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发表于 2024-8-26 09:43:10
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本帖最后由 zimmer89 于 2024-8-26 12:15 编辑
接入联络线有弊有利，主要取决于车站的容纳能力。
如果站场小，本身已经饱和，又强行引入联络线，只会造成进一步挤兑，车站调度能力下降，影响原有车次停靠。还有就是联络线建设会占用大量的土地指标，如果那个车站在地方眼里不是很重要，联络线往往也会被权衡利弊。
但如果是城区主站，并且站场大，有足够停靠能力，再引入联络线，则利远大于弊，因为国铁排图安排车次设站的时候，首先考虑的是本线车始发终到，之后就是有联络线跨线的车站，优先安排这两类车站的车次停靠，最后考虑的才是各种单纯的过路站。每次调整运行图，需要减少停站的时候首先拿掉的就是没有联络线的单纯过路站，而在需要增加停站的时候又会首选那些有联络线的枢纽站。一减一增，差别就大了。
是不是枢纽，不是自己说了算的，要看铁路局把你当不当枢纽。比如铜陵，坐拥合福和宁安的交汇点，当时由于种种原因没有设置南京至福州方向的联络线，你以为铁路局会为铜陵安排很多车次？方便南京去福州的客流会去铜陵换乘？铁路局只会再修建宣绩高铁把铜陵彻底绕开。
还是前边那句话，直辖市省会城市不用的东西，肯定是有问题的；而直辖市省会城市都争取的东西，肯定是好东西。除了动车所之外，大站场、联络线，这些也都是成为枢纽的关键。 |
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