贵州铁路规划建设纪实（时速350公里！贵州这条高铁提上日程）

qdnzys

真的是一个好消息，但是上面说的：“贵阳经惠水、过境安顺”，难道在安顺边边哪里设个站？

littlefederer

回复 498# qdnzys
紫云？

woyao86

回复 478# 84353610

北京到南亚走这条
    郑贵还有希望

dongchacha

真的是一个好消息，但是上面说的：“贵阳经惠水、过境安顺”，难道在安顺边边哪里设个站？
qdnzys 发表于 2015-10-14 16:40

http://www.xyzc.cn/article-8702-1.html

概况

　　贵阳至兴义铁路项目是贵阳至河口铁路的主要组成部份，该项目连接贵阳、黔南州、安顺至黔西南州，目前线路定位以客为主、兼顾货运的方式，沿线站点有贵阳、惠水、长顺、紫云、贞丰、兴仁、义龙、兴义。全线总长264公里，设计时速200千米每小时，建设工期为五年，沿线设置14个站点，桥洞建设长度占线路总长的71％，铁路起于花溪南站，终于兴义，项目总投估算总额为306.55亿元。

wolfman

真的是一个好消息，但是上面说的：“贵阳经惠水、过境安顺”，难道在安顺边边哪里设个站？
qdnzys 发表于 2015-10-14 16:40

   
推算一下14个站点设置：
花溪南-长田-惠水-威远-长顺-板当-紫云-六马-良田-贞丰-龙场-兴仁-义龙-兴义南
有两个站是在安顺市镇宁县。

T88

这线不应该是城际铁路，应该远期规划延长到河口，就不是城际的200公里标准。

qdnzys

贵州:贵阳到达省内主要城市铁路客运速度。（从贵州吧里转载的）

1.贵阳-盘县 300km/h 高速铁路
2.贵阳-六盘水 250km/h 城际铁路
3.贵阳-毕节 250km/h 高速铁路
4.贵阳-安顺 300km/h 高速铁路
5.贵阳-都匀 250km/h 高速铁路
6.贵阳-凯里 300km/h 高速铁路
7.贵阳-铜仁 300km/h 高速铁路
8.贵阳-兴义 200km/h 快速铁路
9.贵阳-遵义 200km/h 快速铁路

T88

回复 504# qdnzys


   贵阳-都匀实际接近300公里。

qdnzys

消息称中国高铁明年初恢复350公里时速运行
2015年10月15日 15:36
来源：澎湃新闻网

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人参与 评论 .近日，一条消息在网上流传：“据多方可靠消息，铁路总公司近日开会，讨论中国高铁恢复运行时速350公里等问题。预计明年初，从京沪高铁开始逐步恢复350公里运行时速。”



10月14日，上海市嘉定区的上海铁路局动车客车段的车场内，停放在多列高速列车。 澎湃新闻记者 赵昀 图

原标题：中国高铁明年初恢复350公里时速运行？专家称“情理之中”

京沪等中国部分高铁将提速至350公里时速运营？

近日，一条消息在网上流传：“据多方可靠消息，铁路总公司近日开会，讨论中国高铁恢复运行时速350公里等问题。预计明年初，从京沪高铁开始逐步恢复350公里运行时速。”

京沪等多条高铁设计最高时速为350公里，但在“7·23”事故之后按时速300公里运营。早在2015年全国两会期间，“高铁应恢复350公里时速运行”的呼声就引起广泛关注。

对此，10月15日上午，中国铁路总公司新闻办告诉澎湃新闻，目前尚无这方面的信息发布。

上海的一位铁路专家10月14日告诉澎湃新闻，高铁“恢复到350公里时速也是情理之中”。

设计时速350公里 目前只按300公里运行

从1997年至今，中国铁路经历了6次大提速，并开始修建高速铁路，如今已经成为世界高铁“第一大国”。高铁已经成为很多公民出行的选择，其中，京沪高铁2014年运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，运行3年即首次实现盈利，震惊世界。

然而，中国高铁发展并非一帆顺风。

2011年7月23日晚上，沿海铁路温州段发生特别重大铁路交通事故，北京南站开往福州站的D301次动车与杭州站开往福州南站的D3115次动车发生追尾，造成40人死亡约200人受伤。

这起事故不仅导致多名官员被追责，还引发公众对国产高铁的担忧，一篇“呼吁中国放慢脚步等等人民”的文章被广泛转载。而就在2011年年初，铁道部部长刘志军落马，盛光祖紧急接任。随后，铁道部一批贪官获刑，其中不少案件涉及高铁建设。

“7·23”事故之后，铁道部宣布高铁“降速运行”——设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。这意味着，除了京沪高铁等少数高铁保持300公里的运营时速外，大多数线路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。

从历史角度看，在重大事故发生后对铁路降速，也非中国独有：1998年德国高铁发生严重出轨事故并导致101人死亡后，也决定将最高时速从280公里降为160公里。

铁总称尚无“恢复350公里时速”信息供发布

中国高铁全面降速运行后，争议很快伴随而来。

在2015年3月全国两会期间，全国政协委员、中铁建总裁赵广发提出，中国很多高铁的规划、设计、建设基本都是按350公里的时速，但近两年降速了，“这是浪费”。

支持者举例说：“奔驰车按照夏利的速度跑，这不合理。”

对于争议，中国铁道科学研究院首席研究员黄强曾经回应说，高铁现在面临的不是“提速”，而是“达速”，即达到设计的350公里目标速度。开通初期要降低一些速度，摸清规律、了解情况，然后才逐渐“达速”。

不愿署名的铁路专家10月14日接受澎湃新闻采访时表示，在“7·23”动车事故后，事故调查组建议将高铁最高时速从350公里将至310公里，以增加安全冗余，所以目前高铁的最高速度一般都在三百零几公里后就不再增加。如今，“7·23”动车事故已过去4年多，高铁虽偶有故障，但一直保持了安全运营。

“高铁恢复到最高时速也是在情理之中。”这名专家表示，一方面像京沪高铁，本身就是按照最高时速350公里来设计的，同时，完全按照中国标准制造的时速350公里的列车也已经下线调试。另一方面，高铁最高350公里的时速有可能会被打破，目前中铁二院与俄罗斯企业组成的联合体负责设计的莫斯科－喀山高铁项目，最高时速将达到400公里。

澎湃新闻记者10月15日致电中国铁路总公司新闻办，其表示对于是否将恢复到350公里的最高时速，目前没有相关信息可以发布。

“再不提速京沪高铁或遇运力瓶颈”

如果高铁真能很快恢复350公里时速运行，北京到上海的最快时间将从目前的5个小时缩短到4个多小时，班次间隔也将缩短，日均开行班次也可以增加。“但这主要看运量的需求。”上述专家说。

另有铁路爱好者分析说，从技术上和运行上来说，恢复350公里时速迫在眉睫。目前，京沪高铁徐州－蚌埠段日均运行列车约110对，接近150对的上限，而明年郑州－徐州高铁开通后，将连接起郑州－西安的高铁，届时徐州－蚌埠段预计还将日均增加列车约30对，如果不尽快恢复350公里时速并缩小列车运行间隔，京沪高铁运力将很快饱和。

京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华此前曾公开表示，2014年京沪高铁日均超过250列高铁列车运行，仍不能满足高峰时期旅客出行需求，上行上午时段、下行晚上时段已无空间再安排列车开行，特别是蚌埠到徐州间能力明显受限，“照这样发展，说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。”

yonghongshi

通往成都,重庆,昆明的通车后才好,那才是真方便.

qdnzys

渝怀铁路梅江至怀化段增建第二线

项目总投资185.52亿元，其中项目投资149.6亿元（不含新建怀化西编组站所增加的工程费），资本金占50%，贵州省负责境内征地拆迁工作及费用8.48亿元，湖南省负责境内征地拆迁工作及费用14.4亿元，征地拆迁费用由投资各方认可后计入省方股份，其余资本金由中国铁路总公司使用铁路建设债券等解决，资本金以外的资金利用国家开发银行等国内银行贷款。按怀化南编组站现状规模新建怀化西编组站所增加的工程费38亿元，由湖南省自筹资金解决。

qdnzys

国家发展改革委关于渝怀铁路梅江至怀化段

增建第二线可行性研究报告的批复



发改基础[2015]2193号



中国铁路总公司，贵州省、湖南省发展改革委：

　　中国铁路总公司和贵州省、湖南省人民政府《关于报送渝怀铁路梅江至怀化段增建第二线可行性研究报告的函》（铁总计统函[2015]886号）收悉。经研究，现批复如下：

　　一、为提高既有渝怀铁路通道运输能力和服务质量，促进沿线扶贫开发，推动区域经济协调发展，同意建设渝怀铁路梅江至怀化段增建第二线工程。

　　二、主要建设内容和技术标准

　　（一）主要建设内容。线路起自渝黔省界，经松桃、桃映、铜仁、锦和，终至怀化南客站，全长169公里。

　　（二）主要技术标准。铁路等级：国铁Ⅰ级。正线数目：双线。设计行车速度：120公里/小时。最小曲线半径：一般地段1200米，困难地段800米。限制坡度：单机6‰、双机13‰。牵引种类：电力。到发线有效长：850米，双机地段880米。闭塞类型：自动闭塞。其他技术标准应符合《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）。

　　规划运输能力：客车65对/日，货运5000万吨/年。

　　三、投资估算、资金来源及建设安排

　　项目总投资185.52亿元，其中项目投资149.6亿元（不含新建怀化西编组站所增加的工程费），资本金占50%，贵州省负责境内征地拆迁工作及费用8.48亿元，湖南省负责境内征地拆迁工作及费用14.4亿元，征地拆迁费用由投资各方认可后计入省方股份，其余资本金由中国铁路总公司使用铁路建设债券等解决，资本金以外的资金利用国家开发银行等国内银行贷款。按怀化南编组站现状规模新建怀化西编组站所增加的工程费38亿元，由湖南省自筹资金解决。

　　广州铁路（集团）公司作为项目法人，负责铁路工程建设和运营管理。

　　建设工期3.5年。

　　四、下步工作要求

　　（一）进一步优化线路方案，加深地质工作，采取有效措施，降低工程风险，确保建设与运营安全。

　　（二）加强客运站场与城市交通的有效衔接，统筹货运场站与工业园区、物流园区的建设。

　　（三）节约集约用地，尽量少占耕地，加强生态环境保护，建设和运营中要切实落实生态保护和污染防治各项要求。

　　（四）强化防范、化解社会稳定风险的工作措施。

　　五、请国家电网公司、南方电网公司同步安排外部电源电力工程，保证与本项目同步建成。请工业和信息化部、总参信息化部在通信迁改等方面给予支持配合。

　　六、如需对本项目审批文件所确定的内容进行调整，请及时以书面形式向我委报告，并按照有关规定办理。

　　附：招标投标事项核准意见



国家发展改革委

2015年9月30日

qdnzys

这几天，贵州2015年搞到事了，批了叙永至毕节铁路、渝怀铁路梅江至怀化段。

qdnzys

沪昆高铁最复杂隧道贯通 全长11.82公里(图)
2015年10月16日 03:38
来源：人民日报海外版

10月15日，经过中铁二十局建设者长达5年的艰苦鏖战，全长11.82公里的沪昆高铁贵州段大独山隧道顺利实现贯通。



图为沪昆高铁贵州段大独山隧道入口。 张丹莉摄

原标题：沪昆高铁最复杂隧道贯通

10月15日，经过中铁二十局建设者长达5年的艰苦鏖战，全长11.82公里的沪昆高铁贵州段大独山隧道顺利实现贯通。



图为施工人员利用地质雷达探测地下水脉走向。新华社记者刘续摄

大独山隧道位于贵州关岭布依族苗族自治县境内，被专家认定为目前国内最典型的喀斯特复杂地质特长高铁隧道。

《 人民日报海外版》（ 2015年10月16日第04 版）


相关报道：大独山隧道距黄果树瀑布景区核心区域仅10余公里

中新网关岭10月15日电 (张丹莉) 15日，随着最后一声炮破声响起，经过5年的艰苦鏖战，沪昆高铁贵州段大独山隧道顺利实现贯通目标，为沪昆高铁按期通车奠定了基础。

大独山隧道位于贵州省关岭布依族苗族自治县境内，距黄果树瀑布景区核心区域仅10余公里，经中国铁路技术专家认定，为目前国内最典型最复杂的喀斯特复杂地质特长高铁隧道。隧道穿越断层7处，下穿地下暗河1处，施工中探测到断裂及破碎带15处，其中四、五级围岩占全隧67%，可溶岩占总长73.6%。建设过程中，共揭示溶洞、溶腔44个，其中最大溶腔体积达33万立方米。隧道单日最大涌水量17.72万立方米。

“从1979年当铁道兵开始和铁路打交道30多年，我从来没有遇到这样复杂的地质，不到12公里的隧道建设，暗河、涌水、可溶岩、破碎带、断层、溶洞等地质问题都在这里遇到了。”中铁二十局集团沪昆高铁贵州段一分部党工委书记李如银介绍，大独山隧道是沪昆高铁中7个国家一级铁路风险隧道中最难攻克的一个，它的贯通为沪昆高铁按时通车奠定了基础。

据介绍，针对复杂地质地貌，中铁二十局集团与北京交通大学合作开发了瞬变电磁探水技术，并综合运用地质雷达、红外探水等7种方法全面加强超前地质预报，先后成功预防突泥、突水103次。

李如银说，专门针对突泥、突水、可溶岩等问题，项目部自主研发的T76S自进式螺旋管棚超前支护措施，不仅解决了喀斯特地质可溶岩段软弱围岩遇水极易坍塌的难题，还缩短了在突泥、突水、可溶岩等地质情况下施工200%的时间，节约60%的成本，提高了安全系数。为国内同类型隧道施工提供了宝贵经验。

据统计，在施工过程中，中铁二十局集团通过开展科技攻关解决施工难题9项，其中3项技术获得国家专利，创新工艺工法及科研项目4项，2项科技成果尚在申报。

“这个贯通的场面不知道在我的脑海里出现过多少次，5年来，每天大家都是一身泥一身水的工作着，别人有假期我们没有，过年别人能回家我们不能。”中铁二局集团第二工程有限公司副总经理祝建国说，接下来的工作量还是很大，今天欢呼完了将马上继续新的工作，力争项目按时完工，为沪昆高铁按时开通出上一份力。

据了解，沪昆高铁贵州段全长559.5公里，桥隧比例81.03%，经过贵州省7个市(州)26个县(市、区)，是我国首次大面积穿越云贵高原喀斯特典型地质修建的高速铁路。贵阳东段已于2015年6月18日开通运营，贵阳至昆明段目前仍在紧张建设中。沪昆高铁全线通车运营后，上海至昆明乘坐高铁9小时可达，比现在运行最快的特快列车节约时间近27小时。(完)

qdnzys

粤桂黔高铁经济带可成时代发展“标杆”
2015年10月16日 08:23  来源：广西新闻网 手机阅读
近日，广东、广西、贵州三省区进一步达成共识，提出争取把粤桂黔高铁经济带纳入国家“十三五”规划，谋划一批重大工程、重大政策和重大事项；南广、贵广高铁沿线13市（州）共同审议并表决通过了《共同建设粤桂黔高铁经济带合作宣言》《贵广、南广高铁沿线城市合作联席会议章程》《贵广、南广高铁沿线城市战略合作框架协议》，敲定常态联系机制。这意味着，在“一带一路”国家战略下，国内首条以高铁为纽带的区域经济带迈出了实质性的一步。（10月15日《广西日报》）

粤桂黔三省区，站在时代的前沿与高端，正在共同谋划了一场引领新时代发展的“高铁”大文章。这场大戏，紧紧抓住了“一带一路”国家战略的节奏与脉搏，凝聚三省区智慧结晶，以“高铁”这一符合时代效率定义的名词为感召引领，积聚八方资源汇集多方支持，朝着共同繁荣进步的目标阔步而行。此鸿篇巨制有一个颇有吸引力的名称，叫粤桂黔“高铁”经济带。

综观国内所有区域经济带，目前唯独只有粤桂黔经济带开创了以“高铁”为联系纽带，目的很明确，就是以高铁的速度和相对廉价来增添“粤桂黔”三省区互动的“耦合度”，增加“黏连性”，并为实现资源最大优化配置施以非常强有力“润滑剂”。这些都是在“快”字上做文章，“天下武功，唯‘快’不破”，粤桂黔经济带以“高铁”打通“任督二脉”，在肌体内部构建快速流畅的“血液循环系统”，必将促使其成为一个速度型、效率型“标杆”。

但利用高铁，已不只是单纯意义速度上的“快”比拼，粤桂黔经济带以速度为载体，却不以速度为终极目的，而是通过充分释放高铁红利培育新的经济增长点，即用速度来激活商贸流通细胞，复苏市场经济运行的本能。这里有两条“黄金走廊”，以高铁为纽带，从广东到八桂、黔境，再到东盟，我们赫然发现一条国际旅游“超白金”线浮现眼前；从珠三角到北部湾，以产业协作分工为核心，另一条上下游产业链成熟的先进装备制造区域带将以高姿态闪亮登场。

以广西为例，借助粤桂黔经济带，必将加速西江黄金水道建设，进一步加快北部湾经济区的龙头作用，且有助于突破桂西资源富集区大石山的重重阻碍，从中带出一片希望，引领八桂整体迈向共同富裕的轨道上来。粤桂黔经济带以“高铁”为利器，积极创造脱贫谋发展的手段与契机，将成为一个方法型“标杆”。

然而，三省区在互通有无扩大合作的同时，也保持了各自风格与特色，打造广东园、广西园、贵州园的概念，就是为了力促达成三足鼎立的鲜明特质，以粤、桂、黔三地区最高水平的装备制造业柳州、贵阳、肇庆、佛山等多个城市为产业“标兵”，敢为人先，勇立潮头，联手锻造做大做强工业经济的超级魅力。

“和而不同，周而不比”，这其中，折射出的是高度的合作智商情商、高超的战略技巧。如此迸发出来的“百花齐放、百家争鸣”奇效，必能构筑一幅色彩斑斓的瑰丽愿景。以“求同存异”的大局观而言，桂黔经济带也会是一个实现跨越式发展的时代新“标杆”。（胡辉）