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发表于 2020-7-9 13:54:49
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本帖最后由 云云中生 于 2020-7-9 13:58 编辑
看看这篇文章就知道了地铁建设的钱怎么来？
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中国经济周刊》记者李勇 实习生程雅璐 刘坤|北京报道
据国家发改委综合运输研究所完成的《2012—2013年中国城市轨道交通发展报告》统计，2013年，预计有12个城市将开通运营轨道交通线路，其中新增首次运营的城市有哈尔滨、长沙、宁波、郑州，总计新增运营里程约387公里。
城市轨道交通包括地铁、轻轨、有轨电车等，在目前国内的建设项目中，主要以地铁为主。目前，除了大城市，一些中型城市甚至中小型城市都掀起了地铁建设热潮。
然而城市轨道交通建设热潮的背后却是建设主体投融资模式的单一。记者接触到的多个地铁建设主体几乎处于亏损状态。
有金融专家向记者警示，轨道交通建设具有公益性，但耗资大，如果ZF不顾当地城市发展水平和财政能力，强行上马大项目，就会形成地方债务危机。
8000多亿从哪里来？
中国交通企业管理协会法律工作委员会日前发布的一份报告显示，2012年9月5日和2012年11月26日，国家发改委先后两次集中批准了全国约24个城市的27个城市轨道交通建设规划项目。经初步统计，已公布基本投资情况的项目共需投资8000多亿元。
中国交通企业管理协会法律工作委员会的上述报告显示，这8000多亿元，地方财政负担的资本金在25%~50%不等，资本金以外的大约4000多亿元资金主要依靠银行贷款解决。
目前，中国轨道交通项目的建设投资主要采取ZF提供一定比例资本金、由ZF与企业共建的模式。在项目资金的筹集上，一般由ZF投入部分资本金，并由ZF实际控制的、代ZF行使投融资建设职能的企业，通过贷款、发行票据、债券，甚至上市等方式或运作ZF给予的相关资源（如沿线土地等）筹措另外部分资金，未来ZF通过每年向该公司拨付专项资金来偿付到期债务本息。
中央财经大学教授郭田勇告诉《中国经济周刊》，建设中所需资金，银行信贷不能贷给ZF，需要成立公司，贷给公司。但这些公司形成的债务，ZF是要兜底的。
如北京市基础设施投资有限公司，其主导了北京市几乎所有地铁线路的建设，其实际控制人为北京市国资委；在天津，实施城市轨道建设的主体是天津市地下铁道集团有限公司，其实际控制人为天津城投集团，而后者的实际控制人为天津市国资委。
银行信贷之外，承担建设主体的公司需借助其他方式进行融资，来满足巨大的资金需求。
今年3月，上海申通地铁集团公布2013年度第一期中期票据募集说明书，拟募集资金60亿元；4月，天津市地下铁道集团同样发行中期票据募集20亿元，用于补充公司中长期营运资金需求和置换银行贷款；5月，长沙市轨道交通集团有限公司25亿元公司债券上市。
此外，上海申通地铁集团控股的申通地铁（600834.SH）实现上市融资，成为沪深两市唯一一家专业经营地铁业务的公司。
地铁亏损是全球普遍现象
由于轨道交通建设所需资金巨大，所以借贷和融资凶猛成为它们共同的特征。然而凶猛的背后，却是大多数运营公司的亏损。
上海申通地铁集团的上述票据募集说明书显示，2012年，其净利润亏损43.7亿元。
但这并不影响评级机构对公司发行票据或债券的评级。一位参与给轨道交通建设企业发行票据评级的人士告诉《中国经济周刊》，“国有背景是这些企业能够获得较高评级的重要因素。”
广州地下铁道总公司宣传部主任叶子川告诉《中国经济周刊》，从全世界的城市轨道交通建设的情况来看，运营亏损是一个普遍的现象，地铁的投资运营成本很高但是票价收费很低。作为一个公共事业，地铁不能像其他的市场竞争那样自由定价。香港地铁是世界上唯一盈利的地铁公司，它把建设和经营放在同等重要的地位上，通过土地物业的开发实现盈利。
PPP模式为融资优选
事实上，地方财政加银行贷款的单一融资模式已经让主导城市轨道建设的ZF感觉到吃力。
中国交通企业管理协会法律工作委员会的上述报告表示，在国家发改委去年公布的27个建设项目中，除了江苏和杭州两个项目，其他项目的投资主体范围没有突破，均以“地方财政+国内银行贷款”的模式建设。江苏省沿江城市群城际轨道交通建设项目以地方投资为主，通过市场化运作，积极吸引各类社会资本参与建设运营（PPP模式）；杭州地铁一号线项目以特许经营方式建设（BOT模式，即“建设—经营—转让”）。
报告指出，目前城市轨道交通项目资金缺乏、融资渠道单一、市场化程度不高，亦是未来我国城市轨道交通发展的瓶颈问题。
天津市地下铁道集团亦在票据募集说明书中坦承，目前，中国轨道交通的资金规模已成为轨道交通提高供给的首要约束条件，其来源仍将是ZF投资和ZF担保的银行贷款。由于外部效益不能直接体现在运营企业自身利益中，城市轨道交通项目靠自身收益很难实现还贷的责任，要在很大程度上依赖ZF的财政补贴。
郭田勇认为，如果负责地铁建设的企业常年亏损，超出了地方ZF财政可承担范围，就容易形成地方债务危机。“ZF这个方面的融资大盘子要根据当地可支配收入的情况来定，国家有必要对这一点进行强调，控制负债量。”
广州地铁总公司的叶子川表示，随着国内很多城市的轨道建设项目逐渐上马，以及后期运营资金的压力，ZF的财政压力也会越来越大，ZF不能让项目无限制地亏损下去，要想办法解决。尤其是新兴的城市，不能先凑几百个亿建设一两条线出来，那么建设完以后怎么办？后面的资金问题是长期存在的，前期建设资金勒紧裤腰带能够挤凑出来，但是后期的运营怎么办？
叶子川建议，无论是哪个城市，在考虑上马地铁项目的时候，首先要长远考虑，考虑地铁以后的发展模式是怎样的。“在地铁行业普遍亏损的局面下，要注入其他的附属资源，与地铁公司打包捆绑在一块，实现盈亏平衡。广州地铁就是通过广告、商贸及日后的房地产开发来实现盈亏平衡。”
中国交通企业管理协会法律工作委员会的上述报告认为，在探索城市轨道建设的融资模式上，PPP模式是较为合适的模式，即公共部门与私人企业合作的模式，ZF部门或地方ZF通过ZF采购形式与中标单位组成特殊目的公司（特殊目的公司一般是由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司），由该特殊目的公司负责筹资建设及经营的一种模式。
报告认为，在PPP模式下，公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营，不但能节省ZF的投资，还可以将项目的一部分风险转移给民营企业，从而减轻ZF风险。而民营企业通过参与轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作，亦可降低自身投资风险。 |
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