涂家冲站至铁道学院站区间成功穿越国内“最高风险段”

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4月25日，长沙地铁1号线涂家冲站至铁道学院站区间正在施工。图/记者李坤

　　本报长沙讯　地铁涂家冲站至铁道学院站区间被列为国内地铁开挖“最高风险段”。4月25日，两台盾构机成功穿越京广铁路和新中路立交桥，并经过14天的后期沉降监测。承建单位中铁二十五局集团公司涂家冲站至铁道学院站区间副总工程师程杰透露，两台盾构机穿越这个区间时，最终以桥墩间沉降仅2.95毫米(远小于桥梁设计机构允许安全沉降8毫米)微小影响值的优异成绩，创造了国内地铁穿越重要构筑物的影响值控制新高度。

　　程杰透露，京广铁路在南二环以南的一个低洼地段穿过，穿越的地铁隧道顶部距京广铁路钢轨仅8.7米，并且大部分为极不稳定的垫层地段。盾构穿越京广铁路和新中路立交桥区域为地质断裂带，交错分布有富水砂卵石层、粘土层等不良地质，最大风险区段长750米。

　　为确保铁路行车和立交桥结构本身安全，对盾构机下穿京广铁路、新中路立交桥方案进行多达12次专家论证，后在广铁集团的大力支持下对京广铁路实施多达33次封锁，施工“纵横抬梁”，将铁路架空，消除盾构穿越时地层沉降对铁路的影响。

　　“盾构机下穿京广铁路，不仅仅加固铁轨，还要加固芙蓉路与南二环交会的新中路立交桥。”程杰介绍，盾构机穿越时，京广铁路上的列车减速至45公里/小时。

　　盾构机过新中路立交桥期间，南二环不封路，怎样确保车辆通行安全呢?程杰介绍，去年花了半年时间，对新中路立交桥桥墩加固，在盾构区间两侧的桥墩与桥墩之间打桩、注水泥浆，让盾构机掘进的整个地块形成稳定的整体。

　　新中路立交桥车流量大，为防止沉降，中铁二十五局还在盾构机穿越的三组桥墩旁架设了支顶钢柱，确保每天上万辆机动车安全通过立交桥。

　　记者斯茅庚通讯员涂战平徐泽东陈子鸿


(稿源：红网-潇湘晨报)
(作者：斯茅庚)
(编辑：王蓉)

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(工人在已贯通的隧道中施工)


(盾构系统内部)


(盾构系统的操作室)


长沙地铁1号线穿越新中路立交桥效果图（红线显示为隧道左、右线位置）。


京广铁路加固完成后的实景图。


新中路立交桥D、F线支顶施工完成后实景图。

红网长沙4月25日讯（记者 刘容 摄影 冯钧 通讯员 徐泽东 陈子洪）经过了14天的后期沉降监测，桥梁结构安全影响消除，4月25日，长沙地铁1号线挑战新中路立交桥正式宣告胜利。
　　
　　长沙地铁1号线一期工程7标共有一站三区间隧道：涂家冲站-铁道学院站，黄土岭站-涂家冲站，南湖路站-黄土岭站以及铁道学院站。盾构掘进方向为铁道学院站始发至南湖路站。因为有新中路立交桥和京广铁路“从中作梗”，涂家冲-铁道学院站被列为地铁1号线施工最难的盾构区间。
　　
　　两台盾构先后穿越 立交桥桥墩间沉降仅2.95毫米
　　
　　完成这次穿越壮举的是“奋进号”和“先锋号”两台盾构。盾构穿越京广铁路和新中路立交桥区域为地质断裂带，交错分布有富水砂卵石层、粘土层等不良地质，最大风险区段长750米，需要同时下穿京广铁路和新中路立交桥。施工方中铁25局地铁1号线7标项目部透露，这样的穿越在长沙及国内地铁建设史上尚属首次，在国际地铁建设史上也罕见。
　　
　　“如此复杂施工条件下，施工稍有差池就会对京广铁路行车安全和长沙市交通产生重大影响。”中铁25局地铁1号线7标项目部项目副总工程杰透露，为了确保铁路行车安全、立交桥结构安全，在盾构穿越前，施工方采取“纵横抬梁”加固方法，将铁路架空，消除盾构穿越时地层沉降对铁路的影响。
　　
　　在穿越新中路立交桥时，施工方连续奋战43天，对盾构影响范围内的所有桥墩加固，严格实行高标准盾构参数控制和对立交桥、铁路2小时一次密集监测。4月5日和4月12日2台盾构机先后成功完成穿越京广铁路、新中路立交桥最高风险段。
　　
　　检测数据显示，最终，桥墩间沉降仅2.95毫米，远小于桥梁设计机构允许安全沉降8毫米的标准，创造了地铁穿越重要构筑物的影响值控制新高度。
　　
　　盾构距离涂家冲站600米 预计年底到南湖路站
　　
　　两台盾构如今穿越成功，不用多久，在长沙将能看到上空层跑汽车，地面层跑火车，地底层跑地铁的奇观。这是地铁轨道、火车轨道、立交桥三条线路汇合的结果。
　　
　　中铁25局地铁1号线7标项目部项目经理沈炜东介绍，目前，地铁1号线涂家冲-铁道学院站区间（下称“涂-铁区间”）全长1734.9米，区间隧道位于芙蓉南路下呈南北走向。目前，铁道学院站车站主体施工已经完成，涂-铁区间已经完成1100米的掘进任务，还剩下最后的600多米远，预计今年8月份盾构到达涂家冲站。
　　
　　盾构到达涂家冲站后，将驶向南湖站，途经黄土岭站。按照原计划，预计今年底，盾构机到达南湖路站。地铁1号线预计2014年12月建成通车。

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地铁1号线预计2014年12月建成

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盾构隧道顶部距离京广铁路铁轨 8.7米

　　距离新中路立交桥桥墩桩底 6.7米

　　专家论证12次

　　封锁京广铁路33次

　　桥墩间沉降 2.95毫米

　  地铁盾构隧道同时下穿铁路和立交桥，桥墩间沉降仅2.95毫米，远远小于桥梁设计允许的安全沉降值8毫米。昨日，1号线盾构施工下穿京广铁路和新中路立交桥的后期沉降监测报告出炉，结果显示，该下穿施工已完全消除对桥梁结构安全的影响，创造了地铁穿越重要构筑物的影响值控制新高度。

　　地铁盾构同时下穿铁路和立交桥

　　1号线铁道学院站至涂家冲站区间由中铁二十五局集团公司施工，线路全长1734米，盾构隧道位于芙蓉南路下方，呈南北走向。盾构机从铁道学院站始发，向北掘的过程中，要同时下穿“大动脉”京广铁路和地处长沙南北交通“咽喉”位置的新中路立交桥。

　　盾构机穿越新中路立交桥时，盾构隧道顶部距离立交桥下方的京广铁路铁轨仅 8.7米、距离立交桥桥墩桩底仅6.7米，而且盾构下穿区域为地质断裂带，交错分布有富水砂卵石层、粘土层等不良地质，因此这一段长750米的盾构区间被列为地铁1号线的“最高风险段”。中铁二十五局地铁1号线7标项目部负责人沈炜东介绍，在不良地质中同时下穿铁路和立交桥，这在国内地铁建设史上尚属首次，国际地铁建设中也很罕见。盾构隧道成功穿越后，新中路立交桥路段即呈现出桥梁、铁路与地铁三层立体交叉的格局。　　　

　　五重保护确保安全穿越

　　京广铁路平均3至5分钟就有一趟列车通过，新中路立交桥每天有数万台机动车通行，在如此繁忙的交通环境下施工，容不得丝毫差错。

　　“盾构下穿京广铁路、新中路立交桥方案经过了12次专家论证。”沈炜东介绍，在施工前，中铁二十五局对所有风险点进行了详细排查，下穿施工前和施工中主要采取了对不良地质进行注浆加固、“纵横抬梁”将铁路架空、桥墩周边架设临时加固墩柱和整体阀板支撑、实行高标准盾构参数、对立交桥和铁路进行每2小时一次的密集监测等5种保护措施。其中，“纵横抬梁”法是在铁路钢轨下方架设横梁和纵梁，类似于建一座钢便桥架住铁路钢轨，以消除盾构机下穿时地层沉降对铁路的影响。由于施工“纵横抬梁”要在没有列车经过的时候进行，广铁集团对该施工区段的京广铁路实施了33次“天窗点”封锁线路，“纵横抬梁”施工则利用每次90分钟至120分钟无列车通过的“天窗点”迅速完成。经过43个日夜的连续奋战，左右线两台盾构机陆续安全下穿“最高风险段”。

　　据悉，这两台盾构机还将继续沿芙蓉路向北，从涂家冲站掘进至黄土岭站，再掘进到南湖路站吊出，三个区间的掘进总里程长约2.8公里。

lennies

真心不错啊。。新中路立交桥是我觉得二环上修最好的立交之一

sunrise7

1号线南段的进度还是值得肯定

a418400533

可惜被黄兴北那几个站点拖了后退

lionyh

经常从上面过，还不知道下面在钻洞。确实高的好，支持。

wangzhou312

南段先通吧，北段目测近期是通不了的