沿淮高铁通道蚌埠以下段统筹优化解决的建议方案

嵘溪

2018年国家发改委印发《淮河生态经济带发展规划》。

淮河上中游来水在洪泽湖以下（即淮河下游）主要通过入江、入海两条 人工治淮水道 泄流，其中水量的近70%（主流）通过入江水道在扬州市区东南部汇入长江，近30%通过废黄河（古淮河）河道以南不远的入海水道在盐城北部流入黄海。

扬州是淮河下游主流（即入江水道）唯一流经主城区的地级市，扬州市域在水利、地理上绝大部分属于淮河流域。在自然资源部网站标准中国地图中，淮河洪泽湖以下只画有入江水道。

安徽沿淮3市之间、江苏沿淮3市之间，均已（将）有相对顺直的高铁（通道）；但两个组团之间，除了阜阳与扬州、淮南与扬州外，其余尚无相对顺直的高铁（通道），其中蚌埠和淮安为全国性综合交通枢纽建设城市。

目前规划设想的沿淮高铁通道，总体东西走向，皖苏段主要径路是阜阳-淮南-蚌埠-淮安/盐城，大致走线方案是：从多条高铁共用的阜阳西站向南引出，经霍邱并设站，进入商合杭高铁淮南南站，自南向北进入合蚌高铁淮南东站，自南向北进入多条高铁共用的蚌埠南站，自南向北进入合宿高铁五河站（形成蚌埠至宿迁方向不换向直达通道），经盱眙并设站，自南向北接入宁淮高铁金湖站（形成至淮安、盐城方向直达通道），覆盖霍邱、盱眙等高铁（铁路）空白县。

设想方案主要存在两个问题。一是江苏段没有把扬州考虑在内，误认为扬州不沿淮，没有形成蚌埠与扬州之间相对顺直的高铁通道（不计在建的沪渝蓉与可能存在不确定性的规划宁滁蚌形成的通道）。二是安徽段的平行线路限制。自“十四五”起，国家层面开始严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。2026年进入“十五五”后，国家对重大铁路项目审批程序更趋严谨规范，对高铁客流收益评估收紧，更多考虑全国高铁网络补短板、通断点项目。设想方案和既有商合杭、合蚌高铁（目前相应区间的利用率距离80%较大），即将通车的淮阜、淮宿蚌高铁，构成比较典型的平行线路。

沿淮高铁通道的安徽省内段（阜阳-淮南-蚌埠）可以视为 已基本建成，即由商合杭、合蚌、淮阜、淮宿蚌四条高铁组成的一南一北、径路互补、呈近似对称分布的复合通道。但到蚌埠南站后“断头”，往下至江苏段缺失。

蚌淮天扬高铁 解决 方案：线路在蚌埠南站衔接淮宿蚌高铁、向南引出，经凤阳并设站，自南向北进入合宿高铁五河站，经泗洪南部并设站，经盱眙并设站，通过联络线自南向北进入宁淮高铁金湖站，正线自北向南进入宁淮高铁天长站，经扬州市区西北部并设站，进入扬州东站。总体呈西北-东南走向。设计速度350 km/h。

在蚌埠南站的引出方向：考虑到现在及以后国家层面对高铁规划建设的思路、政策等，设想沿淮高铁通道的阜阳-淮南-蚌埠段纳规实施的不确定性大，蚌淮天扬高铁在蚌埠南站由设想沿淮高铁通道的北出改为南出，以不换向依次衔接即将通车的淮宿蚌、淮阜高铁和即将开工建设的阜黄、南信合高铁，形成一条由南信合、阜黄、淮阜、淮宿蚌、蚌淮天扬、宁淮、徐盐等高铁依次衔接而成的南阳-信阳-阜阳-蚌埠-淮安/盐城/扬州、贯穿淮河始终地的沿淮高铁大通道，同时将淮河南岸的全国名县凤阳纳入沿淮高铁通道。

在蚌埠市区与凤阳境内，基本利用了规划宁滁蚌高铁的引出、线站位等预留预控。

蚌淮天扬高铁蚌埠至泗洪段线路示意，盱眙至扬州段线路大体沿新扬（新沂至扬州）高速公路通道。

建议苏皖两省加强沟通协调，利用国家发改委可能组织开展《淮河生态经济带发展规划》（规划期为2018—2035年）实施情况中期评估等契机，联合将上述的蚌淮天扬高铁申请纳入国家相关规划，努力争取在《淮河生态经济带发展规划》期止的2035年以前建成通车。