还一直长进呢，从MT到AT到CVT、双离合、手自一体，从传统手刹到电子手刹，从钥匙启动到一键启动。单车到现在还是两轮子两踏板一个龙头一个椅子，也就靠着共享化才有了点表面上的长进。然而真正说来，二者有可比性吗？单轨的发展不局限于速度，速度不是判定长进的唯一标准。把磁浮和单轨看做两个不同用途的制式，才是正道。 |
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