长沙铁路的一些思考

tlgcom

支持楼主，写的很好

lasaintrara

基础设施建设的放缓，没有一个监督追责制度的话，上届班子碌碌无为的错误还会再犯。

2011年版本的江西铁路网规划图里面起码还有一条长九铁路，2016年更新了之后这条线路从虚线变成了消失。
2014年前广西的官方媒体一直声称希望尽早建设永州至南宁高速铁路，无数次的呼吁得不到湖南省的回应，结果贵阳至南宁高铁横空出世。
2013年黔张常铁路开建之前，重庆的官方和民间一直希望黔张常铁路能够再进一步提升速度目标值实现客运专线化，结果现在为了照顾酉阳、秀山等地，重庆媒体口径上的渝长厦高铁全部都是经过怀化的版本而不再是经过。
张春贤时代争取来的一个高速铁路大十字交叉的香饽饽让周边省份都是希望争着寻求对接上来，这帮废物早干嘛去了？

2013年湖南高速公路通车里程全国第四，今年高速公路通车里程全国第十一。这帮废物早干嘛去了？

中部三大机场的竞争极为残酷，这几年中部三场客流吞吐量差异不到5%，当北边两家的机场新航站楼都建成并有更加扎实的硬件条件支持全面放量之后，长沙黄花机场基础设施的建设已经明显落后于其他两家。这帮废物早干嘛去了？


或许也是在张春贤时代的激励下，我们对本地官员期望太高了。一声叹息。

lasaintrara

在线位选择上，地级市市辖区和代管县市需要二选一的话优先选择前者，在这个基础上再覆盖没有纵向铁路的盲区。京广高铁复线湖南段的线位，按我个人的设想应该就是：

（湘鄂省界）
岳阳东（并站）
—（湘江大桥）—
湘阴（首次通铁路，车站新建）
新长沙西（引入渝长厦铁路等新建设线路，车站新建）
新湘潭西（新建，理由在后）
衡山西（并站）
新衡阳西（新建，理由在后）
—（湘江大桥）—
常宁（首次通铁路，车站新建）
郴州西（并站）
（湘粤省界）
三个站并站，新建五个站。

湖南段选择以上线位的理由如下：
1）汨罗和湘阴只能二选一，耒阳和常宁只能二选一，为了增加线路覆盖面平衡相关县级行政单位利益，选择湘阴和常宁。
2）岳阳东站考虑并站是由于岳阳城市建成区西侧为洞庭湖不可能新建车站，引入岳阳市区也不可能，为了提高线路效益选择并站。
3）湘潭北站的选址过于偏东，且沪昆高铁正线方向在湘潭北站附近已经接近东西向走向。如果采用并站方案在既有站场北侧建设京广高速（复线）场，南北向走向的京广高铁复线需要设置两个小半径曲线，作为一条南北向大干线组成部分需要舍弃这样的方案。如果选择骑跨湘潭北站并站方案势必会对城市建成区形成明显分割。所以选择在湘潭城市建成区西侧建设新湘潭西站。
4）衡山西站的线位是南北走向略偏东北至西南走向，同向引入京广高速线复线后可以继续往偏西南方向经过常宁市。且线路西侧为衡山风景区，为提高既有车站使用效率衡山西站考虑并站。
5）考虑到1）所提到的因素为了照顾线路经过常宁，并考虑更加充分地连接衡阳枢纽西向的怀邵衡铁路、衡柳铁路，新建设衡阳西站，不引入衡阳东站。
6）郴州主城区和桂阳、嘉禾县只能二选一，选择郴州市辖区车站，并推荐考虑并站郴州西站。

另外350KM/H级别的京石邯城际铁路已经决定在近期开建，如果京广高铁复线湖南和广东段落实并开建，剩余区间也应该会在十年内落实。
同样为了平衡各沿途区县的利益，湖北境内可以考虑走北线从武汉城市建成区上游过江，覆盖武汉江北汉阳汉口地区、并在孝感市区设站弥补孝感北的缺陷，在咸宁和京广高铁咸宁北站并站，当然如果咸宜吉铁路落实的话和武咸城际咸宁南站并站互通，提高线网通达面也是可选方案。
河南省境内，需要增加县级行政区域设站密度，增加京广高速线郑武段沿线有效客流覆盖弥补郑武段设站密度低的缺陷，并和京石邯城际铁路的设站密度基本保持一致。考虑到沿既有线线20公里内基本没有代管县市和地级市市辖区在同一纬度，京广高速线郑武段河南境内四个地级市车站全部并站，并考虑在新郑（郑州）、长葛（许昌）、临颍（漯河）、西平（驻马店）、遂平（驻马店）、确山（驻马店）等县级行政单位设站。