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没有对错，只有强弱，只有合作,才能共赢。你看12306，南凭高铁唯一一对跨线跨省跨局直通动车组崇左南~广州南暑运期间临时停运，运行区段应该是调整为南宁东~广州南。
上面有网友拿途经兰州机场的中川城际铁路车次密度对比南凭高铁。
首先中川城际铁路业主中川铁路有限公司大股东为是中国国家铁路集团有限公司全资子公司中国铁路兰州局集团有限公司，而南凭高铁业主南崇铁路有限责任公司大股东为广西交通投资集团有限公司，广西交投主业主要在于高速公路建设运营方面，铁路方面等于是只管建设不管运营，运营委托国铁集团。国铁集团甚至没有参股，地方自负盈亏，客流好坏与国铁无关，想加车，想跨线地方要向国铁集团购买服务及支付运营补贴，不补贴不开车，给多少补贴开多少车，你所说的路局即南宁铁路局已于2017年更名为中国铁路南宁局集团有限公司，实行公司制改革、市场化经营、政企分开，作为中国国家铁路集团有限公司全资子公司的驻桂央企与和广西地方ZF不存在直接隶属关系，地方也不可能再用“路局打压”当借口抱怨列车车次少密度低停站不合理。地方自主投资委托国铁集团运营的高铁线路通常会陷入“地方ZF无法完全介入列车运营与铁路部门约定线路铺画、列车运行对数、列车补贴标准不够清晰、客票公平清算等事项，车票收入先集中归于国铁集团，之后国铁集团再以“线路使用费”等形式给予铁路投资方的项目公司，即对车票收入进行二次分配，分配是否透明公正 最终因无法一一落实→地方不会投入太多资金去培育客流→国铁集团根据客流根据补贴开车实行“一日一图”动态列车开行方案，开行列车数量变少→铁路客流流失向公路客运导致客流量变差→地方更不会投入更多资金去运营补亏、加密列车频次提高委托运营成本、优化运输组织形式→客流量越来越差”的恶性死循环。典型的例子有这几个，2017年广西桂林兴安县签约南宁铁路局开行兴安北-南宁-北海、兴安北-桂林北-广州南两对兴安北站始发终到的旅游动车组列车并冠名为“桂林兴安灵渠号”，兴安县拖欠这些费用，导致现在兴安北站列车停靠数量很少。2023年，扶绥县因南凭高铁南崇段2022年12月通车运营后扶绥至南宁列车车次偏少等原因，为了满足扶绥县居民和扶绥大学城驻地高校师生对直达南宁市的高效出行需求，积极主动与南宁市交通部门、公交公司等对接，协调南宁邕城公共交通有限公司开行广西首条跨市南宁至扶绥城际定制公交专线，扶绥县财政对其票价进行补贴，18元/人次，比南宁西乡塘客运站到扶绥汽车总站的客运班车25元/人次和南凭高铁扶绥南站至南宁站二等座最低票价31元都要少。还有2025年5月起，崇左市文旅局和广西运德集团开展文旅合作，运德城际巴士崇左国际客运中心往返南宁琅东客运站单程原价55元/人次,现百万补贴大酬宾2.3折钜惠,仅售13元/人次，比南凭高铁崇左南站至南宁东站二等座最低票价38元还要少25元。
其次，2017年，兰州机场公司为鼓励引导航空旅客乘坐中川城际铁路列车往返机场与市区，主动联系了兰州机场唯一的央企基地航司东航甘肃分公司和兰州铁路局共同签署了“空铁联运战略合作”框架协议，首次实现国内城际铁路与飞机联运的东航兰州机场“空铁通”联运产品，运行初期，开展“买东方航空机票送兰州中川城际动车票”活动。2018年，甘肃省民航机场集团有限公司与中国铁路兰州局集团有限公司共同签署了《空铁融合发展合作框架协议》，铁路方面科学合理安排运力，强化设施设备保障，依据机场航班客流高峰调整动车运行班次和时刻做好旅客运输工作，空铁双方还将持续推进包括大面积飞机、铁路延误旅客行程相互保障、服务创新共同促进在内的一系列融合项目的落地，畅通空铁联运的“最后一公里”，为广大旅客提供更加便捷、优质、温馨的换乘体验。为最大化匹配兰州中川机场进出港航班，并满足兰州新区企业职工通勤和市民往来城区的需要，兰州市财政和兰州新区财政每年支付不低于3000万元向国铁兰州局购买城际列车公交化运营定制个性化运输业务费用，加大兰州至中川机场动车组列车开行密度，逐步实现“公交化”开行。
最后，今年3月已经投运的兰州机场T3航站楼GTC综合交通中心，将航空、高铁、公路等多种交通方式汇集一体，是全国首个实施空铁联运免安检互信换乘的综合交通枢纽和首个实现空铁换乘流程优化零换乘的综合交通枢纽，作为兰州机场T3航站楼GTC综合交通中心重要组成部分的中川机场环线铁路是国内首个机场环线铁路，由甘肃铁投集团全额投资建设，实现中川城际、银兰高铁、兰张高铁、兰新客专与兰州机场相互联通，中川机场东站目前每天办理旅客列车22对，其中兰州站（兰州西站）至中川机场东站间开行城际列车10对。旅客从兰州西站搭乘列车最快38分钟可到达中川机场东站，从武威东站出发最快73分钟可到达中川机场东站。
总之一句话地方ZF要积极主动推动央地国企互惠合作、同向发力、优势互补、协同发展、互利共赢。只要钱到位，一切都好说。
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