贵州铁路规划建设纪实（时速350公里！贵州这条高铁提上日程）

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中国高铁不仅要修到台湾，更要修到全世界

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　　为加快推进2016年我省铁路建设，确保完成省政府下达的2016年铁路建设任务。3月3日至4日，贵州省铁路投资有限公司副总经理方廷伟带队，赴中铁二院对接我省2016年铁路勘察设计相关事宜。出席会议的人员有，中铁二院副总工程师敖云碧、省铁投公司副总经理方廷伟、中铁二院相关专家、贵州省各地区铁路建设相关负责人。我州铁建办主任邓勤田带队参加对接会议。
　　会议主要就我省2016年前期工作项目、在建项目和其他项目建设投资和推进情况进行对接。本次对接项目有贵南客专、贵阳北站动车运用所扩建工程、贵兴铁路、纳六铁路、铜玉铁路、安六铁路、瓮马铁路、叙毕铁路、都匀至凯里城际铁路、六盘水至威宁铁路、兴义至永州铁路、玉屏至从江铁路等12个项目。涉及我州的铁路项目主要是贵兴铁路和兴义至永州铁路。
　　贵兴铁路是我省2016年开工建设的重点项目之一，项目于1月25日至28日委托铁总鉴定中心在贵阳进行工程可行性研究报告评审，根据评审相关会议精神，设计单位精度研究了客货200km/h、客货200km/h预留250km/h和客专250km/h三个方案。会议要求本次工可修编技术标准重点研究客货200km/h预留250km/h，设计时速和站场严格按照客专标准。贵阳枢纽段以贵安站引出，经惠水设站方案作为拉通方案，北盘江暂定以董箐桥位方案拉通，紫云站位暂定不变。目前三个方案修编工作预计3月12日可全部完成概算编制，3月15日由省发改委、省铁投公司会同设计单位赴铁总鉴定中心汇报可研修编成果并达成共识，预计4月30日完成可研工作并上报，8月30完成初步设计，9月份完成初步设计审查，争取10份批复，11月份完成先期施工段施工图设计，力争12月实现控制性工程开工建设。对于环评、水保、能评、稳评等支撑性文件的编制工作，要求铁二院抓紧开展资料收集等工作，由省铁投公司先出其委托函。会议还对贵兴铁路其他问题做了对接交流。
　　兴义至永州铁路项目目前正编制预可研报告，根据报告内容全线预计总长1050km，其中贵州境内约480.4km，技术标准为200km/h客货共线，预计4月底完成预可研编制并组织审查。该方案建设标准得到南昌铁路局等相关部门肯定。会议要求，设计单位多设计几个方案，做好比对工作，加快预可研编制进度。
会议还对我省今年其他铁路项目做了对接协调。

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王梦恕谈京台高铁规划：有技术有资金 项目可行
2016年03月09日 09:46:00  来源：中新社
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　　中新社北京3月8日电 (记者 郝爽)“十年前，我们就研究了‘京台高铁’相关方案。工程技术人员已经掌握了其海底情况及地质地貌情况。”正在北京出席十二届全国人大四次会议的人大代表王梦恕告诉记者，从技术和资金方面看，建设“京台高铁”项目完全可行。
　　身兼中国中铁副总工、中国工程院院士的他从技术角度介绍，“京台高铁”最佳方案为“东线方案”，即经由平潭到达台北的线路方案。“加两端引线，海底隧道长度约200公里。从安全角度考虑，深度需要达到30米以上。”
　　王梦恕还表示，按计划，“京台高铁”海底隧道段运行时速约为200公里，从平潭到台北仅需一小时。以现有的技术，十年后，“京台高铁”可全线开通。
　　对于“京台铁路”的整体项目预算，王梦恕称，“约为2600亿到3000亿元(人民币)。”(完)

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王梦恕谈高铁限速：不是速度越高越好
发布时间：2016-03-08 19:58:37  来源：中国经济网  作者：张翔  责任编辑：胡爱善
　　中国经济网北京3月8日讯（记者 张翔）3月8日，全国人大代表、中国中铁总公司副总工程师王梦恕将做客中国经济网两会特别节目“中经两会之夜”栏目时，围绕“轨道交通建设发展助力‘十三五’”的主题与网友进行交流。王梦恕说，中国高铁运行每小时350公里是没有问题的，之所以限速每小时250公里是因为这样控制力好，更加合理，高速铁路不是速度越高越好。

　　全国人大代表、中国中铁总公司副总工程师王梦恕做客中经在线访谈2016全国两会特别节目。中国经济网记者 裴小阁/摄
　　王梦恕说，高铁建设好以后需要效益，需要磨合。高铁建设运营有八个大字“安全、可靠、实用、经济”，在这当中安全排在第一位，可靠排第二位。满足了这两点后才是实用、经济。
　　王梦恕表示，运营的额定速度达到80%时是最合适的。“就像人吃饭一样，八分饱最健康。”他说，两根钢轨往外的张力是很大的，钢轨维护时要做到绝对可靠，两根钢轨扩张幅度要求不能超过2毫米，宽不能超过2毫米，低不能超过2毫米，安全是第一位的。
　　在这个基础上，才可以考虑其他问题。王梦恕谈到，兰新高铁是按照时速350公里的标准建设的，但是建成后却以250公里每小时运营，这考虑的就是效益问题，因为乘客数量没有那么多，速度就没有必要开的那么快。

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高铁装不装WiFi，王梦恕说了不算
发稿时间：2016-03-08 10:39:06 来源： 央广网 中国青年网 我要评论 0
　　高铁要不要装WiFi？中国工程院院士王梦恕说，“WiFi用起来会影响机车信号、通信信号，而且手机上网也是影响很大的。现在有些局装了，试了试，造价很高的，用不多久就坏了。所以现在还是不能装。大家好好看看两边的风景多好，搞那（WiFi）干啥。而且也没这必要，年轻人都成低头族了，到高铁上还低头？”

　　确实如此，此前智联招聘曾发布一份针对28个主要城市白领进行的手机指数调研显示，随着智能手机的普及以及智能手机自身功能的加强，白领在很大程度上被手机“控制”，近八成白领患上了手机依赖症，年轻人越来越多地成为了“低头族”。在这背后，无线网络的大范围覆盖，无疑起到了助推的作用。恐怕也正是基于这种考虑，王梦恕院士才极力反对高铁装WiFi，期冀以此来唤醒“低头族”，多去欣赏路边的风景。

　　当然，单从逻辑上来看，倘若高铁不装WiFi，那么囿于流量成本的高昂，这肯定会在一定程度上减少乘客对手机的使用。但我们必须要看到的是，此处问题的关键，恐怕不是基于引导“低头族”等考量，而是高铁要不要装WiFi，其主导权到底在哪里？这才是一个需要明确厘清的问题。

　　那么很明显，铁总作为一家市场化的央企，其提供何种服务的出发点，在不考虑技术允许的情况下，就只能由消费者来决定。换句话说，高铁到底装不装WiFi，应该是基于市场化的需求、消费者的喜好以及竞争的未来走向，而不是某个人或者单位的意志。更需要强调的一点是，即便是这种意识是出于“为消费者好”的目的，恐怕也同样会给公众一种“霸道”的印象。

　　其实近些年来我们发现，有不少的客车都安装上了免费WiFi，原因何在？难道这就没有增加运营成本吗？但最终能够实现无线网络覆盖，恐怕其仅仅就是基于一种市场竞争的考量。因为面对铁路（尤其是高铁）客运的市场冲击，客车要想在客运市场取得有利的地位，就必须要提高自己的服务质量，满足乘客多样化的服务需求，给消费者带来最大化的便利。于是乎我们看到，不少的客车不仅装上了免费WiFi，甚至还推出了送票到学校、到工地等上门送票服务，派车从工地免费将务工人员接到客运站来乘车等其他人性化服务。显然，这就是竞争意识和服务意识的体现，否则消费者就会用脚投票。

　　退一步讲，我们也必须要认识到，科技在给人们生活带来便利的同时，肯定会产生一些负面影响，而要想矫正这些缺点，靠的从来都不是不使用科技。尽管在WiFi助推下产生了更多的“低头族”，但要改变这一群体的生活习惯，靠的只能是观念上的引导，而不是让消费者与网络绝缘。更何况在高铁上也有不少乘客需要使用网络来办公，而高铁上也不是看风景的地方。

　　或许，囿于技术水平等条件的限制，实现高铁WiFi全覆盖，在现阶段还并不现实。但可以肯定，这却是一个必然的趋势。因为在互联网时代，每个个体都被镶嵌其中，这就是消费者的刚性需求。关于这一点，铁总必须需要倾听到消费者的呼声，提高服务意识，而不是打着“为你好”的名义，做些违背市场逻辑的行为。所以，高铁装不装WiFi，在技术允许的情况下，还请交市场决定，由消费者说了算。

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中国经济网北京3月8日讯(中国经济信息记者 梅淑娥)出席第十二届全国人民代表大会第四次会议的全国人大代表、中国中铁副总工、中铁隧道集团副总工、中国工程院院士王梦恕今天对中国经济网记者说,他今年向参会提交的提案中有两份是关于加快渤海海峡跨海隧道工程建设的建议和加快琼州海峡通道工程建设的建议,呼吁建设渤海海峡、琼州海峡跨海隧道。

　　王梦恕代表说,渤海是中国最大的内海,从辽东半岛沿海到胶东半岛,三面大陆环绕状如英文字母C。渤海海峡是渤海与黄海的天然分界线,它西面与渤海相连,东面与黄海毗邻,成为山东乃至华东到东北地区的海上天堑。

　　长期以来,由于渤海海峡相隔,使环渤海南北两岸成为交通死角,极大地限制了客货运输和经济发展,使环渤海地区难以像珠三角和长三角地区那样,实现区域经济一体化发展,形成完整、连续、统一的经济圈。要解决制约环渤海区域经济发展的瓶颈问题,首要任务是建设渤海海峡跨海通道、构筑一体化的交通体系,建立环渤海经济圈内快速、便捷、高效的交通。

　　王梦恕代表分析,渤海海峡跨海通道建成后的优势如下:

　　促进环渤海区域经济全面协调一体化发展。渤海海峡跨海通道建成后,就可以建立起环渤海经济圈内快速、便捷、高效的交通联系,特别是三大板块(京津冀、山东半岛、辽东半岛)之间以及三大板块内部不同城市之间的空间距离大大缩小。环渤海经济圈三大板块的内部交通较为发达,但板块之间的交通发展却明显滞后,落后于经济和社会发展的需求。

　　发展东北区域经济,振兴东北老工业基地。目前,东北地区缺少跨区域的交通通道,已成为制约、下滑发展的一个重要因素。渤海海峡跨海通道可以连接山东半岛城市群和辽中南城市群,进而沟通长三角和珠三角经济圈,将东北全面融入全国的大市场,东北的资源优势能够得到最大程度的发挥,也能最大限度地受到东南沿海地区的经济辐射,扩大东北地区的市场开放,逐渐缩小东北与东南沿海地区的经济差距,推动实现国家确立的振兴东北老工业基地的战略目标。

　　对优化地区间运输结构、提高路网运输能力和服务水平具有重要意义。目前的运输格局是环渤海1800多公里C形运输,如果打通渤海海峡跨海通道,C字运输变成I形运输通道,东北至山东和长江三角洲的运距比C形原绕道沈山、京山、京沪、胶新、陇海等缩短1500km的运距,并缓解京沈、京沪、京广三大铁路干线运输压力,在更大范围内缓解全国铁路和公路运输的紧张局面。渤海海峡跨海通道本身就是我国确定的铁路四纵四横和公路五纵七横国家干线建设格局相吻合,可直接沟通同江—三亚高速铁路(一纵)主干线5700km(又称沈海高铁,沈阳—三亚)。

　　构筑沿海旅游快速大格局、开发300万平方公里海洋资源、能源更具有重要意义。海海峡还蕴藏着极为丰富的海流发电资源,沿途诸岛具有建设深水良港的优越条件,水产养殖可以依托桥隧工程向深海延展,海峡两岸通信、电缆、输气、供水等各种管道都可利用桥隧工程全面沟通。

　　提高渤海海峡水上运输安全性的迫切需要,可以实现全年全天候运营。渤海海峡是我国汽车轮渡最多的海上通道,目前仍以较快的速度增长。从烟台到大连直线距离只有170 km,乘船需要6～8小时。而且,每年均有一个多月的时间因风浪影响不能通航,尽早实施渤海海峡跨海通道才能满足安全、快速、全天候运输。

　　具有重要的国防、政治及军事意义。渤海是我国重要的军事战略要地,是京、津之门户,是鸦片战争、甲午战争失败的攻入带,庙岛群岛是扼守海湾的天然要塞,历来为兵家必争之地。海峡跨海通道的兴建,能够从整体上加强环渤海海陆空的国防体系,形成具有弹性攻防和战略纵深的防御区,从军事战争出发、从海域通道出发,他们不允许修桥梁,怕堵塞海域通道。

　　为此,王梦恕代表建议建议尽快立项建设渤海海峡铁路隧道：

　　一、渤海海峡跨海通道采用铁路隧道方案,已由中国工程院数名院士、专家论证确证,发改委也组织专家进行研究、论证,结论一致。因此,不需要再重复论证,施工单位也明确技术可行,工期可控,安全质量确保百年以上。

　　二、根据渤海海峡的自然环境及地质条件,推荐线位为蓬莱到旅顺的连岛线位方案(即线位2方案),通道方式采用铁路客货运输隧道方案,汽车通过穿梭列车背负式通过隧道。

　　三、隧道纵断面可采用W形,最大坡度可用18‰,海底最小埋深经初步论证取80m左右,隧道长125km左右,在旅顺岸边、北隍城岛、北长山岛及蓬莱岸边各设一个通风、施工竖井。北长山岛及北隍城岛竖井下部各设一小型车站,竖井作为旅客出入通道。

　　四、隧道横断面采用两单线铁路隧道+服务隧道的形式,沿纵向800m通过设置减压横通道降低空气阻力,减小行车隧道面积。服务隧道可铺设水、电、气等各种管道,给各岛屿军民生活提供方便。

　　五、隧道施工采用TBM法+钻爆法,工期约8～10年。在我国现有隧道修建的技术水平与经济能力下是可行的,施工风险是可以克服的。

　　王梦恕还建议渤海海峡铁路隧道采用多渠道投融资方式。渤海海峡铁路隧道按长125公里进行投资匡算,约2000亿元。参考国内外跨海工程建设情况及本工程特点,渤海海峡铁路隧道工程融资方式适宜采取多方受益的BOT模式,隧道建成后的环境效益、社会及经济效益将十分显著。尽快对渤海海峡跨铁路隧道进行工程立项,并将蓬莱—北长山岛竖井段隧道设为试验工程,对相关重大技术问题开展研究,并在具备一定条件后先行开工建设。该段具有投资规模小(约25～35亿元)、工程难度低等优点,也有利于先期解决长岛军民的交通问题,同时为大通道顺利建设创造条件。

　　王梦恕在关于加快琼州海峡通道工程建设的建议中说,琼州海峡跨海通道不仅仅只是一个交通问题,同时涉及能源、国防、科技、对外开放、综合利用、政治、经济诸多领域,是一项增强我国综合国力、保卫国家领土完整、推动我国经济腾飞的重大工程。在必须保证琼州海峡跨海通道畅通要求下,应采用铁路海底隧道方案。

    代表委员小资料：

　　王梦恕，全国人大代表。1937年12月生，河南温县人。唐山铁道学院隧道与地下工程专业。中国中铁副总工、中铁隧道集团副总工、中国工程院院士。

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王梦恕：高铁需要提速，但要适度合理
2016年03月04日 09:18:18 来源：大河网
　　核心提示|昨日，大河报发布了全国政协委员呼吁中国高铁时速恢复提高至设计时速350公里的消息后，引发广泛热议。提速会不会影响安全？铁路综合效益是否会下降？对此，全国人大代表、中国工程院院士、中国铁路隧道专家王梦恕认为，提速不影响安全，中国高铁需要提速，但是要适度合理。

　　高铁亟须提速腾出运能

　　政协委员的呼吁，并不是头脑发热。因为，高铁设计时速就是350公里，并且一开始就跑出来这样的速度。

　　在2015年全国“两会”期间，“高铁应恢复350公里时速运行”的呼声就引起广泛关注。上海的一位铁路专家表示，高铁恢复到350公里时速也是情理之中。

　　去年年底以来，网上一直在流传一个消息：据多方可靠消息，中国铁路总公司讨论中国高铁恢复运行时速350公里等问题。预计今年，从京沪高铁开始，逐步恢复350公里运行时速。”

　　虽然中国铁路总公司已经就此作出澄清，但舆论似乎并没有消停的意思。提还是不提以及提了到底安不安全，社会对此颇多议论。

　　就京沪高铁来说，设计最高时速为350公里，2011年降速运营，按时速300公里运行。而京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华此前曾公开表示，2014年京沪高铁日均超过250列高铁列车运行，仍不能满足高峰时期旅客出行需求，上行上午时段、下行晚上时段已无空间再安排列车开行，特别是蚌埠到徐州间能力明显受限。

　　高铁提速不会影响运营安全

　　温甬铁路事故以来，社会上有一种论调，“高铁速度越快，越不安全。”国外一些竞争对手也在这样黑中国高铁。

　　这似乎是不提速的一个很合适的理由。

　　“不按最高额定速度运行并非因为担心安全问题。”王梦恕说，我们之前已就385公里/小时的运行速度成功进行了试验，当时整个线路条件和机车维护、检测等均达到了这种超高标准运行的要求。

　　王梦恕说，按照中国现有的轨道技术，即使按照385公里时速运行，也完全能够保证安全。只是出于延长机车和轨道寿命等更多考虑，才要寻找最为“经济”的实际运行速度。

　　他指出，某些人对于“中国高铁一运行快了就不安全”的担忧，可以说是毫无理由和毫无必要的。当年的事故也根本与“高铁速度”是两码事，而是运行天气原因导致指挥系统出了问题。

　　中国高铁如今已是中国的一张名片，成为中国装备制造“走出去”的标杆之一。作为中国高端装备制造业的代表，国外推进的很多项目，都是以全系统和全要素形式输出中国高铁。

　　“事实表明，中国高铁经受了国际市场检验并得到了认可，中国人理应对自己的高铁充满信心。”王梦恕说。

　　中国高铁需要提速但要适度合理

　　那么，中国高铁到底该不该提速？是恢复到350公里的时速，还是一点一点地提上去呢？

　　王梦恕说，“对于提速与否，以及如何提速，我的看法是，中国高铁需要提速，但要适度合理。”

　　他告诉记者，虽然目前高铁设计速度或者额定时速可以达到350公里甚至400公里，但实际运行速度并非一定要达到这个速度才是最好。

　　王梦恕打了一个形象的比方，“实际速度与额定速度有所区别，就像人在吃饭时，八分饱比十分饱更有利于健康。”

　　而要这样做的目的是要使高铁运行达到最佳状态。王梦恕认为，要实现一个“最佳和经济的速度”，这样既能尽量减小设备和线路损耗，又能最大程度发挥高铁运行带来的综合效益。

　　他透露，在最初的高铁运行规划图上，根本就没明确高铁要跑350公里的时速，只是京沪高铁在最初试运行的半年内，跑过350公里到385公里的时速。

　　“现在来看，铁路还要继续提速，但要适度合理，要有一个过程。”王梦恕说，要针对不同的线路地理环境具体来看。比如，兰州到乌鲁木齐的铁路，计划按每小时200公里速度运行。但由于那一区域昼夜温差太大，影响轨道稳定性，现在速度控制在每小时180公里左右运行。

　　其实，兰州到乌鲁木齐的轨道系统已经是按每小时350公里速度标准修建，包括坡度、曲线，也是按这个标准设计。提速是很容易的事情。不过，考虑到西部地区风大、沙大、紫外线强、昼夜温差大等因素，还是安全第一。

　　中国幅员辽阔，对于地处中部的武汉、长沙、合肥、西安这些地方，地势平坦，气象基本稳定，提速腾运能，是不是应该提上日程呢？（记者刘江浩）

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84353610 发表于 2016-3-9 13:13
王梦恕：高铁需要提速，但要适度合理
2016年03月04日 09:18:18 来源：大河网
　　核心提示|昨日，大河 ...

讨论的是贵州的铁路，不要什么铁路的信息都往这里发，和水贴有什么区别？

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3月6日，由中铁一局承建的铜玉铁路铺架工作在杨底江大桥拉开了铺架序幕，上午11时许第一片梁顺利架设成功，标志着铜玉线铺架施工全面展开。

上午8时，中铁一局铜玉铁路项目组织各队群安员、青安岗以及架梁班的员工进行了安全质量宣誓，面对誓词，个个精神饱满，为誓保铺架安全呐喊出了铿锵有力的声音与坚定的信心。

由于地处云贵高原，地势起伏较大，线路坡度最大地段达到25‰，再加上“天无三日晴”的气候条件，给施工带来诸多困难。面对施工任务重、时间紧、多雨多雾的气候条件，项目部积极筹划，科学组织，于2月22日TJ-165架桥机完成静载试验，2月28日在杨底江大桥首孔桥梁顺利试架成功，比计划要求的3月1日开始架梁提前2天。

为保证施工安全，节后复工以来中铁一局铜玉铁路制梁于铺架项目分批次对人员进行岗前安全培训和施工组织设计大交底，同时组织相关人员对长大坡道运输及铺架专项安全方案进行学习交底；开展以“高扬党旗映铺架、铜玉铁路创一流”为主题劳动竞赛活动，使大家凝聚力量，团结一致，形成比、学、赶、帮、超的施工大干热潮。

铜玉铁路正线全长93.607km，制梁、架梁760孔，共48座桥，其中特大桥10座，大桥29座。截至目前，项目部架梁22孔，正线铺轨2.307km。

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qrx12340 发表于 2016-3-9 13:59
3月6日，由中铁一局承建的铜玉铁路铺架工作在杨底江大桥拉开了铺架序幕，上午11时许第一片梁顺利架设成功， ...

什么时候全线铺完？？？？？？

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铁路5月将全面调整运行图 大量增开动车

2016年03月14日08:12  来源：楚天都市报  手机看新闻
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动车数量超六成，去往旅游城市尤其是中西部城市更便捷，夜间动车也越来越多……昨日，来自中国铁路总公司的消息称，该公司正在组织对全国铁路列车运行图进行全面调整和优化，计划5月中旬实施，提前订票者可留意。

届时，将增开旅客列车300余对，全国铁路旅客列车开行总数将达3400余对，动车组数量达到六成以上。这是近年来铁路实施的最大范围的列车运行图调整，也是增量最大的一次调整，九州通衢大武汉的交通出行优势也将更加突出。

据介绍，此次调整将发挥高铁优势，以京沪、京广高铁为主骨架，重新编制高铁运行图，大量增开动车，动车组列车总量达2100余对。增开了中西部地区旅客列车100对，铺画旅游专列运行线60余条，满足红色旅游、边疆旅游、休闲旅游和生态、森林、工业、体育等特色旅游需要。在京沪、京广、宁杭、广深、贵广等高铁线路，增开夜间动车组100余对。

铁路部门提示，由于新图正在编制中，从3月14日起只发售5月12日及以前的车票，4月中旬起发售5月12日以后的车票。新图具体实施时间及列车开行详情将另行公告，旅客可登录12306网站及铁路官方微博、微信查询，或关注各大火车站公告。

武汉铁路局相关人士称，根据总公司统一安排，武汉及我省相关车次调整信息将及时发布。可以预见的是，从武汉出发的说走就走的旅行将更加便捷。（记者胡勇谋通讯员孟立）

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关于贵州省内加开新线，欢迎提出建议

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新华社北京3月15日电 经李克强总理签批，国务院日前印发《关于深化泛珠三角区域合作的指导意见》（以下简称《意见》），推动泛珠三角区域合作向更高层次、更深领域、更广范围发展。


（十）建设现代化综合交通运输体系。强化区域内各种运输方式的衔接和综合交通枢纽建设，构建安全、低碳和便捷的综合交通运输体系，增强对区域发展的支撑能力。加快已列入《中长期铁路网规划》的铁路项目建设，提高区域内以及与周边省（区、市）和国家（地区）的互联互通水平。贯通海口经南宁经贵阳至兰州的铁路，打造南北新通道。推进琼州海峡跨海通道工程、湛海铁路扩能工程。规划建设赣州至深圳、重庆至昆明、涪陵经凯里至柳州、柳州至韶关、西安经重庆经长沙至厦门、吉安至武夷山、贵阳至张家界、兴义至永州至郴州至赣州、临沧至清水河等铁路项目。加快国家高速公路和国省干线公路建设及升级改造，全面提升公路技术等级和安全防护水平，打通省际“断头路”、“瓶颈路”，提高公路安全性。推进珠江主要干支流高等级航道建设，继续提升西江航运干线通航水平，加快右江、北盘江—红水河、柳江—黔江等航道建设，稳步开展湘桂运河前期研究，畅通西南水运出海通道。建立完善珠江水运发展协调机制，合力推进珠江水运协调发展。优化沿海港口功能布局，增强沿海港口对内陆地区的服务能力。在琼州海峡南北岸规划建设新客货滚装码头，提高琼州海峡客货滚装运输服务能力和水平。

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贵阳至张家界铁路，好像是第一次提吧

成局贵段

84353610 发表于 2016-3-16 19:52
贵阳至张家界铁路，好像是第一次提吧

提到了吗，意思  郑贵高铁 吗