【建设纪实•已开通，南延段2016年3月开工】无锡地铁1号线(55页更新 开通图片7.1

小刺猬

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【地铁1号线首台地下车站电扶梯启动安装】两位施工人员正在无锡地铁1号线文化宫站安装地下车站电扶梯。1号线文化宫站位于观山路与五湖大道交叉口，目前两台主体扶梯已经顺利完成垂直、水平运输并实施安装。至此，无锡地铁1号线全线地下站主体扶梯进入安装阶段。

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今天，无锡市轨道发展有限公司运营分公司、无锡地铁西漳车辆段正式揭牌。此次揭牌仪式标志着运营分公司作为地铁运营的实体正式开始运作，无锡地铁运营筹备工作进入一个崭新的阶段。

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无锡地铁1号线首辆列车明年3月试车线运行
　昨日，无锡地铁2号线查桥车辆段正式开工，今后运营时列车每天都要进入这一“4S店”进行车辆的清洁、保养和维修。与此同时，负责无锡地铁运营管理的“指挥部”——市轨道公司运营分公司也在西漳车辆段正式揭牌。
　　2号线列车“4S店”开工
　　2号线查桥车辆段，是负责检修该线列车车辆的场所，也是地铁运营过程中对车辆进行运营管理、停放及维修保养的场所。东临新华路，南临城市绿化带，西临查东路（规划路），北临新坊路，位于无锡地铁2号线与4号线的相交处，总用地面积39.4公顷。
　　2号线车辆段相当于列车“4S店”，负责2号线车辆的停放、日常维护、定修工作。并设置综合维修中心和材料总库，负责2号线各系统设备和设施的维修维护、维修管理及材料，设备供应。每天列车运营结束后，都需来进行检修，保证第二天的正常发车。
　　地铁“指挥部”入驻西漳
　　26日，无锡市轨道交通发展有限公司运营分公司在西漳车辆段正式揭牌进入实体运作。西漳车辆段所在地是未来地铁车辆停靠与维修的“大本营”，同时也是整个无锡运营管理“指挥部”的入驻地。西漳车辆段承担着地铁1、2号线大部分车辆运用检修任务。
　　运营分公司是无锡地铁的“大脑”，起着“智慧中心”的作用，主要负责无锡地铁1、2号线的运营管理以及设备维护工作。在地铁开通运营前，运营分公司主要负责无锡地铁运营前期准备及筹建工作,包括运营组织架构及人员的筹备，建立运营管理体系和安全保障体系，编制运营各项规章制度和管理文本，配合新建线路的单系统调试，开通试运营的组织工作等。开通运营后，运营分公司的主要工作是承担地铁运营客运服务、票务收益、设施维护、保养以及其他日常管理工作。也就是说，西漳车辆段相对2号线的查桥车辆段而言不同的是，它除了具备设备维修功能以外，还承担着办公和人才培训功能。
　　据了解，运营分公司目前已经约有300个工作人员，预计到明年9月将共有1400人进入运营分公司，为地铁运营服务。
　　明年3月，1号线首辆列车调试
　　据介绍，无锡地铁每一条线路都会有一个车辆段和一个停车场，分为位于线路的两端，每天早上车辆段和停车场两个方向各有50%的列车对开，保证运行的畅通。1号线分别有西漳车辆段和雪浪停车场，而2号线则是查桥车辆段和青龙山停车场。而其中，1号线招标23辆列车，日常运行20辆，2号线车辆段车库容量共有20个列位，日常运营18辆列车。
　　目前，地铁1号线西漳车辆段建设顺利。预计明年3月，1号线第一辆列车到达车辆段进行组装和调试，并在试车线上运行。(宋芳)

DK基尔加登

1号线速度真快，明年能运行了，2号线速度也不慢，资金充足就是好，郑州地铁之前就因为资金停工一段时间。

jjnan

嘿嘿，真不错的！！！！！！！

独步清秋

希望路面快点恢复通行，这几年市中心乱的很。

jamiewang

加油，无锡，希望看到快发展！

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1号线高架段开始无缝线路施工



“开焊了，开焊了！”昨天下午，在地铁1号线锡北运河站至西漳站区间，伴随着一阵长达120秒火花四溅的场面，焊轨车将两根分别长25米的地铁钢轨牢牢地焊接在一起，完美结合，形成一道无缝线路。这标志着无锡地铁施工从轨道铺设工程进入长轨焊接的全新阶段，地铁1号线高架段率先开始无缝线路施工。

　　短轨“变”长轨保全线平整

　　在全长约30.5公里无锡地铁1号线的24座车站中，有5座车站设置在高架桥上，它们分别是堰桥站、锡北运河站、西漳站、天一站和刘潭站，总长度为7.25公里，这条优美的“空中曲线”将5个高架桥区间紧紧相连。

　　据无锡地铁1号线轨道工程01标段总工程师刘存牛介绍，5座高架车站的桥长约5.1公里，沿线铺设的轨道均由一段段钢轨组合而成，每段钢轨长25米，全部铺设在整体道床上。此次将采用闪光焊接直铺法，在25米长的轨道上直接焊接，这种焊接方式在北京、深圳、上海、南京、苏州等城市的地铁中已经广泛使用。钢轨无缝焊接是地铁铺轨的一个重要环节，在5.1公里的范围内，共有1060个接头需要焊接。由于钢轨每隔25米都要焊接，为避免热胀冷缩，解决无缝线路上自由伸缩问题，在铺设时就会在温度合适时将轨道用轨枕扣件紧紧锁住，这样不管外界温度上升还是下降，钢轨伸缩能控制在最小范围内。1号线的5个高架区间将在2个月之后，全线形成无缝线路，这不仅可以确保全线平整，还能延长轨道的使用寿命，同时也可以保证将来列车在通过轨道缝隙处不会出现颠簸，从而给乘客带来更高的舒适感。当地铁车辆经过弯道时，车速就会稍微降低，因为乘坐地铁本身比较舒适，弯道不长，机车很快就会通过，乘客对弯道也不会有特别的感觉，更不会感到摇晃。今后地铁列车的密封性也比轨道车好得多，微弱的噪音基本不会对乘客产生影响。

　　地铁单轨1公里焊接80个头

　　记者从锡北运河站上车乘坐平时用来运输施工材料的轨道车，一声汽笛长鸣，红白相间的轨道车缓缓向前，每小时13公里的速度感觉很慢，耳边伴随着轨道与车轮摩擦发出的声响，经过接缝处时，偶尔还能听到“咯噔咯噔”的声音，放眼望去，整齐的地铁轨道气势非凡。大约行驶了700多米，到达锡北运河站至西漳站区间的入段线位置。只见一台焊轨车的机头缓缓降下，每下降约10厘米的距离，机头就会停下来，由工人做对准校正。终于，焊轨车头稳稳地落在钢轨上，然后将它紧紧咬住，焊接机开始发力，一阵又一阵的火花从焊轨车机头飞溅出来。120秒之后，1个头的焊接工作顺利完成。待焊轨车机头挪开，轨道焊接处被烧得通红，没有一丝缝隙。

　　“以地铁单线长1公里为例，需要焊接80个头，等焊轨完成后，在钢轨温度为25-35摄氏度时再用6400个扣件进行锁定，形成无缝线路。”该工程标段有关负责人说。在焊轨时先将扣件松掉，然后将需要焊接的钢轨在原位抬高20—30厘米，架放在焊接滚道线上进行焊接，每一个焊点需要2—3分钟才能完成焊接任务。为保证焊机与钢轨接触面的导电性，施工人员用手持砂轮机对钢轨头或轨腰离端头500毫米范围内除锈，直至磨出金属光泽，并用端头打磨机对钢轨端面进行打磨，直至符合要求。然后利用移动式接触焊机进行接头的焊接。焊接完成后，立即对焊缝进行推瘤，当焊缝温度降至400摄氏度以下时，对接头进行正火处理，利用氧化乙炔将焊好的接头加热至820—950摄氏度时，正火结束。当轨道降至接近外界气温的时候，对焊接接头的工作边进行打磨处理，打磨合格后，对钢轨接头进行探伤，合格后进入下一个接头施工，最后用扣件将长轨锁定在整体道床上。

　　地铁1号线明年6月实现“轨通”

　　作为贯穿无锡市区南北的城市快速轨道交通，地铁1号线北起惠山区堰桥站，南至滨湖区长广溪站，共设24座车站。其中，高架站5座，地下站19座。正线全长29.4公里，沿线主要途径惠山区惠山大道、老城区中山路、清扬路、太湖新城观山路和蠡湖大道，将太湖新城和老城区有机结合起来。

　　据无锡市轨道办相关负责人介绍，地铁1号线设4座换乘车站，在无锡火车站与规划的3号线换乘，在三阳广场站与规划的2号线换乘，在人民医院站与规划的5号线换乘并设联络线连接，在市民中心站与规划的4号线换乘，在线路的北端设置了西漳车辆段，在线路的南端设置了雪浪停车场。地铁1号线综合了地下、地面及高架线3种轨道敷设方式，正线、辅助线以及场段线路铺轨线路总长逾80公里。

　　按照目前的工程进度以及原定计划，整个1号线预计年内实现轨行区间的“洞通”，2013年6月实现“轨通”，2013年下半年实现供电输送的“电通”，2014年6月竣工投运。
本文来源于：无锡新传媒网   http://www.wxrb.com , 原文地址： http://www.wxrb.com/node/wuxi_bu ... KDKCH5JE365448.html

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上图为地铁高架站区间，整齐的地铁轨道气势非凡。




图为焊轨车在整体道床上直接焊接轨道，火花四溅。

本文来源于：无锡新传媒网   http://www.wxrb.com , 原文地址： http://www.wxrb.com/node/wuxi_build/2012-10-20/HKDKCH5JE365448.html

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地铁大鼹鼠高风险穿越高铁 又克服一道障碍

2012-10-19 09:39:52
来源：无锡新传媒网 江南晚报



工作人员正在监测地面情况

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在无锡火车站买票坐车的时候，你能想象脚下有一条长龙在奋力前行吗？最近无锡地铁1号线火车站至胜利门站区间的左线盾构顺利完成，标志着“大鼹鼠”又克服了一道障碍。尽管之前它穿过危旧老楼，钻过大运河，但是这一次不一样，它穿越的是被评为特级风险源的铁路。昨日记者走进该工程项目部，通过采访还原这次低调而意义重大的穿越。

　　穿越铁路，盾构中的特级风险源

　　在1号线胜利门站和火车站之间，不仅有繁华闹市的高楼，还有每天运输上万人的京沪铁路和沪宁城际铁路。挡在“大鼹鼠”面前的是沪宁城际铁路三个站台、7条线路，其中两条正线的高铁不在无锡停靠，时速约300公里/小时。京沪铁路包括四个站台、7条线路，其中两条正线不在无锡停靠，五条站线在无锡停靠。这两条铁路均为我国东部铁路的大动脉。

　　其实，铁路下方的土质并不差，高铁两条正线还对地基进行了加固，地铁穿越在技术上似乎并不难做到。但是，全国仅有极少数城市进行过地铁穿越高速铁路施工。因为铁路高时速运行的列车对地面的平整度要求极高，如果地面的隆起或者沉降超出了那极小的可承受范围，火车就可能由于巨大的惯性而摇晃甚至翻车，那将是一场灾难。因此，求“稳”是盾构施工的一个最大要求，不能出任何差错则是施工人员头上巨大的压力。一般来说，地铁的沉降控制是下沉不得超过30毫米，隆起不得超过10毫米，但是这次穿越铁路的要求是单线下沉不得超过3毫米，隆起不得超过1毫米，标准足足缩小了10倍。而且不能犯错，一旦出错是没有补救余地的。据介绍，地铁盾构穿越铁路往往设计在站外进行穿越，只穿越两条或四条正线，影响范围一般少于40环（每环1.2米）。本次因为种种原因，盾构设计在站内进行穿越，除要穿越4条正线外，还需穿越10条站线，7个站台，影响范围115环，相当于其他地段影响范围的三倍。

　　而且本工程盾构调头井就在城际站台下方，离铁路仅有10米左右。盾构始发和到达也是盾构中很容易发生沉降的地段，因为原本封闭的土体被挖开一条通道，该处压力减小，地下水极易往这里涌。地下水流失了，地表自然就会下沉。这相当于双重风险的叠加。

　　地铁的站点、线路是早就规划了的，因此即使在盾构中存在某些危险地带，“大鼹鼠”也只能遇山开山，逢水过河。“中标那天起，我们就知道必须要过这一关。”无锡地铁1号线8标段（胜利门站—三阳广场站）承建方———中铁十四局盾构总工程师贺飞告诉记者：“铁路是盾构中的特级风险源。至于高铁，目前国家还没进行评定，但风险肯定比普通铁路要高。然而我们不可能绕路，不可能把铁路停运，必须硬啃下这块骨头。”

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“稳”字当先“大鼹鼠”每天前进4.8米

　　其实，除了上述困难，还有一个盾构的困难就是每天“大鼹鼠”前进的距离必须不多不少，正好4环（4.8米）。一般来说，每向前掘进1环需要1小时，拼装管片、物质运输等需要1小时，也就是“大鼹鼠”每前进1.2米需要2小时。穿越铁路时，每天掘进的时间就需要8小时。要知道，一般盾构机每天都会向前掘进8到10环，即使是穿越老大楼，速度也不会特别下降，当时是单日掘进7环。为什么这样？这是因为大鼹鼠在地下掘进时，每前进一米，这一米就是受其影响的沉降范围。铁路间的间距并不大，如果一次前进多了，那么就可能影响到两条甚至两条以上的铁路。

　　工程人员介绍，尽管放慢了速度，这4环却是一点都不能打折扣的。因为在穿越前一段时间如一个月，施工方就必须向上海铁路局提出降速要求，然后上铁签发指令，来往列车降速。据悉，当时沪宁高铁两条正线上时速300公里/小时的列车降为120公里/小时，京沪铁路上客车降至90公里/小时，货车降为60公里/小时。速度慢了，能承受的沉降范围会稍微大些。但是这只有一个月的时间，这一个月里，盾构机一天也不能停。一个月后，列车就会恢复时速。而机器是有故障率的，而且这种事关重大的项目没有机器“带病坚持”一说，一出故障就得停工检修。但是在穿越期间，根本没有维修的时间，设备曾经出过一两次故障，每次都是立刻更换配件，然后拿到地面来维修。

　　跟工期相比，控制沉降则更为重要。前期经过单位内部评审、设计方案，反复论证，工程院院士专家评审，施工方拿出了一套控制沉降的方案。具体来说，就是在进入铁路范围前，先在土质类似的地带掘进一段试验段，测量并确定出掘进参数。此后不断加强监测。铁轨上均匀地布着监测仪器，几台全站仪不停地接收反射的光线，测算地面沉降度。过市中心老大楼是每天监测2次，过铁路是每天监测12次，真正过铁路路线时每小时监测一次。一旦发现沉降的“苗头”，立即将其扼杀在“摇篮”里。此外，盾尾同步注浆、止水帘等先进技术也得到了广泛的应用。

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半夜接到电话总工“以为铁路上出事了”

　　本次穿越，牵涉的面非常广。无锡火车站，上海铁路局、市轨道办以及作为施工方的中铁十四局通力合作。每天，除了施工方自己的监测人员，还有其他单位的人员守着全站仪监测地面。每天晚上，铁路方工作人员会来回检查，测量轨道高低差。

　　“穿越那几天真的非常紧张，有时候晚上根本睡不着觉。”总工贺飞告诉记者，即使是半夜起床上个厕所，睁眼的第一件事也是先拿手机看看最近一次的监测数据。有一次晚上11点多，一位高铁段的巡视人员下班后坐着最后一班高铁到达无锡。下车后，他因为一些其他事情给贺飞打了个电话，但是贺飞看到这个存储为高铁段某巡查员身份的人电话后脑袋立刻就一片空白，“以为铁路上出事了”。直到对方说明是其他事，他才心定下来。一直到9月21日穿越完成，贺飞此前一直紧绷的神经才终于放松下来。（记者景玮）

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