贵州铁路规划建设纪实（时速350公里！贵州这条高铁提上日程）

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其实，这也不是我看好的线路，是云南的我们抢也抢不走，不是云南留也留不住
我在想，如果渝昆高铁过昭通或过六毕的话，那么对贵襄是不是会有些影响？

这条铁路毫无疑问可以连渝兰客专，经西安处可以连接北京、华北。成为京昆客专。
这对泸州、宜宾、昭通、毕节、六盘水、曲靖这六座城市来说，意义重大，除了两端的昆明和重庆，其沿线有可能经过的这六座城市都是一般般的西部城市，都急需破除发展瓶颈。对渝昆走线的争夺，其实核心就是川、滇、黔这三省六城的故事。

对四川来说，最希望的是线路尽量靠近宜宾，这样对发展成都更加有利，成贵客专解决了成都南下出海通道，借道渝昆高铁成都多了一条南下出边通道。

对贵州而言，最希望的是走毕节 六盘水 盘县 曲靖，一举收益了西部两大地级市。这样贵州就成了最大的赢家。走昭通贵阳有利，走曲靖六，毕有利。

对云南来说就纠结了。云南的态度就是决定贵州走线的关键。
走昭通就舍曲靖，走曲靖就舍昭通。走昭通，贵州满盘皆输，走曲靖贵州大获全胜。

如果你是云南省府，换位思考，你会怎样决策？
走昭通南下会泽、东川入昆明南。这是直线。昭通没有一寸高铁，而曲靖坐拥沪昆，从平衡发展，打压小弟曲靖，维护大哥发射状高铁的腹黑角度，应该走昭通。不利因素是似乎要穿过金沙江一带的地震地质不稳定区。
走曲靖，则昭通继续苦逼，本来昭通的地理位置就偏离滇中。但曲靖则继续做强做大，就算和沪昆一段并线，曲靖的客流和人流都依然递增。曲靖做大对均衡加强滇中新区似乎更有利。

苦逼的贵州不要坐等云南的态度干瞪眼，提前想哈，下面我们来看看走昭通后我们能挽回多少损失。走昭通后，毕节毋庸置疑，苦逼。毕节不要为有条成贵沾沾自喜，如果争取到渝昆，毕节就坐拥十字架高铁，这个实际利益远远大于一条单线。毕节已做土豪，难道满足于此要鄙视做富豪吗？

对六盘水来说，一旦走昭通，就要立即张罗安六城际延生到威宁、昭通的延长线进入十三五报批了。沪昆悲剧，六盘水靠安六支线弥补，京昆悲剧，就靠六（经威宁）昭城际弥补。从六盘水到威宁、昭通除了梅花山地理台级为最大天险外，只要上了梅花山，到昭通一路都是平缓地形，适合建高铁。六盘水损失最大的水盘城际，如果搭渝昆的顺风车，水盘就是中央掏一部分钱，如果走昭通搭不上这趟车，水盘又要自己争取，自己掏大部分钱。

下面看看中央的角度。贵州的情况更多要取决于中央。渝昆客专对发展西南腹地乌蒙山区，意义重大。对于云南的纠结走昭通还是走曲靖，作为家长中央来说，应该关照哈这种纠结。如果走曲靖，受益的是贵州云南两省，希望云南能想得开，一旦走曲靖，从算小帐的角度贵州反而成了最大受益省，但云南一样受益，除了牺牲了昆明放射状高铁的那点小算盘，而一旦走昭通，则几乎贵州全盘落空，最多批一条六昭城际让六盘水连上去。这对连片发展乌蒙山地区的意义显然比走曲靖大打折扣。
中央算完云南、贵州两个子女的感情帐后，还要算工程帐。
高铁线路近乎直线最合理，但是桥隧比过高的直线就应该通过有线的迂回降低桥隧比，降低造价。高铁线路还要最大限度串联沿线城市而不是人口稀疏的农村才有最大直接人流受益和发展受益。
所以高铁走线，是直线、桥隧比造价、窜接城市数量三个矛盾因子之间的博弈取平衡。
走昭通，偏重于1，牺牲了3，走曲靖牺牲了1、偏重了3。最后到底是走曲靖还是走昭通就取决于2了。走那边的桥隧比更合理，那边就将胜出。
经过谷歌地图地形查勘，走昭通的桥隧比似乎更低。我想，贵州不要再继续纠结这条高铁了，有，更好，没有我们一样发展。也希望六盘水朋友们淡定。如果走昭通，我们都有普铁内昆线和六威昭高速公路连上去。从高速公路方面，六盘水经过毕都高速毕生高速已经可以马上实现5小时左右到重庆了。这条铁路对昭通发展意义非常重大，云南那边考虑昭通的概率应该更大。淡定吧。

渝昆客专是因为有变数，才能有今天的话题。其实就是宜宾 昭通和毕节 六盘水 曲靖2:3的对决。对泸州来说走那边都要过境泸州。对曲靖是锦上添花，对昭通是雪中送炭，从内部县协调平衡的角度看，曲靖不会参与第二战队阵营的，其实真正的对决 是宜宾 昭通和毕节 六盘水2:2 的对决。这样的话，对贵州不利。输算更大。但从中央角度考虑这不仅是两个2:2权重的地级市，还是云贵两省两个板块的事情。中央可能还要考虑一番的。毕竟一旦走昭通，贵州等于白忙活，毕竟乌蒙山片区，贵州权重也占了大部分。大家都散了吧。做好自己的事情去。不管最终走那边，都是中国发展利益的最大化，取最大公约数。毕竟我们是个大国。

渝昆客专的最大悬疑，就是图中昭通 毕节 六盘水这个三角区域如何平衡。

首先在昭通和毕节串联兼顾的可能为零。因为纬度相差不大，你叫一条天南下高铁在同纬度横向距离很明显的两地之间折腾，不是扯蛋吗。如果云南不放弃昭通，走毕节，必过六盘水。

但对贵州来说，问题是，云南放弃昭通的可能性几乎很小。那么这条渝昆话题假想中，最先排除的就是毕节，前面我们已经分析过了，走毕节 六盘水 曲靖实际上就是一条贵州高铁。对云南来说这可以接受吗。

那么假想毕节排除后，走昭通，云南战略心愿达成，那么本帖已有吧友观点，走昭通也可以弯向威宁、六盘水。那么这样就可以兼顾贵州一部分利益。这条高铁就呈了一个小蛮腰的S形。贵州、云南、中央可能会皆大欢喜。但是这里面也有变数。

变数中最大的就是，这种小蛮腰的S型线路最大化照顾了乌蒙山片区的发展，但线路造价将比昭通---会泽--东川 和毕节--六盘水---曲靖任何两条都高。当然这只是宏观估计，由于不能立即进行专业地形测绘。川黔省界走毕节的桥隧相当高，而昭通--六盘水的地形条件很好这两者抵消的成分还不能精确算下来。

变数二是一旦走六盘水成功和曲靖沪昆共线局面形成后。客专不管是沪昆也好，京昆也好。都是固定的双向两棵铁轨，你让将来华北北京方面的客流和上海华东、华中、 方面的客流全部在曲靖---昆明区间造成重叠汇集。是什么后果？两条客专在曲靖汇集硬件扩容是不可能的，只有靠调度软件扩能。其实要解决也可以，那就是昆明曲靖区间增加复线，两地之间地形条件很好，但凭什么让人家云南投资这种蛋疼的钱去将就你贵州？？？
所以对贵州最坏的结果就是云南既不想放弃昭通也不想蛋疼投钱。这样铁定走东线方案，即使穿越地质不稳定带也无所谓。那么贵州就只有寄希望于中央制衡，毕竟退位的太皇、在位的委员尾圆涨、在位的大内总管、敏尔书记曾经是当今吾皇在浙江的宣传部长。贵州人脉还挺强的。不过这些因素就有点野史传闻了。

那么分析了半天我们该怎么做呢。
首先省里要高度重视，因为西部乌蒙山片区坐落着三个重要城市 毕节 六盘水 兴义。起发展权重在贵州是半壁江山。贵州GDP第三 第四城 辐射2000万都在这片区域内（拉上兴义别见怪，平时吵归 吵）。
毕节要做的就是用实验区这张招牌，毕竟是退位太皇立下的，抓紧做工作。毕节成功，这就是贵州最大的收获和赢面。
六盘水要做的工作有三个 一是全力配合毕节 兴义和省里尽快立项毕水兴入十三五，二是做好情况最坏时给贵州扳回一局的工作，争取走昭通--威宁-六盘水--曲靖小蛮腰线路。三是做好最坏最坏的打算给贵州挽回最后利益，就是立即作手立项安六延长线---六昭城际，以六昭之间的有利平缓地形起点可以做到350一样的标准。那么及时走东线，贵州也总算保住了一个城市，间接辐射了毕节和兴义一点点。（别怪六儿两手准备这可不是两面三刀哈，这是个严肃的事情）
兴义要做的就是还真是尼玛2000万战略，要2000万，最基本的毕水兴南北大通道是起码的家底。所以这次看起来无关痛痒的兴义实际上也隐含巨大实际利益在这条铁路里面。

最后，贵州准备了乾坤星光三重门大阵来应对这次京昆大动脉。下面我们红蓝双方沙盘推演一下
首先第一战，发生在北面，宜宾之争。如果重庆能背后阴一下，避免老对手成都得利，坚持高铁不出泸州，那么宜宾输，后面贵州就感谢重庆了，但此仗可能虚晃一下，草草收场，毕竟绕一下到宜宾去并不损害重庆核心利益。所以下面的云贵之战不可避免。我们就假想宜宾走边边，不过起中心城区假设，那么接下来云贵大战

第二战：毕节 ---昭通
贵州第一张牌 敢死队 毕节。毕节成功，必过六盘水，贵州大获全胜全盘皆活。
对于蓝方云南：昭通长期处在滇中核心带边缘，苦逼很多年，对联通滇北与滇中，联通云南与长江经济带，全省全面实现中国梦极为不利， ZY必须重视。
战局假想：毕节阵亡 昭通方案获批

第三战，战火由六盘水从毕节手中接棒。
六盘水水盘重工业经济带对稳定国家能源安全战略价值和同时带动曲靖、六盘水两座各自本省重要经济重镇意义重大。对贵州全力建设威宁省直管区意义重大，云南已经得到了昭通利益。就不要拿会泽、东川这些农业县来继续挑战六盘水、曲靖两座钢铁、能源、新型建材、化工、大健康医药、烟草、贸易节点两座云贵重要城市了。

此战局关乎贵州在此渝昆会战中的关键战役。
毕节阵亡，此战六盘水再丢，贵州输。
最后以一条六昭城际支线偏据一隅，退败龟缩，以图他日东山再起。
此战贵州若赢。蓝方云南也不必悲切，毕竟重要城市曲靖得益。他日成昆高铁北上过金沙江，再续昆明高铁放射梦也不迟。

在此次会战中：还要考虑ZY作出干预，ZY一旦干预，就是对贵州有利，因为毕竟宜--昭--会泽--东川线是一条逻辑上的正常线路。只要干预这条正常线路，那就是作出对贵州有利的平衡。
重庆---毕节--六盘水--曲靖经度偏东。宜宾---昭通--昆明纬度偏西，若重庆再东一点，昆明再西一点，贵州就毫无悬念的赢了，可地球没有假如，要假如一次像大陆板块分裂那一回要等上千万年。而如今：历史就在东西之间抉择。
我等蚁民洋洋几百字的脑力要素已经挖空了，看看各级FGW智囊专家庞大阵容一定在此时此刻正运转考虑着本文远远还没有见识过的细节和精彩。一切静等小半年之后吧。

云南省公路铁路建设督导组组长、原云南省副省长梁公卿在昭通工作了很长时间，这是一个变量，贵州又减一分。
这条渝昆客专不管怎样取线，对六盘水来说都是坐起亚军打冠军的买卖。最远充其量走昭通，不能比这更远了。六盘水到昭通的连接线地理条件比到自己的六枝、盘县好很多。
最大天险为市区西郊的梅花山。过了梅花山就是威宁昭通小平坝子袖珍高原。唯一要注意的是连接线这种支线和干线的规划时间差不要控制得太长，不过以贵州省对威宁的重视程度，这条支线只是一个时间问题。六盘水未来的历史笔下描写沪昆、京昆都不过市区，最坏情况就此而已嘛。但是作为西南地图上的几何中心六盘水市，最终靠一条从西北斜插到东南的两条支线（北）六昭城际（南）安六城际连接上了这两条京沪大动脉也算对得起六盘水西南几何中心这个地理资本了。毕竟把中国地图放大到图一的尺度，这区区不到两百公里的斜线还是很好实现的，何况南线安六已经搞成了。只要中国经济还在前进，历史的长河是绝不会辜负这北线百多公里长的空间尺度的。
另外，在所有的分析中。我们找遍了N多角度，唯独漏掉了两个重要角色就是渝昆客专的两个连接城市重庆和昆明的分析。对于重庆和昆明来说还是脱不开前面提到过得，直线 桥隧比（造价）串接城市数量这三者的平衡最大化。也就是说，线路越直、造价越低、串接城市越多是最理想的。在高铁博弈中，政治利益发展利益两者之间，应该照顾后者，前者只是后者满足前提下的思考。其实对于重庆、昆明而言，靠渝昆高铁直接辐射带动了泸州、昭通、毕节、六盘水、曲靖这5地级市对两城都很有利。宜宾已有成贵客专，况且川南金沙江以北地区地形平坦属于四川盆地，交通容易成网成面。发展损失也不大。本帖分析最大的纠结，在于毕节和昭通的纬度相同，横向距离却不小。这对一条南北向高铁如此大的东西向矛盾，实在是太添堵了。这是无论云南还是贵州的决策层都很无奈的地理现实。即便舍毕节，因为毕竟她叫渝昆高铁，对重庆、昆明两市来说，都应该共同选择泸州--宜宾--昭通--威宁--六盘水--曲靖。这样的辐射带动最有利，两城在西南的影响力和地位更有利。

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回复 468# 84353610

过哪里都不会对贵襄有影响，贵襄铁路贵州不可能放弃的，别人是否路过根本不重要，自己的路好走才是关键

贵州只需要搞好贵阳去北上广的通道，和贵阳到各大地州市的高铁链接，这才是最根本的

其他所谓过路的，几小时就跨越了，不用下车，连个盒饭都不会买，有何意义？

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渝昆高铁都已经预可研了，我贵襄高铁为什么还一点动静都没得啊！

狗尾草

   贵阳至兴义铁路预可研审查举行

　　2015年8月24至27日，受贵州省发展改革委委托，中国国际工程咨询公司组织专家组，在兴义市对中铁二院编制的新建铁路贵阳至兴义线预可研报告进行了技术审查，并对项目沿线进行了现场踏勘。

　　会议认为，新建贵阳至兴义铁路是落实国发〔2012〕2号文件精神，促进贵州与全国同步建成小康社会的需要；是贯彻国家“一带一路”战略，促进区域经济发展的需要；是填补区域路网空白，实现兴义市与贵阳市间快速旅客运输的需要；是打造贵阳至兴义旅游带的需要；是加强黔中经济区辐射功能，带动沿线少数民族地区经济发展的需要。通过与会领导、专家和相关设计人员深入研究讨论，会议形成了加快推进贵阳至兴义铁路建设前期工作的一致意见。

　　会议要求，各有关单位和部门要按照明年开工建设的目标，进一步加快项目的各项前期工作，为项目如期开工建设创造条件。设计单位要充分调查收集沿线商品种类、旅游资源开发程度、景区人数增长率和城市规划情况，为项目建设必要性提供可靠的数据支持。

　　贵州省铁建办常务副主任陈熵、黔西南州州长杨永英、黔南州铁路领导小组组长逄焕华、安顺市政府副秘书长王猛、贵州铁路投资有限责任公司副总经理方廷伟、成都铁路局计划统计处副处长邓鉴舸及沿线地方政府的负责同志参加了会议。

　　新建铁路贵阳至兴义线起于贵阳市，经黔南州、安顺市，终于黔西南州兴义市。拟按国铁Ⅰ级、双线、200km∕h、客货共线建设。线路正线长约263km，拟设花溪南（既有）、惠水、长顺、紫云、贞丰、兴仁、兴义等14个站，投资估算按284亿元控制。

我公司引入社会资本投资建设的贵州省首条PPP地方铁路——瓮安至马场坪铁路开工建设

　　2015年9月28日上午9:00，我公司引入社会资本投资建设的贵州省首条PPP地方铁路——瓮安至马场坪铁路，作为黔南州与全省同步举行2015年第三批重大项目暨PPP项目集中开工仪式的现场开工项目，在黔南州福泉市牛场车站正式开工建设。公司董事长、党委书记吴勇，副总经理、瓮马铁路公司董事长隋福金应邀参加开工仪式。黔南布依族苗族自治州党委书记龙长春，州委副书记、州长向红琼，州人大常委会主任罗毅，州政协主席高金林，州委常委、瓮安县委书记张文强，州委常委、常务副州长罗桂荣，州委常委、福泉市委书记黄伟等领导出席开工仪式。

　　瓮马铁路是我省首条采用PPP模式引入社会资本自建自营的地方资源型货运铁路，自既有沪昆线福泉站凯里端增设姜家坪车站引出，北至瓮安县城附近，处于福泉-瓮安磷煤电一体化循环经济千亿工业园区发展主轴，建成后可为园区提供大能力便捷的铁路货物运输通道，对完善区域铁路网布局、促进沿线经济社会发展具有十分重要的意义。项目全线建筑总长72.595公里，共设5个车站，按国铁Ⅱ级单线电气化货运专线建设，设计时速120公里/小时，估算总投资49.93亿元，建设工期3.5年。

　　项目资本金比例为总投资的40%，其中中铁二十局与中交路桥和贵州桥梁集团组成的社会资本联合体出资占51%，我公司和剑江集团代表政府出资占49%，共同组建项目公司，负责资金筹措、项目建设、运营管理、债务偿还和资产管理，特许经营期暂定30年。

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　　贵州加快省际高铁建设 打造至全国3至7小时交通网


新华社贵阳10月2日电（记者杨洪涛、李惊亚）地处大西南交通枢纽位置的贵州省全面加快省际高铁建设，力争到2020年建成贵阳至全国主要经济区3至7小时高速铁路交通网。

根据贵州省铁路网规划，“十三五”期间，将规划建设贵阳至南宁、贵阳至郑州、贵阳经兴义至河口等省际高铁，以及贵阳经安顺至六盘水、贵阳经开阳至遵义、贵阳经都匀至凯里等城际铁路。力争到2020年建成贵阳至省内主要城市群1小时，至周边省会城市2小时，至全国主要经济区3至7小时的高速铁路交通网。

　　自2014年12月26日贵广开通运营跨入“高铁时代”以来，贵州加速融入全国高铁网。今年6月30日，沪昆高铁贵州段开通运营，9月20日白龙客专开通运营、高铁龙洞堡站投入使用，对于助推贵州经济发展产生深远影响。

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回复 469# qrx12340

贵襄线是贵阳北上中原进京战略通道，对贵阳贵州重要性已无需多言！大赞版主"别人是否路过根本不重要，自己的路好走才是关键"经典论断！

safchi

我怎么不能回复别人的帖子，老是提示您的请求来路不正确，无法提交。？

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听说铜玉快速铁路要向北延伸至张家界,向南延伸接入贵广高铁.请问,这是真的吗?如果是,这一计划什么时候开始实施?还有,渝怀高铁经过铜仁吗?望认真回复,谢谢.

答：您好，感谢您对贵州铁路建设的关心和支持。第一、关于铜玉铁路向南北两端延伸有关问题，铜仁至玉屏城际铁路是沪昆客专的重要联络线，该项目已于2010年底开工建设，计划2016年建成通车。为进一步完善我省连接中东部发达地区的对外快速铁路通道，我们一直积极衔接国家有关部门，争取国家同意规划建设贵阳-铜仁-吉首-张家界-襄阳快速铁路。该项目可通过与即将开工建设的郑万铁路和已建成的京广高铁北京至郑州段共同构建一条我省便捷通达京津冀地区的新通路。目前铜仁至吉首铁路已纳入国家《中长期铁路网规划（2015-2030年）》初稿。下一步，我们将紧密跟踪国家规划动向，争取该项目进一步纳入国家铁路“十三五”发展规划，早日启动前期工作。至于向南延伸连接贵广高铁尚未进入实质性研究阶段。第二、关于规划建设渝怀高铁有关问题。按照省政府工作部署，当前我们正积极配合中铁总及湖南省共同推进渝怀铁路梅江至怀化段增建二线前期工作。该项目为普速铁路，设计时速仅为120公里，计划年内开工建设。据了解，渝怀高速铁路目前尚未纳入国家相关规划，不具备启动前期工作条件。

http://www.gzdpc.gov.cn/lm/front ... ysid=010&sess=0

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尊敬的发改委各位领导：
有看到省里曾规划都匀-凯里城际铁路，两地群众也曾热议线路选择，大致有三种讨论方案：一是都匀-丹寨-凯里，二是都匀-麻江-凯里，三是都匀-宣威-凯里。
考虑到近期贵南高铁在快速推进，个人建议将都匀至凯里铁路作为贵南高铁联络线一同建设，方便广西和广东方向旅客到都匀后快速转入沪昆高铁东出北上而不用绕道贵阳。
此外，线路走向建议为从都匀北上至麻江即可（麻江境内接轨沪昆高铁），这样的好处首先是线路最短、投资最少；其次可以在都匀北面设一个站方便老城区及北面群众，在麻江县城附近再设一个站方便县城群众、弥补沪昆高铁在麻江境内路线很长但是没有设站的缺憾。
凯里麻江同城化是黔东南州的重大决策，目前已经在快速推进中。但是凯里和麻江海拔差异较大（320国道虫蚁坡段可以看出），新建交通道路很困难。本方案利用现有沪昆高铁作为两地城际交通，非常有利于两地同城化。而且这样用很短的路径即可将都匀和凯里，沪昆高铁和贵广/贵南高铁连接起来，收益非常之大。
以上是我的一点思考，供决策参考。谢谢！

答：您好，非常感谢您对贵州省铁路建设的关心和支持，都匀—凯里铁路已纳入我省铁路网规划，按照规划建设时序，根据经济社会发展需求适时建设，所提建议我们将在贵南客专项目前期推进中提请专家及设计单位重点研究论证。

http://www.gzdpc.gov.cn/lm/front ... ysid=010&sess=0

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贵阳北站为何不开行动卧？铁路部门：有条件将开行
2015-10-03 12:29 　来源：多彩贵州网-贵州都市报
贵阳北站为何不开行动卧？
旅客：动车坐8小时以上太累，铁路部门：动车卧铺车体紧俏，有条件将开行
　　多彩贵州网讯 今年6月18日，沪昆高铁开通运营，刚开始时，仅仅开行贵阳北至长沙南6对高铁动车，7月1日，陆续开通了北京西、上海虹桥、厦门、南京南、郑州南、武汉等方向高铁，根据时刻表显示，北京西、上海虹桥、厦门、南京南等方向运行时间都在8个半小时以上，有的需要9至10小时，目前开行的车次没有一对列车是动卧，一些旅客反映：乘坐高铁动车8小时以上，还是有点遭不住，希望铁路部门在每个方向增开一对动卧，以满足不同层次旅客需要。
　　数十对动车没有卧铺
　　记者查看了贵广、沪昆高铁动车运行时刻表，在运行的数十对列车中，全部是硬座，没有一对卧铺列车，贵广高铁运行时间最短4小时09分，最长的5个小时左右，像这样的近距离高铁，不开行动卧可以理解。但沪昆高铁距离长，贵阳至北京、上海2千多公里，运行时间都在8个半小时以上，每个方向完全可以开行一对动卧，晚上发车，早上到达。
　　据了解，从前年开始，北京至广州上海、南宁至北京西、北京至青岛等方向陆续开行了动卧，晚上发车，早上到达，尽管票价比硬座贵很多，但还是受到不少旅客欢迎。家住贵阳市二戈寨的李先生说，连续坐动车5个小时以上，他就感觉很累，有点遭不住。目前贵阳北站有3对动车开往北京西站，最快的一对是G81/82次，全程需运行8小时41分，另外2对动车则需要运行9至10小时以上，到上海虹桥的动车也需要运行9小时以上。
　　观光车厢票价太贵
　　目前沪昆高铁采用的是CRH380型动车组，是目前国内最先进的动车组，享有“陆地航班”美誉，在8节车厢中，只有一节车厢是观光车厢，有4个座位，车厢环境设施齐全且先进，旅客可以躺下休息，但是票价太贵，贵阳北站到北京西站全程票价3000元，一般旅客不会选择乘坐。“我觉得开行动卧，可以满足不同层次旅客需求，旅客晚上睡一觉，次日早上就到达目的地，既不耽误时间，还得到休息。”李先生分析道。
　　条件成熟时开行动卧
　　那么，铁路部门为何不考虑沪昆高铁贵州段开行动卧？据悉，开行动卧不是一个简单的过程，需要方方面面的考虑，目前没有开行动卧的因素较多，但主要一个原因是沪昆高铁贵州段时速380公里，目前暂时没有CRH380型动车组卧铺车体(列车运行车厢)，现在全国很多地方都在修建高铁，卧铺车体紧俏，铁路部门只好暂时放弃这个计划，开行硬座列车。
　　记者从成都铁路局相关部门获悉，随着沪昆高铁客流的增加，如有旅客需求，铁路部门将进行一系列调查及成本核算，在条件成熟的时候在北京、上海、南京南、厦门等方向开行动卧，实现“夕发朝至”。

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普铁客流降 高铁客流升
2015-10-04 05:46 　来源：多彩贵州网－贵州都市报
　　多彩贵州网讯 昨日是十一长假第三天，记者从贵阳两大火车站获悉，贵阳火车站客流有所下降，但是贵阳北站客流还是维持高位，客流量不减。
　　记者昨日下午在贵阳火车站候车室、广场、售票厅看见，前来乘坐普铁的旅客比前3天(9月30日至10月2日)减少很多。客流主要以省内六盘水、遵义、凯里、镇远、安顺、都匀方向为主。北京、上海、杭州、福州、广州及重庆、成都、西安、昆明中长途客流下降。
　　昨日，贵阳北站客流依然维持高位，当日发送旅客3万人左右。另外，大量外地旅客乘坐贵广、沪昆高铁前来贵州旅游。据统计，10月1日至3日，每天到达贵阳北站的旅客约2万人，多为广州、上海、长沙、武汉、南京等地游客。
　　另外，根据“十一”黄金周旅客出行购票需求，12306网站注册用户名下的已通过、请报验、预通过常用联系人(乘车人)累计上限调整为15人。目前已超过15人的用户，现有的常用联系人仍可购票。
　　相关链接
　　赴京旅客安检升级
　　多彩贵州网讯(记者苗国强)从10月1日开始，贵铁警方全面加强了车站和列车上危险物品查缉力度。对赴京旅客及携带行包进行“二次安检”。
　　据了解，分布在全省7条铁路大干线的32个派出所的1300多名铁路民警加强安保力度，各火车站“三品”检查仪24小时开机，要求行包托运、中铁快运和货场零担运输和站区小件寄存处严格落实开包检查、货运实名制和安检查危工作，确保进入辖区的人干净、物干净。对辖区垃圾桶、闲置房等阴暗角落不定时清查，确保站区无死角、无空当。

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最近渝昆高铁吵得不可开姣，由此，想起今年2月贵州的一个人事任免，省交通厅长陈志刚任毕节市委书记。原来贵州已经下了先手棋。

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贵州新闻联播20151004十一黄金周：记者体验贵阳龙洞堡机场高铁站,沪昆、渝黔、成贵也要接入龙洞堡站

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沪昆高铁怎么接入，我就是晕了！