交通运输部：同意湖北省开展现代内河航运建设等交通强国建设试点工作

gaoloumi2035

chihao1993 发表于 2020-7-7 05:23
还不如说说新港江北铁路。临港新城建地铁就真的成卖地的了。房地产发展了还有位置给港口吗？

新港江北铁路非常关键。这也是武汉港能比岳阳港九江港强的地方。大西北和成都的货都会靠铁水联运。

gaoloumi2035

FTTF 发表于 2020-7-6 21:53
理论上，阳逻港与航空货运枢纽，会把湖北产业规模和层级拉升1-2个档次，对发展内陆经济至关重要，期待航 ...

不光这个，一旦武汉湖北沿海化了，能上标巴超巴船，媒体宣传会不一样，公关形象不一样，贫穷内地一下子成了时髦沿海，招商会不一样，国家战略不一样，国家投资力度更强，产业布局会高端全面，长江新城获批，光谷外贸型发展，帮老大解决一部分难题，上下都高兴有面子。如果中西部铁水联运规模足够大，慢慢的加工业批发业金融贸易也起来了，证交所期货所都可以名正言顺的申请，人口也聚集了，明清武汉就是靠港口成为中国伦敦东京的。上海也是靠这个起来的。所有别的如金融贸易等都是附加的。港口是基础。
香港的衰败从某种意义上讲就是港口的衰败，从1990年代前的垄断中国进出口的港口，到被深圳广州港上海宁波港分食，物流人流钱流都被分了。宁波北仑港上马，立马超过上海长江内港，上海宁可从浙江舟山抢一块地做洋山港重新起家，也寸步不让，这动作有多大，如果不是当时上海北京有人，是很难做成的。为啥南京死活不肯拆南京的大桥，还要多建桥。说明港口对一个城市太关键了。

lmlaaron

gaoloumi2035 发表于 2020-7-6 20:29
铜陵港当时全年航道估计也就5-6米吧，夏季能通2万吨轮，武汉港潜力巨大。所以2010年三峡坝175米水位蓄水后 ...

散货船不算吧。我记得青山船厂还造过5万吨的散货船出口希腊

ambroise

chihao1993 发表于 2020-7-7 05:23
还不如说说新港江北铁路。临港新城建地铁就真的成卖地的了。房地产发展了还有位置给港口吗？

新港江北铁路真一言难尽，修了多少年了，还没弄完

刚下火星

gaoloumi2035 发表于 2020-7-7 06:29
新港江北铁路非常关键。这也是武汉港能比岳阳港九江港强的地方。大西北和成都的货都会靠铁水联运。

事实上九江老港有铁路专用线，九江的城西港铁路专用线明年就建好了。

空白无奈

ambroise 发表于 2020-7-7 07:58
新港江北铁路真一言难尽，修了多少年了，还没弄完

某某人的结果。。。。。。。。

gaoloumi2035

lmlaaron 发表于 2020-7-7 07:51
散货船不算吧。我记得青山船厂还造过5万吨的散货船出口希腊

那个好像没装桅杆出南京大桥到南通或扬州装的桅杆。这个不一样，这个是真正装货还是夏季过南京大桥的。

dazhouxu333

大有可为！！！！！！！！！

gaoloumi2035

刚下火星 发表于 2020-7-7 08:09
事实上九江老港有铁路专用线，九江的城西港铁路专用线明年就建好了。

那九江港应该是武汉港的强力对手，相同的船规模，相同的铁水联运，估计九江铁路比武汉还是差一些。

gaoloumi2035

Looking at the history of container shipping, in the normal course of events the Panamax vessels that had been superseded would be cascaded to other trades, displacing smaller tonnage by virtue of offering better economies of scale. The intra-Asia trade was one area where demand was expected to soar for Panamax vessels.

However, replacing vessels in the 1,800-2,000 teu range with ones that are double the size has had a deleterious effect on rates, because demand for intra-Asia container transport has not doubled. Furthermore, for many routes vessels of that size are not suitable. One reason why the 1,800 teu Bangkok-max class remains so popular with intra-Asia carriers is because it can access such a variety of ports including, of course, Bangkok, which is one of the ports that lie at the heart of the trade.

标巴船远洋国际上已经淘汰了，但标巴船跑近洋特别是亚洲并不合适，因为亚洲港口支线货源还是那么多，而且泰国曼谷港很浅，所以亚洲支线2000标箱船够了，曼谷型1800标箱。

gaoloumi2035

国内远洋还是看好标巴船，主要是货源不足不能装满超巴船，标巴船比超巴船造价便宜。看来关键还是在于新船是否节能少耗油，能否满载，如果运营管理好，标巴船一样可以赚钱。武汉港一旦能通8米型3000标箱船的时候，其实就可以开始远洋定班了。就像现在到日本500标箱定班一样运营的好，虽然规模效益上应该2000标箱更好。远洋基本到一万标箱的超巴船（新巴船）规模效益就差不多到顶了。

--------------------------------------

巴拿马型集装箱船退市尚早

2016-06-29 17:04:17
来源：航运交易公报 编辑： 国际船舶网 我有话要说

未来巴拿马运河让更大型船舶通过成为可能。有观点认为，曾经“红极一时”的传统巴拿马型集装箱船(船型 船厂 买卖)将被挤出国际集运市场。

巴拿马运河船闸扩建工程的全面竣工让更大型船舶通过巴拿马运河成为可能。在国际集运市场，巴拿马运河扩建的消息一经发布就使传统巴拿马型集装箱船倍感压力。

传统巴拿马型集装箱船通常型长280～290米，最大宽度不超过32.32米，吃水不超过12.04米。根据该标准设计的巴拿马型集装箱船载箱量通常在4200～5300TEU，与载箱量9000～13000TEU的新巴拿马型集装箱船相比，传统巴拿马型集装箱船单位货物运输成本显然不具优势。因此有观点认为，曾经在国际集运市场“红极一时”的传统巴拿马型集装箱船将被新巴拿马型集装箱船挤出国际集运市场。一部分船况较好的船舶将被改建或转入区域运输市场，而大部分船舶很可能提前拆解。然而当前市场的实际情况表明，短时间内这种情况发生的可能性并不大。

大船优势受质疑

规模优势是新巴拿马型集装箱船取代传统巴拿马型集装箱船的理论基础。大型船舶相对中小型船舶而言，在单位货物的造船成本、燃油成本及其他营运成本方面更具优势。国际航运实践已充分证明，当航速与载货总量相同时，采用一艘大型船舶运输单位货物所需的船舶建造、人工与维护保养成本比采用多艘小型船舶更低。然而这一切都是以假定船舶始终满载为前提的，当船舶无法满载航行时，大型船舶的规模优势也就不复存在。

全球持续低迷的经济形势使集运市场供求关系逐渐失衡，船舶舱位利用率很难长期维持在高位。DNV GL最新发布的研究成果表明，对于1.5万TEU型船而言，其舱位利用率必须维持在92%以上才能体现规模优势。全球集装箱运力持续过剩，对于那些载箱量超过9000TEU型船而言，在国际集运市场持续低迷的大背景下，将始终面临“装不满”的尴尬局面。

在运力需求不振的市场背景下，与9000TEU以上型船相比，普遍不被看好的中小型集装箱船似乎更能盈利。中国某班轮公司的内部统计资料表明，去年其旗下载箱量为4000TEU左右巴拿马型集装箱船队与6000TEU左右超巴拿马型集装箱船队均取得小幅盈利，而载箱量为9000TEU以上巴拿马型船队则普遍亏损。

此外根据船讯网统计的停航3个月以上船舶数据显示，从目前被搁置船舶的实际情况来看，大部分被搁置的都是载箱量在8000TEU以上型船，其中以1万～1.4万TEU型船最为典型。由此可见，目前持续低迷的国际集运市场并没有完全抛弃传统巴拿马型集装箱船。

新巴拿马型箱船的不足

事实上，目前国际集运市场上现有的新巴拿马型集装箱船确实存在一些先天性的不足。这些载箱量在8000～13000TEU型船大多建造于2006—2008年国际集运市场快速发展时期，设计航速通常在25节以上，最大航速达30节。由于无需考虑航道对于船舶主尺度的限制，为增加船舶载箱量，提高船舶整体稳性，这批船舶采用了较大的型宽设计。

目前国际集运市场上8000TEU型船的长宽比约为7.82，而1万TEU型船长宽比为6.89，这将直接导致船舶航行时阻力增加，进而增加船舶油耗。以8000TEU型船为例，尽管采取多项节能措施，该型船以设计航速航行时的日平均油耗依然高达290吨。

与新巴拿马型集装箱船相比，传统巴拿马型集装箱船由于需精确匹配巴拿马运河的船闸尺寸，在船型上显得更为瘦削，其长宽比通常在8.69～9.06，船身阻力性能相对新巴拿马型集装箱船而言更显优化。通常4250TEU型船以设计航速航行时日平均油耗仅约140吨，在假定船舶满载的前提下，单位货物的运输成本与8000TEU型船相差无几。但在目前的航运实践中，总载箱量相对较小的传统巴拿马型集装箱船实际舱容利用率显然更具优势。

从投资回收的角度来看，传统巴拿马型集装箱船也比新巴拿马型集装箱船更具优势。以4250TEU为代表的传统巴拿马型集装箱船为例，其建造合同大多在2000—2002年签订，受亚洲金融风暴影响，当时船价不算太高。而以9000～10000TEU为代表的新巴拿马型集装箱船的建造合同大多在2006—2008年签订，受钢材与主机(产品库 求购 供应)涨价的影响，当时的新造船价格正处于高位。因此新巴拿马型集装箱船的实际单位货物的平均造船成本高于传统巴拿马型集装箱船。前期投入过高，加之后期收益有限是导致新巴拿马型集装箱船在国际集运市场上无法与传统巴拿马型集装箱船竞争的最主要原因。

港口或拒大船靠泊

以新巴拿马型集装箱船为代表的大型船舶对于港口的硬件设施与综合管理能力都提出了更高要求。目前，国际集运市场上正在营运的新巴拿马型集装箱船设计吃水为14.5～15米，受河流入海影响，美洲东部海岸港口的水深条件普遍只有13米左右，能够接纳8000TEU以上型船的港口并不多。与此同时，大型船舶对于靠泊码头的强度也有更高要求，港口普遍不愿为接纳更大型船舶增加航道疏浚与码头设施维护方面的额外投资。

大型船舶还被认为是引发全球范围内港口拥堵的最主要原因。8000TEU以上型船船长普遍超过300米，巨大的身躯和惯性使这些大型船舶在狭窄水道内的操作非常困难。为确保航路通畅，不少港口在大型船舶进港期间都需采取额外的安全措施，大型船舶进出港口所占用的港口资源也远远超过载运同样数量货物的中小型船舶。与此同时，大型船舶的货物装卸也比中小型船舶更加复杂，这将直接导致港口货物处理的成本提高，效率降低。一些因接纳大型船舶而严重拥堵的港口正逐渐失去中小型船舶的货源，这将进一步降低港口对于航道与码头的投资热情。

与传统巴拿马型集装箱船相比，尺度更大、载箱量更多的新巴拿马型集装箱船一旦在航道内发生事故，处理难度和成本都会更高。年初，“中海印度洋”轮在易北河口搁浅，在卸完所有燃油，排出部分压载水(产品库 求购 供应)，清理船舶周围淤泥（约4.5万立方米）后，该船在汉堡港12艘拖轮(船型 船厂 买卖)的辅助下，一周后得以脱险。该事故让国际海事界开始重新审视大型船舶对于港口安全的影响。据悉，为确保航路通畅，部分港口开始酝酿建立尺度联盟，对靠港船舶的尺度进行限制。该措施一旦实施将进一步阻碍新巴拿马型集装箱船规模优势的发挥。

前行道路依然曲折

国际海事组织（IMO）关于船舶排放的强制性标准将决定现役巴拿马型集装箱船的命运。根据IMO公布的计划，去年海上运输过程中所产生的总碳排放量减少10%，2020年减少20%，2025年后减少30%。从现役巴拿马型集装箱船的实际情况来看，其实际能耗状况只能满足IMO第一阶段的减排标准。这意味着到2020年，这些船舶无论实际情况如何，都有很大可能因无法满足IMO的强制性要求而退出国际集运市场。而在载箱量方面更具优势的新巴拿马型集装箱船将有望运营至2025年以后。

目前全球约有800多艘传统巴拿马型集装箱船，平均船龄8.5年。对于2005年之前建造的船舶而言，至2020年船龄达15年以上，后续维护保养成本将大大增加。通常一艘集装箱船完全收回投资需要9~11年，由于已经实现盈利，这些船龄在15年左右的传统巴拿马型集装箱船若无法满足IMO的强制能耗标准，船东即会选择拆解。而对于船龄不足10年的船舶而言，2020年大限到来之前立即拆解显然是亏本的买卖。

尽管距离传统巴拿马型集装箱船被彻底淘汰还有一段时间，然而对于那些船龄较新的船舶而言，必须考虑未来的出路。扩容改建似乎是一个不错的办法，相对于建造一艘同等载箱量的新船，对现有船型扩容改建，总体投资量小，投资回收速度较快。尽管扩容改建工艺难度较大，对船厂硬件设施要求较高，特别是工程初期的工装设施制造将进一步压缩船厂的盈利空间，依然有不少船厂表示愿意承接这类工程项目。

然而，目前大部分船东对船舶扩容改建依旧持观望态度，不少船东担心扩容改建后的船舶仍将很快被更大的新船所取代。国际集运市场的持续低迷让大部分船东对于船队的投资更加谨慎。国际市场风云变幻，未来巴拿马型集装箱船将以何种方式实现自我救赎依然存在很大的悬念。

romano320

城陵矶和九江都在江南，江北必须过湖北，阳逻港在江北通过铁路可以辐射京广汉丹整个西北豫南川北，以后还可以跨江直通鄂州机场铁水空联运

gaoloumi2035

大船优势是怎样消失殆尽的？
2016-3-23 20:29:02    来源：
今后几年内，市场上或许不会再出现18000TEU型以上集装箱船订单了。这并非一种判断，而是一种可寻的迹象。

超大型集装箱船的经济性越来越受到质疑，但是，到底是什么原因让它们的规模经济优势消失了？

原因一：新船造价走低

据Alphaliner统计，2016年2月份，亚欧航线上的平均舱位利用率仅为70%-80%。与此同时，亚欧航线市场运价也陷入历史低谷。最新的全球集装箱指数（WCI）显示，上海至鹿特丹航线集装箱现货运价已跌至354美元/FEU。

去年，马士基航运暂时封存了一艘18000TEU型船，这在很大程度上表明了市场形势的严峻程度——全球经济增长速度极缓，运力严重过剩。Alphaliner当时评论称，通常情况下，承运商总是努力让最大、最贵的集装箱船保持营运，然而其所在航线处于严重的运力过剩状态时，班轮公司除封存最昂贵的资产外，已别无选择。如今，运价再次急速滑落，业界也在预测马士基航运或其它拥有超大型集装箱船的班轮公司是否会再次封存旗下的超大型运力。

它们也许还会有此动作，超大型集装箱船的优势正在销蚀殆尽。至于这一过程是怎样发生的，还要从新造船价格说起。

以最先订造超大型集装箱船的马士基航运为例。2011年初，马士基航运宣布订造18000TEU型集装箱船（即3E型船），时任马士基航运首席执行官柯林表示，3E型船的运输成本要比13000TEU-16000TEU型船低26%左右，它是世界上（当时）成本效益最高、最节能环保的集装箱船。马士基航运订造的首批3E型船单艘造价约为1.9亿美元，第二批同型船单艘造价约为1.85亿美元，加权单箱平均造价约为10263美元。

就在马士基航运订造的首艘3E型船交付前不久，2013年4月份，中海集运宣布订造5艘18000TEU型以上集装箱船，每艘船的造价约为1.366亿美元，即单箱平均造价为7424美元。虽然当时也有业内人士称“这批大船的单船价格实为1.6亿美元。”即便如此，中海集运订造的这批超大型船的平均单箱造价也仅为8758美元。3E型船比中海集运订造的大船的单箱造价高出18%！这一数字可得到市场佐证。2011年2月份至2013年4月份，克拉克森集装箱船新造船价格指数下降了约22%。

又是两年过去。2015年，3E型船陆续与中海集运订造的大船在亚欧航线上短兵相接，竞争激烈。但是，航运市场越来越糟，且中海集运所造大船的平均单箱造价优势明显，3E型船的生存空间被压缩。可以认为，这是马士基航运当时决定封存一艘3E型船的重要因素之一。

原因二：舱位利用不足

马士基航运称，3E型船的单位舱位成本要比14000 TEU型船少500美元左右，单箱功率需求也会降低40%，节约效果明显。只是，它遭到了经济合作与发展组织（OECD）相关部门的质疑。OECD在一份报告中认为，只有7%的成本节约源于3E型船的规模经济，其它节省则是降低航速和提高发动机效率的结果。

在过去的二十年，集装箱船运力发展与全球贸易和实际需求逐渐脱节。1996至2007年，全球海运贸易增长与集装箱船平均容量平行发展，但之后出现了背离，这主要是因为集装箱的载货能力依旧以过去同样的路径增长，而没有能按照此后三年疲弱的海运贸易量进行调整。麦肯锡称，运力供给与需求之间大约有着20%的差距，这一差距至少会持续到2019年。

供需失衡意味着平均舱位利用率的不足，而保证较高的平均舱位利用率，正是超大型集装箱船实现规模经济的前提之一。否则，集装箱船越大，平均舱位成本就越高。业界专家称，相对于一艘满载的14000TEU型船而言，一艘18000TEU型船要实现成本节约，其平均舱位利用率至少要达到91%。

只要看看现在的情况就可发现，这样高的平均舱位利用率较难实现。全球经济持续低迷，班轮公司大规模订造超大型船又造成了更为严重的运力过剩，由于运力过剩导致运价低迷和平均舱位利用率的下降，超大型集装箱船可能就没有任何成本优势可言。在这种情况下，马士基航运对3E型船的停航就不足为奇了。

原因三：单箱成本渐弱

研究超大型集装箱船成本优势的一个关键要素，是探索船舶尺寸与处理成本之间的关系。所谓处理成本，指的是在运输链中处理这些超大型集装箱船的其它相关费用。船体越大，单位集装箱的运输成本减少，但处理成本增加。这两条曲线的加总，即是总运输成本。问题是，我们正位于曲线中的哪个位置？如果集装箱船越来越大，这一变量在曲线中的移动轨迹是什么？

在假设航速一定的情况下，18000TEU型船较之15000TEU型船的单位成本节约额，与15000TEU型船较之5000TEU型船的单位成本节约额相比，前者只有后者的1/6-1/4。显而易见，自新一代超大型船运营以来，单位成本节约的幅度随着船舶规模的增大而降低，集装箱船大型化的成本优势正逐渐减弱。

而且相比于15000TEU型船而言，19000TEU型船确实可提供显著的成本节约，但至少有55%-60%的节约来自于航速的变化，即通过减速航行实现。

本世纪初油价飙升，燃油成本占班轮公司经营成本的比重从20%-30%上升至60%以上，这一比重虽在2011年有所回落，但仍在40%-60%之间。过去十年，班轮公司应对油价大幅上涨的主要措施是减速航行，或通过订造超大型船而现实每海里单箱燃油成本消耗的降低，这在当时取得了明显的效果。然而自2014年以来，国际油价急速下挫。低油价虽会降低运营成本，但超大型集装箱船的成本优势也被它耗尽了。马士基航运在过去几年就改进燃油效率一直在进行着技术和资金投入，燃油在成本中占比大时，3E型船慢速航行和节能措施的强大优势特别明显，但现在的燃油成本在经营成本中的占比越来越低，提高燃油效率的收益或许已经无法补偿前期在研发和设备方面的投入了，超大型船在燃油成本方面的优势也受到销蚀。

原因四：港口基建所限

超大型集装箱船可以在海上为班轮公司实现规模经济效益，但在陆地，它却制造了越来越高的成本。

最近两年，全球范围内出现了严重的港口拥塞，尽管拥塞原因各有不同，但其中有一个共同的原因存在：超大型集装箱船在港口必须装卸的箱量陡然增加。随着相同时间内进入堆场的集装箱数量大幅增长，港口承受着越来越大的压力，它们必须确保这些大船的在港停留时间仍和往常一样，尽管不得不努力在每一小时内处理大幅增加的集装箱量。

提高泊位船时效率不仅仅是技术问题，同时也要将商业因素考虑其中。对港口和码头营运商来说，提高泊位船时效率不仅意味着必须配置更高更大的起重机，而且必须确保充足的劳动力，而这样专业化的劳动力是需要付出高额成本才能得到的。不仅如此，型宽和吃水每额外增加一米，港口就必须做出更充分的准备，前期需要疏浚，后期还要继续维护航道以保证水深不变。这使得主要来自公共财政的用于港口基础设施开发的投资和总体经济回报越来越不成比例。可以认为，船舶大型化带来的规模经济效应只是使班轮公司享受到了单箱运输成本降低的实惠，而它却导致了港口基础设施成本的日益增加。此外，陆上的各种设施和建筑物投资昂贵且不可转移，种种因素都造成了港口方面的压力。

港口营运设施的建设也有滞后期。超大型集装箱船从订造到交付的时间间隔差不多为两年左右，而港口为适应大船而制定工程决策到实际建成的时间间隔要长很多。这就会出现一个问题，大船来了，港口没有做好准备。据报道，目前只有盐田港、丹戎帕拉帕斯港、阿尔赫西拉斯港、鹿特丹港和威廉港能够允许3E型船满载进出，也就是说，就算3E型船可停靠世界大部分港口，实际载箱量要控制在15000TEU-16000TEU，这意味着平均舱位利用率只为82%-87.5%。

港口基础设施和营运设施建设的滞后，严重限制了超大型集装箱船的规模经济效益的兑现，甚至让它变得不再经济了。封存该型船，虽然会让班轮公司付出不菲的代价，但这或许是一种成本最小化的选择。

来源：中国商务周刊

gaoloumi2035

大船时代能否重塑航运格局？
日期:2019-12-18 阅读:680
　　世界最大集装箱船纪录频频刷新。

　　船舶大型化给船公司带来了成本上的大幅下降，给港口等相关产业带来了吞吐量的增长。但是，也有专家指出，如果一味追求船舶大型化，将大大增加港口与码头设施负担，同时带来高度技术风险。

“中远白羊座”轮首航宁波舟山港。
　　近日，宁波舟山港穿山港区集装箱码头忙碌如常，载箱量21237标准箱的“中远海运宇宙”轮正在进行紧张的装卸船作业。截至12月初，宁波舟山港今年已累计挂靠2万标准箱及以上集装箱船100艘次，为去年同期的5.3倍。

　　集装箱化革命的第一个发展趋势是船舶大型化。事实上，船舶大型化不是一种新趋势，而是集装箱化与生俱来、持续不断的趋势。“大型化使船舶单位运输能力的建造价格以及航运的能源消耗显著下降，同时减少了有害生态的物质排放。基于经济和环保的驱动，油船、集装箱船和豪华游船都在向大型化方向发展。”中国船舶工业上海船舶工艺研究所研究员徐学光教授如是说。

　　据了解，目前，国际航运市场在役的1.8万TEU大船已达到113艘，主要包括2M联盟的64艘、海洋联盟的60艘以及THE联盟的18艘；同时，待交付的大船有41艘，市场规模已相当庞大。欧亚等东西向主干航线大部分也均已采用大船的配置，与之相应的太平洋、大西洋等其他航线船舶也通过轮替的方式实现了扩张。

　　上海国际航运研究中心专家谢文卿认为，大船风潮兴起的最直接原因是航运企业试图降低单箱运输成本，而船舶科技的进步、航运联盟化的发展趋势、轴辐式干支航运网络的形成，以及大型深水良港的快速发展使之成为可能。

　　运力升级换代、步伐不止

　　自20世纪90年代中后期以来，行业巨头马士基航运始终引领着船舶大型化的潮流，直到今天的20000标准箱级集装箱船。

　　由1956年第一艘改装集装箱船到万箱船出现，班轮业用50多年的时间完成了集装箱运输工具的历史性换代升级。上世纪60年代中期建造的集装箱船，最大载箱量均不到1000TEU；至70年代，班轮公司开始订造1000TEU以上的第二代集装箱船；80年代，载箱量达3000TEU型船登场亮相；90年代中期，船宽超过40米、载箱量达5000-6000TEU型船投入营运；进入21世纪，集装箱船从8000TEU到1.2万TEU，再到1.84万TEU、1.91万TEU、2万TEU、2.5万TEU，集装箱船舶载箱量正以惊人的速度增长。

　　根据知名航运研究咨询机构克拉克森的不完全统计，近十年来，12000标箱以上的超大型集装箱船船队运力年均增速达到48.6%。

　　船舶大型化一直在“摸顶”——

　　2011年初，马士基航运宣布订造18000TEU型集装箱船（即3E型船）；

　　2013年7月19日，马士基航运订造的首艘1.8万TEU的3E级集装箱船“集装箱船——“马士基·迈克-凯尼·穆勒”号亮相上海；

　　2013年4月，中海集运宣布订造5艘18000TEU型以上集装箱船。

　　2014年11月18日，中海集运订造的5艘19100TEU型集装箱船舶中的首制船“中海环球”号正式交付投入运营，该船全长400米，宽近60米，船体大小超过4个标准足球场，一举打破了当时世界最大集装箱船纪录；

　　2018年7月26日，两艘世界最大最先进的22000箱集装箱船分别在江南造船和沪东中华开工建造；

　　2019年，“2万+”集装箱船的身影更是频频出现。

　　同年4月25日，江南造船为中远海运建造的21000TEU超大型集装箱船系列第四艘——“中远海运太阳”号（COSCO SHIPPING SOLAR）正式交付；

　　7月8日，三星重工表示，从瑞士海运公司MSC接到的6艘2.3万TEU级集装箱运输船订单中首制船顺利出港。

　　今年8月以来，先后有达飞集团、长荣海运、地中海航运等多家班轮公司抛出超大型集装箱船订单，引发业界瞩目。达飞集团率先签署了5艘15000TEU大型集装箱船协议。9月25日，江南造船为达飞集团建造的23000TEU集装箱船“CHAMPS ELYSEES”下水；10月，长荣海运披露了10艘23000TEU超大型集装箱船订单，同月，地中海航运宣布拟追加5艘23000TEU超大型集装箱船舶，有望问鼎全球规模最大班轮公司。

　　其中，今年3月8日，中船工业验收专家对中远海运“25000箱级集装箱船型开发”项目进行验收并达成一致通过意见的消息传出，正式让25000TEU超大型集装箱船进入航运业界的视野。

　　据了解，近年来，中国港口软硬条件的纷纷加码为“巨无霸”们打开了驻足的大门。2019年，大船更是在中国港口常态性停靠，青岛港、天津港、上海港、连云港港……频频传出大船“来访”的消息。以宁波舟山港为例，1.4万标准箱及以上船舶作业数量由2014年的212艘次增加到2018年的831艘次，其中1.8万标准箱及以上集装箱船舶作业数量由2014年的45艘次增加到2018年的376艘次。今年1至11月，1.4万标准箱及以上船舶作业数量843艘次，1.8万标准箱及以上集装箱船舶作业数量达367艘次。

　　“至2018年底，连云港港30万吨级航道水深已超过20米，万吨级以上的海港泊位达70个，随着港口设施和航道水深的不断完善和提升，以及港航信息化的进步，连云港港大船靠泊数量呈现增长态势。”连云港港集团生产业务部副总经理陈叶华介绍，今年1至11月，连云港港作业10万吨级以上开普船达378艘次。

　　同样增长的还有太仓港，记者从太仓港引航站了解到，今年1月1日至11月30日，太仓港引航站共引领进出船舶6850艘次（含港内移泊），其中船长超过205米或吃水超过10.5米的船舶1528艘次，船长250米及以上的船舶843艘次。

宁波舟山港镇海港区。
　　大船背后的经济和环境因素考量

　　经济全球化造就了船舶大型化，同时，激烈的航运市场竞争也是班轮公司纷纷跟进马士基航运大船策略的初衷——既扩大了市场份额，又通过规模效应降低了单箱费率，这在当时看起来似乎是一种最好的策略。

　　自2008年金融危机和2009年全球经济萎缩以来，航运业一直处于低迷调整期。需求乏力、成本居高不下、低碳环保要求等因素都成为航运业难以逾越的阻碍。有实力的航运企业纷纷将造大船作为脱困之举。严峻的盈利性挑战迫使承运商不断地挤压成本、提高效率。通过船舶大型化，承运商可以同时获得规模经济效益和降低燃油成本双重好处，这正是近年来推动船舶大型化的重要原因：一方面，超大型集装箱船能较好地实现规模经济，使得集装箱单箱运输成本下降，另一方面，超大型集装箱船还可以提升燃油利用效率，更好地实现节能减排。

　　“对于航运企业而言，随着船型扩大，单箱运输成本的确得到明显改善，原本亚洲至北欧航线采用3000TEU集装箱船运输单箱成本高达近千美元，但船型达到10000TEU时，运输成本骤降至700美元，而1.8万TEU船的运输成本则低于500美元。”谢文卿透露。

　　环境则是推动大船化的另一个关键因素。近年来，日益严峻的环境法规鼓励和奖励船舶大型化。制订环境法规的目的是为了减少船舶的废气排放，据计算，大船运送的每一标箱货物产生的废气更少。

　　以中远海运运营的“宝瓶座”轮为例，该轮2019年5月16日交付，船长400米，最大载重量达19.7万吨，是目前世界上尺度最长的船舶之一，也是中远海运投入运营的最后一艘星座系列2万箱级集装箱船。“该轮搭载的智能船舶能效系统使该船具有油耗低、装箱量大、智能化程度高、适港性强等优势，能耗水平远低于市场上同级别集装箱船，能效指数低于基准值50%左右，满足十年之后的国际排放标准。船上还预留有使用LNG燃料的装置系统，以满足特定航线大容量LNG燃料舱未来的改装需要。”厦门远海集装箱码头有限公司总经理助理姚岚向记者介绍。

　　“大船的靠泊对于港口快速上量具有促进作用，因为大船的拉动效应，1至11月份，连云港港口吞吐量完成2.24亿吨，同比增长3.55%，其中集装箱完成444万标箱，同比增长1.15％。”陈叶华表示，“我们当然希望越来越多的大船能够停靠连云港港。”

　　不过，也有专家表示担心——

　　“投入大船后，势必减少港口覆盖率和航线频率，发生价格战或成为大概率事件。”

　　“会导致市场的运力过剩，以及较低的船舶装载率。”

　　……

　　谢文卿指出，随着各条航线船型的扩大，大部分码头都将面临原有泊位长度不足问题，对比船舶大型化前后，欧亚地区枢纽港码头的泊位长度发生了明显改变。此外，大船还可能降低单位岸线作业效率，理论上大船集中作业的效率应高于中小型船舶，但从实际运营情况看却并非如此。以韩国釜山港为例，大型集装箱船的生产率的确普遍高于3000TEU、5000TEU的船型，但1.7-1.9万TEU超级大船的单箱作业效率却明显低于1.3-1.5万TEU的船型，这反映出现有港口工艺存在最佳作业效率的船型，而当船舶超过这一规模时，码头作业效率不升反降。在某一船长区间内，各桥吊之间必须保持一定的安全作业距离，因此对于超级大船而言，港口能配置的桥吊数量依然有限。

　　据了解，大型船舶进港时，引航部门高度重视。

　　太仓港引航站张广宇告诉记者，“因船体大（长、宽、深）、吨位大、装载量大、惯性大，受水文、气象、航道条件、通航环境等影响，大船在长江狭水道航行操纵避让困难。遇此类船舶进出港靠离泊，引航站需提前综合考虑影响安全作业的各方面因素，制订引航方案，落实相关安全措施，安排高级别引航员带队操作，选择合适的靠离泊时机，重点船舶利用AIS监控系统进行动态监控。”

　　港口方面也表示严阵以待，宁波舟山港相关人士透露，每次大船进港，港口都会加强前期策划，主动与各船公司合作，建立船舶动态信息库，通过对船舶历史航次结构、吃水、潮位等信息，合理安排作业泊位，积极配合引水引航方案和应急预案，周密策划船舶进港顺序和时间节点，相较于普通船舶，会对大型船舶作业安排更多的设备和人力。

巨型矿轮挂靠港口。
　　船舶大型化已到极限？

　　尽管当前有越来越多的超大型集装箱船进入航运“大腕们”的“船仓”，投入到国际航线，但业界专家认为，船舶大型化脚步有放缓的趋势。

　　近日，马士基航运开始反思其大船策略，首席执行官施索仁认为，在现有1.8万到2.3万TEU容量的这一代超大型集装箱船基础上，再造更大的集装箱船没有经济价值，有必要停止一味追求市场份额的目标，而应该把公司的战略重点放在怎样获取更高的利润上来。

　　谢文卿认为，“航运市场的大船时代已经来临，但未来难以进一步扩大船型。目前，市场上1.8万TEU的大型集装箱船数量已基本满足市场需求，甚至在部分航线上面临载箱率不足的问题。虽然出于运营成本考虑，尤其当前低硫燃油成本激增情况下，没有大船的船公司为跟上市场步伐依然在建大船，但已有大船的船公司已经放慢了大船建造的步伐。”

　　无风不起浪。有迹象显示，班轮公司的压力开始出现，部分大船已从亚洲-北欧航线撤出。前不久，马士基航运已将旗下1艘18000TEU的3E型集装箱船闲置，并称会有更多大型集装箱船加入“失业”队伍。施索仁甚至说：“在可预见的未来，我不认为船舶会变得更大（超过400米长）。如果你权衡舱位经济性和可用性，这种规模的集装箱船已经是我们可能达到的最大限度。”

　　“从国际船舶单船运力来看，目前国际船队平均运力规模已上升至4222TEU/艘，国际船队的整体大型化趋势依然明显。但在未来几年，随着超大型订单量的减少以及市场运力的合理化配置，国际船队的规模及船型将与全球贸易需求、港口能力、航道条件、服务水平实现‘一个均衡’，即未来单船船型扩大可能性并不大，而船队平均规模提升的速率也将放缓。”谢文卿分析，目前远东至欧洲航运市场上，船舶利用率平均在85%-90%左右波动，一年中仅有1-2个月，船舶利用率会突破95%，总体处于装载的合理区间。而在全球贸易增速放缓的趋势下，继续推进船舶大型化进程则无疑会降低船公司的货载率，降低经营效益；同时，国际航道水深（运河闸口）以及挂靠港泊位水深也有界限，无法满足船型的无限扩大，港口物流与集疏运体系也难以满足大型船舶集中到港带来的拥堵，因此船舶大型化的趋势将与贸易、港口、物流等各方因素匹配实现均衡，就目前市场环境来看，不会有进一步的大规模扩大。“大船的边际效益随着船型的扩大正逐渐递减、趋于收敛，因此无限扩大船型将不符合经济效益”。

　　“船舶大型化改变运输网络与港口格局，由于大船资金成本高昂，同时其单位成本优势仅体现在航行中，因此挂靠多个港口既不实际（水深、航道限制），也不符合经济性。目前，大型船舶主要配置于航程较远的欧亚航线，使得沿线港口也面临由传统钟摆航线向轴辐航线演化的过程。”谢文卿说，这主要体现在沿线基本港的精简，以及部分基本港升级为枢纽港，由此改变诸多港口功能，为枢纽港带来中转运量的提升，进而影响港口近洋及后方集疏运体系。

　　记者在采访中了解到，船舶大型化真正的挑战不仅在于改变现有港口运输格局、冲击港区泊位设置，以及对水深条件、设备能力的苛求，核心困难还在于大型船舶将加剧货物集中抵港的规模。在运输经济学中，只有等规模的持续下，运输系统的利用率和安全性才是最高的，而船舶大型化对港口运输而言，将原本3000TEU、6000TEU等数艘分期分泊位抵港作业船舶所载的货物，集中在一艘1.8万TEU的船上于一个时间点抵港，不仅可能降低服务频率和较低的供应链弹性，无形中也将扩大运输的牛鞭效应，使得港口物流服务和供应链管理变得更加困难。“大船对供应链的冲击主要体现在港口集疏运体系，试想一下，为接卸一艘大船，大量集卡、火车、驳船都须提前等候，峰值作业环境下，港内集卡不仅需要在数量上有所增加，在调配和管理上都将面临考验，各物流运输环节间不协调而导致的拥堵将愈发严重。”谢文卿强调。

　　上海国际航运研究中心国际航运研究所专家张永锋建议，班轮企业可以更加关注全程物流服务，更加关注DOOR-CY端的综合服务，更加关注数字化、信息化与新技术等应用，从更多维度、更多视角来提升公司核心竞争力。

　　宁波舟山港相关人士则称，对于港口而言，大船频频靠泊意味机遇和挑战并存。一方面，凸显了该港口已在全球干线节点中享有不凡地位和声誉，另一方面，港口不仅需要为满足万箱及以上大船进出港进行航道等级、水深条件、靠泊设施、装卸作业设备等硬件的更新升级，同时还需加强作业效率、集疏运环境和港口信息化等软实力的提升，以应对不断增长的客户需求，只有“软硬兼施”才能应对大船时代的到来。

　　来源：中国水运报 李薇

gaoloumi2035

　　近期，业界似乎又掀起一轮新的超大型集装箱船“订单潮”。今年8月份以来，先后有达飞 集团、长荣海运、地中海航运等多家班轮公司抛出超大型集装箱船订单，引发业界瞩目。达飞集团率先签署了5艘15000TEU大型集装箱船协议，其中3艘为双燃料（LNG+燃油）船舶，2艘为常规燃料（带脱硫塔）船舶；10月份，长荣海运披露了10艘23000TEU超大型集装箱船订单；同月，地中海航运宣布拟追加5艘23000TEU超大型集装箱船舶，累积总运力或将超过马士基，有望问鼎全球规模最大班轮公司。

　　然而，新一轮超大型集装箱船舶订单的背后逻辑到底是什么？大型集装箱船舶市场前景如何？未来，其他班轮公司是否会继续跟进，又是否有必要跟进？这些，或许都是值得深思的问题。

　　缘何“现身”？

　　上海国际航运研究中心国际航运研究所数据显示，考虑主干航线普遍采取减速航行或闲置运力等措施，当前，全球集装箱船队至少有10%左右的运力供给过剩。而从未来1—2年的市场供需情况来看，也并未看出有明显改善的迹象，此外，各大班轮公司也尚未宣布提速计划（普遍提速是反映行业信心的重要标志）。

　　在这样的市场背景之下，班轮企业追造大船的原因主要包括以下几点：

　　一是集装箱船单箱建造成本呈下降趋势。2019年，长荣海运23000TEU船舶单价为1.53亿美元，2014年中海集运19000TEU单船造价达1.37亿美元，2011年马士基航运18000TEU单船造价1.9亿美元。若单纯从单位TEU的船舶造价来看，分别为0.67万美元/TEU、0.72万美元/TEU、1.06万美元/TEU，可见近年来，集装箱船舶的单箱建造成本正呈现下降趋势。

　　二是随着集装箱船舶最大载箱量的增加，大船每日油耗增长相当有限。因此，比较而言，更大船舶的单位TEU日油耗优势相对明显。不过值得一提的是，随着集装箱船舶规模的增加，其单位TEU日油耗可降低的空间也将逐渐下降。

　　三是船舶大型化以及联盟化竞争的助推。随着船舶大型化与联盟化趋势的加速，东西干线基本被14000TEU以上的船舶主导，船型规模较小或大船数量不足都将大幅度削弱班轮企业在东西干线的竞争力（见表1），甚至面临被联盟边缘化的风险。所谓“逆水行舟，不进则退”，基于上述原因，诸多船公司也只能顶住压力，提升自身大船的数量与比例。可以预计，未来2～3年，如若没有一组运力超过18000TEU的船舶，班轮公司将很难在东西干线立足，甚至将面临被迫退出主干航线的风险。四是跟风效应的影响。随着地中海航运、长荣海运、现代商船等大船订单陆续产生以及达飞集团LNG动力集装箱船舶试水，未来，不排除其他班轮公司有跟进的可能性。

　　隐忧何在？

　　尽管从一定程度而言，超大型集装箱船已经成为体现班轮巨头竞争力的标配，但在笔者看来，不断升级的超大型船舶订单竞争也将给市场带来诸多隐患，使班轮公司面临较大的投资风险。

　　首先是运力超过14000TEU的集装箱船适用性较窄（见表2），主要会被配置到远东-西北欧航线，因为将其配置到其他航线可能会存在服务时效性较差、综合运输成本并无经济性等劣势。此外，未来，中国与欧盟的经济、贸易结构将愈加相近，长达25～33年的船舶生命周期里，适箱货的前景尚不明朗。

　　其次是持续投放超大型集装箱船舶在眼下看来应该是“逆势而为”的举动。当下，东西干线货量增速明显放缓，与东西干线运力持续增长的趋势可谓“背道而驰”。2018年，东西三大干线海运量全球占比就已经从2008年的50%骤降到了32%。再从2008年-2018年的货量变化来看，远东-西北欧航线货量增速同样微乎其微，而区域内航线与南北贸易增速明显。尽管区域内贸易当前仅仅是东西干线的货量补充，但随着马士基等班轮巨头开始布局南北航线，并提升班期密度加之海丰国际、泛亚航运等区域内直达或品牌航线服务不断优化，未来，远东-西北欧航线货量也将面临较大的分流压力，超大型集装箱船舶可能面临转载率不足的困境。

　　第三是远东-西北欧航线沿线码头吃水条件也会限制超大型集装箱船舶的辐射能力。目前，运力超过18000TEU船舶的吃水一般都在16m以内，规模更大的集装箱船舶也基本上是在船宽与船长上进行拓展，而远东-西北欧航线可以满足如此规模的吃水与货量条件的港口数量相对较少。如要确保远东-西北欧航线班轮班期的服务效率，势必需要控制或减少挂靠港数目。这也意味着，每个港口分配的箱量、船舶在港时间、在港成本，增加班轮公司货物组织与集散的复杂性等都将随之增加。

　　第四是当前运力超过14000TEU的船舶如果全部交付并投放到远东-西北欧航线，其单位运力、综合运能等指标已经接近远东-西北欧航线的运力容量，而且前提必须是14000TEU以下船舶全部退出远东-西北欧航线。考虑到当前减速航行所消耗的过剩运能，超大型集装箱船舶市场容量实际上已接近饱和。

　　综合来看，新一轮超大型集装箱船舶订单从企业视角来看有其合理性，但必将进一步加剧行业竞争，进而影响班轮市场整体复苏态势。

　　因此，笔者认为，班轮企业应以冷静和客观的视角对自身的经营、管理模式等因素进行全面审视与综合考量，订造真正符合自身需求的船型。此外，还可以将关注点更多转移到全程物流服务，DOORCY端的综合服务等领域，对数字化、信息化与新技术等的应用予以重视，从更多维度、更多视角提升公司的核心竞争力。