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发表于 2025-5-28 23:57:27
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就凭南宁以及广西目前经济实力与客流量根本没能力长期支撑开通南宁机场直飞国际定期客运航线，那些旅行社搞的临时包机航线3个月期限的不算。而且民航局最新规定，不连接北上广等十大国际航空枢纽城市的国际航线不得用财政补贴。南宁机场在民航局眼里就是一个区域航空枢纽，国际方面就是面向中国－东盟自由贸易区服务于中国东盟博览会，局方也支持南宁机场开通和加密东盟国家航线航班，培育更具竞争力的经南宁中转东盟的航线，市场需求是影响开辟国际航线的主导因素。
在民航局看来，南宁机场还是先贯彻国际航空枢纽建设战略，做好区域航空枢纽加快构建“干支通、全网联”通程航班网络，同时也为国际航班市场拓展和网络建设做好准备。所谓“干支通，全网联”就是指以通程航班为主要载体，以中转便利化为支撑，打通干线运输、支线运输和通航短途运输，形成航线互联、机场互通的航空运输网络，实现国内主要城市高效畅通、偏远地区城市有效连通、通过联网成片，构建“全国民航一张网”，为便利更多的偏远地区居民乘机出行提供有力保障，更好地实践“人民航空为人民”的根本宗旨。广西民航“干支通，全网联”目前根本就是一片空白。南宁机场和桂林机场同是定位区域航空枢纽，两个机场之间目前没有航线互通，南宁机场也没有航线联通辐射带动周边的北海、玉林、百色等这些非枢纽机场。
广西机场集团也不是完全摆烂躺平，不干事，你看这不是舍近求远跑去同是区域航空枢纽的武汉机场学习优化中转流程、提升通程效率先进经验。2024年武汉机场成为继鄂尔多斯机场、云南航产投集团、黑龙江机场集团、新疆机场集团、拉萨机场（民航首条中转通程快线“拉萨—成都天府—北京首都）后全国第六家、民航中南地区第一家“干支通,全网联”试点单位。‌2024年武汉机场旅客吞吐量为3140.6万人次‌，时隔9年重返中部第一，并创下整体旅客量、国际旅客量、中转旅客量及航班起降架次四项中部第一的纪录，基本建成“洲际连通、亚太畅通、国内畅达”的航空运输网。东航是武汉机场运力投放最多、运营航线最多、航班完航率最高、国际航班最多的主基地航司。2023年武汉机场与中国铁路武汉局集团深度合作，合力打造“空铁联运 汉达九州”品牌 共同推进空铁联运融合发展，优化“空铁联运”服务，联合打造综合性、一站式、一体化的联运客票服务平台，实现旅客出行高铁+飞机“一票制”，减轻高铁对航空冲击 。
南宁机场处于民航空中骨干大通道之外的地带，民航“10+3”空中骨干大通道没有一条经过南宁机场，而且南宁机场与大湾区和成渝地区两大世界级机场群还有昆明国际机场之间连一条次骨干通道都没有规划，可见其航路并不繁忙也不拥堵，在民航系统地位水平低下。多说一句区内的区域航空枢纽桂林机场刚好处于民航“10+3”空中骨干大通道之广兰空中大通道航点上，还有隔壁的同是区域航空枢纽贵阳机场处在民航“10+3”空中骨干大通道之广兰和沪昆两条空中大通道航点上，还有同样是军 民合用区域航空枢纽拉萨机场也处在民航“10+3”空中骨干大通道成拉复线的航路终点，可见上面三座同是区域航空枢纽机场在在民航系统地位都比南宁机场高，这也是为什么直到目前南宁机场军 民航仍然共用一条跑道起降，还没有实现军 民航进离场分离的原因之一。而昆明国际机场处在民航“10+3”空中骨干大通道之京昆和沪昆两条空中大通道航路终点而且还是中缅和中老两条国际空中通道中国指定的进出境航路航点。
啥时候在民航“10+3”空中骨干大通道基础上中建设广昆复线（广州-南宁-昆明航路复线）或者成海复线(成都-贵阳-南宁-海口航路复线)，还有规划建设北京-太原-郑州-武汉-长沙-桂林-南宁-越南和上海-宁波-福州-厦门-深圳-广州-南宁-越南两条中国—东盟（越南）航空大通道。南宁机场才能摆脱掉目前处在民航空中骨干大通道之外的地带尴尬局面，到那时南宁机场也基本上能成为面向东盟的区位门户国际航空枢纽，在民航系统地位水平应该也有跨越性提升，当然这些都是2035年甚至更远的的事。
现在南宁机场要做的事只有两件事:
第一贯彻民航局国际航空枢纽建设战略，做好区域航空枢纽，构建“干支通、全网联”通程航班网络，开展国内通程航班业务，实现南宁和桂林两区域航空枢纽机场航线互通，辐射带动周边的北海、玉林、百色等这些非枢纽机场，实现国内主要城市高效畅通、偏远地区城市有效连通。
第二向海关总署提交申请开通国际通程航班业务，培育更具竞争力的经南宁中转通程东盟国家甚至澳洲国家的定期国际航班而不是现在那些联合旅行社搞的最长只有三个月期限的国际临时旅游直飞包机航班。
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