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发表于 2017-5-17 17:41:43
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本帖最后由 lasaintrara 于 2017-5-17 17:58 编辑
中国的远距离铁路运输（100公里以上）由国家铁路系统承担，近距离铁路运输（20公里以内）由各地方政府自行修建城市轨道交通承担，中国没有中距离铁路运输的概念，铁路总公司曾经在全国各地试点过中距离的城际铁路运输，但基本以失败告终。
经济发展水平问题：中西部地区有几个城市群的核心城市和50至100公里范围内的周边城市之间的通勤客流，支撑得起一条城际铁路的运营？
产权问题：目前铁路总公司不能分得中距离铁路沿线的土地增值收益，这一部分增值收益归地方政府所有，铁路运输企业没有这个动力去解决中距离铁路怎么运营好的问题，除了只会向地方政府索要补贴多开几趟车之外不愿意多做什么。
中距离的城际铁路以后还是要由地方政府组建一个平台组织建设和运营，通过统筹规划好城市圈总体布局并及早安排好中距离轨道交通的线位，以分享沿线土地增值解决建设成本，通过客票收入解决运营成本的方式解决好产权和运营的困境。同时和短距离的城市轨道交通形成快慢线的格局，方便换乘与疏散客流，尤其需要和环线城市轨道交通做好换乘（例如东京城市圈周围的线路和山手线的衔接）。这样才可以充分融合好短距离和中距离的轨道交通运输。
放到湖南省而言：
近期的长株潭城际铁路作为一个样板工程还是应该尽量盘活，首先还是要尽快加密班次，株洲厂门口跑的车不是自己生产的车简直是丢人。其次就是合理调整运行图保证站站停、大站停和标杆车的时间顺序，同时做好接续换乘，大客源点车站需要保证大站停列车的频率，“幽灵车站”只需要有站站停列车停靠即可。这一点上日本新干线的排图做得好得多，当然新干线跨线列车数量少是客观优势。
中期和远期的城际铁路规划，该整合成路网干线组成部分交由国家投资的赶紧整合，多利用剩余运行线兼顾中距离通勤功能，整合不了的赶紧洗洗睡。
湖南省的表外债务虽然不多，但表内的地方债的偿还压力依然非常巨大，有这个钱还不如赶快在湘中湘西地区提高铁路覆盖密度。 |
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