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关于2019年底商杭、郑阜、郑渝、西武高速线
相关区段开通情况预测说明
201909-来源
2019年又是中国高铁丰收的一年。和前两年类似，年底前一大波新的“浪潮”们将会袭来。但与前两年相比略有不同的是从今年开始，每年将融入进中国高速铁路路网的新成员们更多的给人们带来的是欢庆和愉悦而非像2017、2018两年的大多线路那样略有伤感。直白些说，2019年底开始，中国高铁第三批大规模建设的路网干线们将逐区段投产运营，而这一批的线路基本是在中国高铁黑暗低谷的后期，或者说崛起的初期开工建设的。虽然也是一经三波、闪闪遥遥，但到底还是坚持到了最后并有幸避开了降速降标的黑暗风暴，能够在大风大浪后重生的，虽然在站房、雨棚、侧线道砟等小的细节上仍有不尽如人意之处，但线路标准及运营走向等已回归准确定位。相比较刘志军时期投运的高铁线路（武广、郑西），他们不论在初期运营和现代化车站建设设计方面仍有太多的“不幸”，但相比较2015-2018年间中国高铁第二批建设投产的线路（大西、兰新、贵广、西成），他们又是万幸中的“大幸”，这些新的成员将分批于今年起至2024年间陆续加入到我国高速路网中，不断在我们现有的“横平竖直”中完美书画“撇捺点提”，使我们路网的通达度更为丰富，让更多位置“不正”的城市的人们享受到高速铁路的便捷和通达。
通过标题，读者们基本能够直观了解了第三批线路的几个代表的干线。商杭、郑万、西武、郑济、西银、渝昆等线路高速干线作用虽不抵四横四纵骨干线路在路网中的不可或缺，但也极大拉动了沿线如阜阳、濮阳、南阳、襄阳等大型人口地市客流往来，特别是临近相应省会或重大城市间的人口往来，促进了城市间的经济活跃度，绝对有着不可小觑的重要意义和作用。有人会说，从线路特点和路网结构看，商杭、郑万这些线路和第二批的合福、西成、贵广等相比，不就是速度恢复到看齐京广、徐兰那种350了吗？的确，以时速350公里的标准修建这些线路的确是区别于第二批的一个重要特点，但这一点并非第三批线路的重大作用和意义所在。那像商杭、郑万等第三批线路的重大意义和作用在哪里呢？两点，通达度和分流第一批干线。
通达度，很好理解，阜阳、亳州、芜湖、宣城、周口、平顶山、南阳、襄阳、十堰、商洛、昭通、濮阳、庆阳、吴忠等这些地级市或人口大县，基本都是没有铁路穿越的或是位置“不正”的，城市人口出行主要依靠公路，远距离的话就是临近大城市+航空的方式，通达范围较小，出行结构单一。因为第三批线路的诞生，这些城市有了自己的高速铁路，通达范围至少翻倍，而且不仅是2-3倍。与相邻省会或大型城市间的“距离”大幅度减少，极大促进了大中型城市间的人口交流，商务、探亲、务工、学生这几类客流均会成倍成长，因为这些城市的“朋友圈”大了；分流第一批干线，是另一个作用。第一批四纵四横骨干线路和第二批完善路网结构线路都是长大干线，但干线的作用和意义是不一样的。京沪、京广、俆兰、沪昆、京哈这五大350干线携手平行的五大既有线路不论历史还是客流，是中国铁路路网结构中的骨干，相比西成、合福这些第二批干线线路，他们仍是中国高铁的主力军，分担着中国高铁近三分之二的客流（宁蓉和杭深因没有既有线路客流暂不做比较）。故而这五大干线均已显现出瓶颈区段，有的已到严重地步。第二批线路，有一些客流很多也很不错，但是基本都没有到瓶颈的地步。第三批的线路，多多少少就能帮衬第一批的线路缓解一部分燃眉之急。京沪徐蚌段、宁蓉合宁段、京广郑武段、俆兰郑西段都会有所缓解（石保、长衡暂无解），但要求有“大幅度”缓解，比如能缓解改线三分之一，那自是也不现实，但至少在繁忙时段不会总出现连续跨越、追踪发车的现象。
今年底开始，第三批线路接踵而至，初期就像武广、郑西一样，先开通了部分区段，线路基本断头或孤立。年底前，商杭高铁商合段、郑合高铁、郑万高铁郑襄段，武襄十、成贵高铁、京雄城际北京新机场段、大张、京张高铁、鲁南高铁曲日段、徐盐、连镇、昌吉赣城际、梅汕客专、黔张铁路、银吴城际都将开通运营，但基本都是末端线路或孤立线路。故而在此，针对中原地区能够接入路网的商杭高速线商合段、郑阜高速线、郑渝高速线郑襄段、西武高速线孝十段及在运汉孝城际的几条线路，根据线路及沿线客流，以及枢纽、站场、车体数量的现实情况，分析预测这几条线路的列车开行方案，仅供感兴趣的朋友参考、娱乐，不喜的勿进。
一、线路特点
（一）商杭高速线北段
（先说一点，按照最新的调整，商杭高铁有可能会被拆分，商阜段并入京港高铁，阜杭段单列出，因为投资比例严重不同，所以和郑阜连成“郑合杭”线路不太可能，也就说只能叫做“阜杭高铁”了）
根据建设计划，商合杭今年底前北段先期通车。商杭高铁是能够缓解京沪高铁压力的一条时速匹配的350干线，堪称西北、中原通往华东的第二通道。根据地形和现有枢纽设计特点，以合肥为节点将这条高铁分成了南北两段。南北两段的城市发展、经济情况和人口流动情况也截然不同。相比北段，商杭高铁南段经济更为活跃、城市间人口出行量更加频繁，巢湖、芜湖、宣城、湖州这些城市徽文化韵味浓厚，在沿江下游地带形成了一片鱼米之乡，线路成为了串起华东城市群的项链上的纽带。而北段，从问鼎中原一直过渡到庐州月光，这一路走来城市颇多，历史事故和战役让人数不胜数，但和南段相比经济活跃度就有很大的衰减了，商丘、亳州、阜阳、颍上、寿县、凤台、淮南等县市均为人口大市，但出行客流以外出务工流、探亲流为主，兼顾在外上学的学生，所以这条线路南北段的情况不太一样。加上合肥枢纽限制，商杭正线进合肥站，合肥站出站至肥东间利用现有宁蓉线进合肥站联络线，所以客观上的限制导致的是商杭高铁并不像京沪、俆兰那样，它没有那么顺直和通畅，有些类似于沪昆线和沪昆高铁，似乎更像是几段区间线路拼凑成的。（虽然个人实在不觉得商阜段应该并入所谓的京港高铁）
针对先期开通的北段，很多人会认为能够为京沪高铁徐蚌区段“解大围”。其实，具体排一下图就知道了，解不了太多围，只能是稍做缓解，除了郑西到合福的3对G外，其余列车不可能大部分分流，另外加之合宁线、合肥枢纽、郑西高铁等都有不同的限制（后面会说到），所以也仅能是暂且缓解。等到明年中旬全段通车后，西北、中原部分南下往宁杭、沪昆、杭甬、金温方向的列车就会有一部分衔接过来，徐蚌空间将会有部分容量预度的提升，仅是部分容量。
具体到列车开行，商杭高铁北段开通后基本为跨线列车为主，而且是上海局、西安局等担当的跨线列车为主。郑州局目前的接车情况和进度，年底时的重头戏一定在郑阜、郑万这两条本省的管内客流上，商杭干线长距离车体及安徽省管内更多为上海局担当。上海局管内合肥到阜阳间将缩短至1小时左右，极大缓解这个输出人口的大城市的客流运送，此外阜阳到南京、上海方向也大幅的缩短了时间，即使合宁线车流量已近饱和（后面会单说）。郑州局管内，因为地方小，更多借助在运郑徐高铁郑商段，郑徐高铁目前暂未到瓶颈，但与之相邻西安方向经郑西高铁东去列车已近饱和（后面也会单说）。
值得提一句，合肥枢纽，也很乱，但也没辙。仅北段说，按照现有合肥北城站的场站内布置，更准确说应该是“商合福”、“蚌合杭”这样贯通的，所以北段去南段以及合宁方向列车在合肥北城站减速上渡线到合蚌进合肥站。具体行走方式可参见下图。
此外，对于阜阳西站来讲，初期，在商杭高铁全线贯通前，所有经过列车，也基本为各方向长途列车，基本没有跨越的理由，预计无一幸免。
（二）郑阜高速线
类似于济青高铁。这条线路两个地方ZF没少投入心血和资金，特别河南省。郑阜高铁可以说是为周口市量身打造定制的高铁线路，顺带了沿线的其他县市，基本为河南本省的高速铁路。所以这条线路更多的是河南省豫东南的一条城际高速，在阜阳融入商杭干线通道。另外受限于郑州东站站场条件限制（后面会说到），郑阜高铁更多的为管内列车主体运营，跨线列车相对较少，虽然从郑州走这条线路比商杭高铁要近六七十公里。但相比较起来，除了郑州局外，其他路局特别是上海局，更多还是青睐商杭干线，周口一个地市和开封+商丘+亳州相比，商杭干线还是主力。郑州到周口的大巴车将基本类似于西安到汉中间了。这里需要再提一句，郑阜高铁的起点是郑州南站，郑州东到郑州南间初期利用郑万通道，远期可利用郑万、机洛登城际两条通道。在机洛登城际开通前，郑西高铁西安方向过来的列车在郑州枢纽是无法跨线到郑阜高铁上的（因为，南下联络线上不了郑万，郑州东换向现实也不可能，对徐兰下行场和郑万两股道干扰太大），参见下一段“郑州枢纽”
（三）郑渝高速线郑襄段
（四）西武高速线孝十段
二、限制条件
1.郑州枢纽
准确讲是郑州东站。在2022年郑州南站开通运营前，郑阜、郑襄方向列车都受此很大程度的限制，特别是始发列车的限制。为什么呢？因为郑州东站压根就没有为这两条后增的第三批高铁线路考虑预留的空间。因为郑徐高铁的开工耽误，刚好赶上郑济郑万两条高铁的批复成功，借机加进了郑州东站的进入条件，什么条件呢？就是郑济郑万两条线路利用京广和徐兰的适当裕度，形成了过路车南北“大外包”，始发车靠边“快立折”的进出站运行模式。大家根据郑州枢纽图的设置，可以清晰看出郑济郑万过路车的行走方法，济南、北京方向去往重庆、周口方向列车其实就充分利用了京广和俆兰两条高铁间的联络线（什么北西、西北、南东、东南联络线）。而始发列车，牺牲了一些俆兰场下行部分的空间，把最东侧的32道独立出来，结合31道，作为立折车暂时的栖身之地。所以，在年底郑襄和郑阜开通后，始发列车基本就是玩郑州东站31、32两条股道，不利于大规模的郑州东始发管内列车的开行，但郑州到南阳、周口间客流必实现井喷，所以解决方式一定是两样结合，一种是重联，另一种拉通管内，就是像成绵乐城际江油-峨眉山拉通一样，利用京广和徐兰线路的富裕空间，安排开行安阳东、商丘-周口东、南阳东间的列车，利用大外包过路车，缓解郑州东股道能力不足，个人预计31、32道分别为郑阜、郑襄的立折车股道。
此外，由于机洛登城际新郑机场到郑州南间以及联络线尚未贯通，且郑州站南下联络线无法连同郑州东至郑州南间郑万通道，所以西安方向列车无法在郑州枢纽开行至郑阜高铁方向列车。有人说郑州东徐兰换向就可以，理论可以，实际不会。因为随着徐兰下行场的31、32道被全部占用后，徐兰下行场仅剩下26-30这4条股道，4条股道要承载郑徐和京广跨线过来的全部过路列车，这就比较繁忙了。而徐兰上行场（21-25道）5条股道仅需承载郑西本线过路列车即可，因为跨线京广的车都通过西北联络线去京广上行场停靠了。所以年底一定会把一些早上的始发列车转移郑州站（不会太多），而郑西过来的立折车和大部分郑州局始发车，基本都甩到徐兰上行场了，只有这样才能“摆的开，平衡好”这几个股道的能力，因为强行加进来了郑万和郑阜两个“大家伙”了。
2.宁蓉线合宁段
合宁铁路目前运营近百对列车，有人说合宁瓶颈了也加不进来车了。其实仔细研究一下，合宁只是拥挤了，没有瓶颈，甚至比郑西都好办很多，为什么这么说？因为有两个原因。一个是合宁距离短、中间站少，总长150多公里，中间除肥东站改造停运外，仅有全椒站办理客运业务，且全椒站两台5线，下行两股道停车一点不受影响，上行因就一股道（基本站台侧），类似渭南北站的窘境，就是5min间隔追踪发车的列车除最后一辆列车外均无法停靠。其他车站均未办理客运业务，所以这一点合宁的影响不像郑西那么大。郑西是距离长，合宁的3倍多，中间站多，且站台股道偏少不好错车，车辆等级也复杂；另一点就是合宁车多是多，但管内短途车居多。这个比较像广深港高铁香港段，没错是饱和了，但都是管内那一小段，真的有全国其他省会开进港列车，那你管内就要让。这是什么意思，就是说关键时刻我能弃短保长，“弃短”并非放弃短途客流，而是可以舍弃几对短途车的黄金时刻去给更为重要的商杭跨线，而重联其他短途列车，类似于整合后让出几个时刻点。这样并不影响到短途客流，对旅客而言只是票额较多的始发列车发车点儿没有那么丰富了而已，但长途车就能插缝儿加入了。这一点比郑西要好的多，因为郑西没有短途，全是中长途。
所以综上两点，合宁的拥挤在南段通车前是可解的，没有传说的那么可怕，运行图基本平图走也相对容易铺化。
3.徐兰高铁郑西段
相比合宁，郑西高铁的瓶颈是最严重的，也是制约商杭方向列车增加，以及所有方向列车增加的重要因素。有很多人说，郑西才不到90对车，和徐蚌、长衡比早着呢，算什么瓶颈？不能这么看，还是看上面两点，一是距离、中间站，二是管内短途。徐蚌、长衡长度均在160km左右，徐蚌中间仅宿州东（2台6线）一站，长衡中间株洲西（3台7线）、衡山西（2台4线）两站距离短、站少，挤是挤点，但大多数车一冲就过来了，可郑西不行，距离是他俩的三倍，中间8站，按照徐蚌模式是行不通的。具体点说就是你不可能所有车都郑西间直达或者仅停靠洛阳龙门。且郑西的车四通八达，都是中长途列车，基本没有管内列车。这8个站纵横交错，场站设置各异，均需要不同方向列车停靠，现实点说比如灵宝西、渑池南，不可能都是南下武汉、广州的列车停靠，客流需求怎么着也要北上、南下、东进都来一点，这点和全椒站不一样，全椒站列车方向比较单一，东边上海、杭州，西边是合肥。郑西可不一样的，过了郑州就散开了，神经网络源一样，各方向太多了，所以这也是陇海线特点，路桥通道能力紧张，这和郑州至西安间客流没关系，你成都到北京哪怕都是两点客流你也要过我郑西通道。此外，还有更重要受限因素，就是因为建设较早，刘志军、张曙光也没估计到井喷的客流，车站规模和股道设计的少了，特别是渭南北站和三门峡南站，导致的结果是两样，一是错不开车，现在就靠华山北站（2台6线）和洛阳龙门站（3台7线）俩站错车呢，错车的意思就是能停靠5min的连续发车的追踪列车。渭南北站（徐兰场2台4线）设置，导致西安北站连续5min发车的车一律都无法停靠，如果一小时连续发10对车，这10对车就没有一个能停渭南北的了，比如现在的11:00-12:00区段，再加一列车渭南北站就全跨越了。其他时段也会如此，就是随着郑西的车越加越多，渭南北站能停靠的车会越来越少。有人说，少就少呗，能开起来就行。那是废话，你不可能让一个人口528万，市区58万的地级市站，天天都是有车过就是不能停，那和没这条线路有什么区别。当然渭南北有个大西高铁至少把主要的西安方向客流给兜住了。那三门峡南站呢，就玩那两个站台呢！也面临着渭南北的问题，只是因为在中间，前后站错错停停能帮他缓和一点，情况比渭南北要好一点。当然，如果现在建设郑西高铁，渭南北、三门峡南一定两台6线，洛阳龙门也许会和阜阳西一样（仅说徐兰场），但是早期建设那时大家真的是两眼摸黑，并不怪任何人，只能说后期应尽力弥补扩建。所以说，郑西的瓶颈要比其他线路更麻烦，因为郑西线路长、车站多、全长途、方向杂。
4.京沪高铁沪宁段
有人说京沪高铁最紧的肯定是徐蚌段。沪宁段的紧张程度也开始逐日体现了，当然现在还没有到严重的地步。沪宁段类似郑西段，但情况好在一是虹桥基本为线路终点，尽头线路了，不像郑西的西安北，还西进兰州西、南下成都东；二是沿线车站多为两台6线，错车相对方便。其实京沪虽没有武广、郑西设计早，但也算早期加紧设计建设的重点线路，站台和站房预留量并未留有大的裕度，站房上典型的徐州东、蚌埠南、德州东这都应该高架候车室，像廊坊典型应该2台6线，天津南、泰安、常州北、无锡东、苏州北这些车站都应至少设置3台7线；对于沪宁段来讲，个人始终认为这一段应该京沪专用，宁蓉方向的车都应在沪宁城际。如果说为了开沪汉标杆快车，也可以开一两对在京沪高铁沪宁段，但是前提是350，沪宁区间59min，沪汉标杆G3.5小时，这个优势才能够体现出来。现在的安排似乎把沪宁城际和京沪高铁沪宁段弄得有点乱。另外350和300的差速混跑，把沪宁段也干扰的不小，一趟车有可能大老远就要准备待避那些G1-24内的这些王牌标杆，和谐号380系跑个340或330怎么就这么难？
5.豫南高铁站及局界口
想额外提一下这几个新线的新建高铁站。都是河南省地市级的高铁站，站场规模和站房容量对于当前的新建线路都没问题。这里主要想提一下局界口的设置。因为历史原因（刘志军时期也算历史了），三家分晋之后，武汉局和西安局横空出世。西安局基本管辖了陕西本省内的铁路，而武汉局不仅管辖了湖北本省的路段，还囊括了河南省豫南的辖区路段，宁西线、漯阜线、焦柳线豫南区域的路段尽规武汉局管辖，意味着平顶山站、周口站（当然还有漯河、驻马店、信阳）都是武汉局的附属。这对河南省和郑州局来说肯定一直不爽。历史原因豫南的线路归了武汉。现在轮到高铁了，京广高铁可改可不改，但最后还是没改过来。郑万和郑阜呢，如果还是依照历史模式，那河南省内的城际都没法开行了，总不能郑州东-周口东和郑州东-南阳东都是跨局列车吧，和兰州西-嘉峪关南一样，那太不可行了。所以郑万和郑阜河南境内不会再有武汉局的事儿了，一定都是郑州局的管辖范畴。局界口，个人预计芦庙站为商杭高铁郑州局与上海局分界口，界首南站为郑阜高铁郑州局与上海局分界口，邓州东站为郑万高铁郑州局与武汉局分界口。
对于车站命名，最近一段时间，各地方**及民间说得都很热闹。其实主要集中在南阳和襄阳，捎带郑州南站。南阳高铁站，本地自然最青睐“南阳卧龙”这个站名，宏伟、霸气、有特点、突出地方特色和城市地位。可这个名字有两个致命忌讳点，一个就是这个“卧龙”太雄伟、太霸气了，当前的国家政治氛围和大环境，怎么能让中原腹地“卧龙”呢？万一真卧一条龙，**修改岂不徒劳？中国历来君王，忌讳、忌讳！所以卧龙有点太大了，“龙门”就正好、“秦都”也没什么忌讳；另一点也是一个瑕疵，就是南阳高铁站的位置，如果在卧龙区倒还可洽商洽商，可车站并未在卧龙区，而在旁边的宛城区，那你卧龙什么还，还真想卧个龙吗？所以这两条忌讳在，卧龙站只能作为一个美好的畅想了。至于南阳南还是南阳东，个人感觉差别不大！叫顺了都一样，平南南，还有定西南、定西西、定西北。
襄阳高铁站，襄阳东津站，个人感觉没什么问题和毛病。是，按照铁总运（2016）121号文要求，襄阳的确不属于计划单列城市范畴，但这种情况下也值得洽商一下吧，毕竟枢纽城市有可能东南西北都用光了或者两三个主要客运站都在城市一个方向，像襄阳，你总不能硬叫南北吧。襄阳东站是现有汉丹、焦柳线大型客运车站，叫了这么多年了非要改名，把东站异位给高铁站，更为折腾和麻烦，近期更不利于旅客出行。有人说滁州和滁州北、枣庄和枣庄西、廊坊和廊坊北不都也改了吗？改是可以改，但讲真没必要，襄阳东津站并没有原则性的违背文件要求，且的确地理位置合宜。至于什么哈尔滨局的一个小站命名东津在前，这更是为了找理由找的理由。当然，现在名字已然更改，但不觉要问，只因为襄阳不够“大”吗？丰台站和星火站、盛京站看看到时什么变化，还真不信都“东南西北”了！
三、开行方案预测
历时近半年，推敲研究线路特点及通达度、沿线城市客流情况、相关枢纽现状、相邻线路列车开行情况，绘制几条线路的每一趟列车的运行图。只有一笔一划把每列车的时刻停站布局融合到现有条件中去，才能够窥斑见豹，八九不离十的看出年底的一些端倪，也能够理解铁总届时排图的“终心”。（其实，真心讲，如果这套方案真的八九不离十则代表铁总仍旧一如既往，并未用心。如果偏差较大，反倒证明一种新的“曙光”正在迎来）
（一）商杭高速线商合段
1.线路允许条件
商杭高速线商合段，起点于既有商丘站京港场，途径商丘东（商丘新区）、芦庙、亳州南、古城东、太和东、阜阳西（京港场）、颍上北、凤台南、寿县、淮南南、水家湖、合肥北城，终到合肥站，全线长度402Km，通通时分1小时37分，线路允许时速350km/h，ATP顶棚上限310km/h，CTCS-3列控系统，芦庙站为局间分界站（隶属上海局集团公司）。合肥至阜阳间最快列车将缩短至1小时6分。
2.列车开行方案预测
预计开行动车组列车共计43.5对，日常线41.5对，周末线1对，高峰线1对。G字头列车42.5对，D字头列车1对。其中，预计商阜段24.5对，阜合段42.5对。
新增高速动车组列车预测24对，直通列车13对，分别为兰州西~温州南1对、西安北~厦门北、南通、安庆各1对、南京南~西安北2对、郑州东~合肥南3对（经由郑阜高速）、太原南~福州1对（经由郑阜高速）、北京西~阜阳西1对、阜阳西~武汉（宜昌东）1对、郑州东~黄山北1对（高峰线）；管内列车为11对，分别为上海虹桥~阜阳西（界首南）2对、合肥南~阜阳西4对、合肥南~亳州南1.5对、阜阳西（亳州南）~黄山北1对、六安~亳州南0.5对、合肥南~界首南、临泉各1对；
改经由列车预测9对，分别为福州~兰州西G1902/3、G1904/1次改经由合福、商杭、徐兰高速线；西安北~上海虹桥G1922/19、G1928/9次改经由徐兰、商杭、京沪高速线、宁蓉线；合肥南~西安北G1880/77、G1878/9次改经由商杭、徐兰高速线；郑州东~上海虹桥G1804/1、G1826/7改经由徐兰、商杭、京沪高速线、宁蓉线，并G1804/1次延长南阳东；上海虹桥~郑州东G1802/3、G1820/17次改经由徐兰、商杭、京沪高速线、宁蓉线；郑州东~福州G1908/5、G1906/7次改经由徐兰、商杭、合福高速线；太原南~上海虹桥G1958/5、G1956/7次改经京广、郑渝、郑阜、商杭、京沪高速线、石太客专、宁蓉线；郑州东（安阳东）~上海虹桥G1816/3、G1819/20次改经京广、郑渝、郑阜、商杭、京沪高速线、宁蓉线；郑州东~杭州G1892/89、G1890/1次改经由郑渝、郑阜、商杭、宁杭高速线、宁蓉线；
变区段列车预测10.5对，分别为成都东~郑州东G2220/19次延长南京南，变更区间经由徐兰、商杭高速线、宁蓉线，车次变更为G2704/1、G2702/3；徐州东~重庆西G2207/6次变更区间为合肥南~重庆西，变更区间经由商杭高速线，车次变更为G2706/7、G2708/5；广州南~合肥南G636/5次延长郑州东，经由商杭、徐兰高速线，车次变更为G1782/3、G1784/1；长沙南~合肥南G1746/5次延长商丘，经由商杭高速线；合肥南~广州南G649次延长阜阳西，经由商杭高速线；合肥南~千岛湖G7456/7、G7458/5次延长阜阳西（亳州南）、合肥南~江山G7378/5次延长亳州南、杭州东~合肥南G7652/3次延长阜阳西、杭州东~合肥南G7656/7次延长亳州南，均经由商杭高速线；合肥南~宁波G7598/5次延长界首南，经由商杭、郑阜高速线；上海~淮南东G7268/9、G7270/67次变更区间为上海~亳州南，变更区间经由商杭高速线，车次变更为G7720/17、G7718/9；合肥南~杭州东（衢州）G7388/5、G7386/7延长界首南，经由商杭、郑阜高速线，车次更改为G7725/8、G7726/7；合肥南~平阳G7574/1、G7572/3次延长亳州南，经由商杭高速线，车次变更为G7724/1、G7722/3。
3.列车时刻及停站
4.列车交路
5.各站列车停靠统计
6.车体运用
本方案：西安局集团公司新增高速动车组列车标准组7组，预计上海局集团公司转配CRH380BL（唐山）高速动车组列车5组（标准组10组），集团内部优化车体运用；兰州局集团公司新增高速动车组列车标准组4组，预计北京局集团公司转配CRH380BL（长春）高速动车组列车1组（标准组2组）、CRH380B（统型）（长春）高速动车组列车2组，济南局集团公司转配CRH380BL（长春）高速动车组列车1组（标准组2组）、CRH380B（统型）（长春）高速动车组列车1组，其余集团内部自筹解决；广州局集团公司新增高速动车组列车标准组1组，集团内部自筹解决；武汉局集团公司新增动车组列车标准组1组，集团内部自筹解决；上海局集团新增高速动车组列车标准组14组，集团内部优化自筹解决；郑州局集团公司新增列车情况见郑渝高速线车体运用。
说明：商杭高速线北段开通后，大多数列车都是改线或延长，等南段开通后再开行一些新的车。北段开通后，轻微缓解了京沪高铁徐蚌段紧张的通过能力，拟为徐蚌间空余出9对列车空间。西安局除用于新增列车外，也将同步优化增加西成高铁列车；兰州局也将优化现有列车运用情况，380BL替换担当进京G427/8次；上海局合肥客运段需要新增一批短编组管内列车，CRH380B（统型）列车基本会集中于合肥南动车所。
（二）郑阜高速线
1.线路允许条件
郑阜高速线，起点于在建郑州南站郑合场，途径许昌北、鄢陵、扶沟南、西华、周口东、淮阳南（项城北）、沈丘北、界首南、临泉，终到阜阳西（郑阜场）后接入商杭高铁，全长292Km，通通时分59分，线路允许时速350km/h，ATP顶棚上限310km/h，CTCS-3列控系统，界首南站为局间分界站（隶属上海局集团公司）。郑州南站开通前，郑州东-郑州南间借道郑万高铁，郑州至周口间最快缩短至54分钟。
2.列车开行方案预测
预计开行G字头列车共计21对。
新增高速动车组列车预测16.5对，其中直通列车6对，分别为太原南~福州1对、北京西~阜阳西1对、周口东~北京西1对、郑州东~合肥南3对；管内列车10.5对，分别为郑州东~周口东4.5对，郑州东~沈丘北2.5对，安阳东~周口东1对，合肥南~界首南、临泉各1对、上海虹桥~界首南0.5对；
改经由列车预测3对，分别为郑州东（安阳东）~上海虹桥G1816/13、G1826/7次，改经京广、郑渝、郑阜、商杭、京沪高速线、宁蓉线；郑州东~杭州G1892/89、G1890/1次改经由郑渝、郑阜、商杭、宁杭高速线、宁蓉线；太原南~上海虹桥G1958/5、G1956/7次改经京广、郑渝、郑阜、商杭、京沪高速线、石太客专、宁蓉线；
变区段列车预测1.5对，分别为合肥南~杭州东（衢州）G7388/5、G7386/7次延长界首南，经由商杭、郑阜高速线，车次更改为G7725/8、G7726/7；合肥南~宁波G7598/5次延长界首南，经由商杭、郑阜高速线。
3.列车时刻及停站
4.列车交路
5.各站列车停靠统计
6.车体运用
本方案：太原局集团公司新增利用高速动车组列车标准组2组，集团内部自筹解决；上海局集团公司、郑州局集团公司新增列车使用情况分别见商杭高速线、郑渝高速线车体运用。
（三）郑渝高速线郑襄段
（四）西武高速线孝十段及汉孝城际铁路
（五）其他相关线路预测情况
1.预测新增上海虹桥~兰州西高速动车组1对，经由京沪、徐兰高速线，使用1组CR400BF-A车体（当日折返），京沪高速线执行350时速标尺，上海局集团公司担当。兰州西~上海虹桥G1972/69、G1970/1次改用2组CRH380B重联车体，改兰州局集团公司担当；
2.预测新增沈阳（沈阳北）~上海虹桥高速动车组1对，经由京沪、津秦高速线、京哈线，使用2组CR400BF-G车体重联（当日折返），京沪高速线执行350时速标尺，沈阳局集团公司担当；
3.预测新增太原南~温州南高速动车组1对，经由京沪、沪昆高速线、石太、石济客专、金温线，使用2组CRH380A重联车体，太原局集团公司担当；
4.西安北~郑州东G2006/7、G2012/3次停运；
5.北京西~邯郸东G6741/4、G6743/2次停运；
6.合肥南（六安）~上海虹桥G7198/5、G7196/7停运；
7.汉口（孝感东）~宜昌东D5991/4、D5954次停运；
8.黄山北~北京南G272次缩短至合肥南始发；
9.上海~合肥南G7244/5、G7246/3次变更运行区间为上海~芜湖，变更区间经由宁安城际线；
10.宁波（温州南）~合肥南G7678/9、G7680/7次变更运行区间为宁波（温州南）~芜湖，变更区间经由宁安城际线；
11.上海~六安G7241/0、G7242/39次变更运行区间为上海~铜陵，变更区间经由宁安城际线；
12.合肥南~丽水G7480/77、G7479/8次变更运行区间为芜湖~丽水，变更区间经由宁安城际线，改上海局集团公司南京客运段担当；
13.G2203、G2204/11、G4289次变更为郑州站始发终到；
14.G68次取消鹤壁东停靠；
15.G71次取消涿州东，增加高碑店东停靠；
16.G244/1次取消南陵，增加古田北停靠；
17.G492次取消保定东停靠；
18.G572次取消鹤壁东，增加邢台东停靠；
19.G619次取消阳泉北停靠；
20.G840/1次取消灵宝西，增加渭南北停靠；
21.G860/1次取消三门峡南停靠；
22.G1274次取消开封北增加民权北停靠；
23.G1615次取消古田北停靠；
24.G1684/1次取消南平北停靠；
25.G1711次取消三门峡南，增加渭南北停靠；
26.G1824次取消开封北、民权北停靠；
27.G1896次取消开封北，增加兰考南停靠；
28.G1937/8次增加洛阳龙门停靠；
29.G1846/3取消渑池南，增加灵宝西停靠；
30.G1894/5次取消三门峡南停靠；
31.G1940/1次取消民权北停靠；
32.G2053次取消渑池南，增加三门峡南停靠；
33.G2231次取消宁强南、剑门关，增加朝天、青川停靠；
34.G2371次取消双洋停靠；
35.G7043次取消合肥北城停靠；
36.D2218次取消全椒停靠；
这套方案基本以延长或变路径较多，因为大都是局域线路或者是未全部开通线路，所以大动可能性几乎为零。至少在商杭高铁南段开通前，不会有大的变更。这里面的停站有一些是可做调整的，但很大一部分是根据前后车情况无法调整的，就是说“必须要”这么停。
四、结束语
这几年，每年底都会有一波新建线路开通运营，随着第三批线路的开启，中国的高速铁路版图上又增加了不少城市，更多的中国人能够享受到中国高铁带来的便利。回望这半年，中国国家铁路集团有限公司相比中国铁路总公司似乎更加注重“经营”了，只不过重心有些偏货运了，公转铁，安全快捷环保，绝对是很好的“盈利”氛围。客运这边，高速铁路的建设似乎进入平稳化，不再是重点和热点，毕竟热点地区已经成型了。普速动集在一番热潮后似乎没有预计的那样“浪打浪”般汹涌澎湃。CR300系基本已沦落到中速动车组的层级，姥姥不疼舅舅不爱，越来越没有“存在感”，也的确目前的环境她可有可无。几大主机厂依旧开足马力，但不论CR400还是CR200J还是城际列车，似乎都远远满足不了当下的需求。这些都是当下存在的现象，一定还是哪一环节有了问题。但是，有一个问题铁总还是一直再拖甚至逐渐冷淡化的，那就是中国高速铁路的运营管理问题，包括运营速度和运营方式。从2008年京津城际投产到今，历时十年间搭建起了中国高速铁路网架，但十年间高速列车的运行管理却几无任何提升，特别是2011年8月28日至今。运营速度上，京沪标杆和京津城际提速350后，又一次进入冷淡化，运输局一个借口，差速混跑无法排图。是，你要把380系再降50迈那更没法跑了。我们考虑一党执政的政治原因，可以就让复兴号CR400系跑世界第一的350，和谐号380系为什么不能跑340或335？而一定要让她们永远限制在2011年的降速300的规程中？没道理！运营的线路，铁总对200提升250比较热衷，而300提350似乎有登天之难，不解！运营方式上，1000公里的热门城市线路不同列车旅时时差过大仍然大量存在，G87与G653，G77与G1107，当年高密度、公交化的城市间高速列车的概念也只能在省会与相邻地市间寻找了。
高速铁路对铁总而言也许仅是收支平衡，说可观一些叫微薄盈利，肯定没有货运“收入可观”。但中国高铁是当下中国的一张靓丽的名片，也是中国在世界的平台上打的出手的一副致胜的好牌。现在，中国车、中国路，还有踊跃的地方ZF们，就像即将打响的一场战争一样，最勇猛的兵士、最锐利的兵刃、源源不断的粮草供给、坚实有力的各地税收保障、当朝国君“一带一路”的后盾方针，这一切的一切都足够充沛，但是即便这样，这场战役可胜否？均无定数，关键看将。刘志军时代，他是一员“舵手”，在没有那些充沛保障的前提下，杀出了一条血路。而现在，我们似乎越来越淡化了看不出主帅的进取杀敌意识（这个主帅更多是铁路群体），似乎还是在慢慢的等待，等待着！但是还能等待多久呢？也许一年也许五年，但不可阻挡的是旅客群众对美好的出行环境的需求向往的标准在逐日提升。
“待到秋来九月八，我花开后百花杀”，期待随着京广高铁的达速运行之时，中国高速铁路能够开启新的纪元，复兴“那时”的光彩！ | 
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发表于 2021-12-7 12:46:55
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