渝长厦走北线对大长沙的发展促进作用分析！(转)

jimher

终于不用听那个株洲人絮絮叨叨了

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明显看得出来，这些文件很详实地表明了“渝长厦走长沙金桥-黄花机场-浏阳入赣、长益常走联络线入长沙南”，由上至下、从国铁总到地方省市都已经达成了共识，这可谓已成天下大势所趋也！

bigxjxq

浏阳挨了很多年株潭骂，总算赚了点，长沙和宁乡在背后赚大了。

bigxjxq

走北线宁乡可快速到达黄花机场和长沙南及广东，加上撤县改市扩权，加上宁乡高新区正打造国家级高新区，加上宁韶株高速和长益高速复线即将动工，加上多条融城大道如岳宁大道，319国道拓宽，南北横线等加紧建设（南北横线宁乡率先开工建设，新闻有过很多报道），长宁融城越来越快。

bigxjxq

还有人说渝厦主线进长沙南，长沙南还有很多扩建渝厦主站线场的条件吗？渝长厦正线进长沙南还有南北线之争吗？那是毫无争议的先进长沙南，其他地方先靠边。

无论北线还是南线，长沙南都只是渝厦的辅助站。走北线，长沙南是渝长厦的辅助站，主线是北线。同样的假如渝长厦走南线，长沙南也只是渝长厦的辅助站，只会有少部分车（经过湘潭北）进入长沙南，主线是南线。另外，如果渝长厦主线进长沙南也就没有南北线之争了。

唯一不同的是，走北线，渝长厦长沙有长沙西和黄花机场两个主站，两站停车车次大约在五五左右，走南线，渝长厦长沙只有长沙西一个主站。

bigxjxq

有小部分株潭的反对或者攻击渝厦走北线理由有一条是架空长沙西。

长沙西也会是长沙另一区纽大站，有渝长厦高铁（和黄花机场各停车一半左右），还有长株潭城铁，长岳城铁，长潭西城铁，京广高铁复线规划等等，也是长沙的另一个区纽大站，只怕小（象长沙南就是规划小了，又没预留，否则渝厦主线进长沙南也没这么大争议）而不怕少。

bigxjxq

这段话好好看看吧，走北线，宁乡老百姓到黄花机场或者到长沙南及广东都很快速方便，现在到机场和长沙南则都不方便。另外车次将比较多，为什么呢？假如渝长厦走南线，长沙西将是长沙的渝长厦唯一主站场，是每趟车必须停的，而离长沙西仅仅只有二十多公里的宁乡站将大部分被跨越。走北线，渝长厦长沙将有长沙西和黄花机场两个主站场，两个主站基本上停靠车次为五五左右，那么离黄花机场70多公里的宁乡站将不会被跨越了。同样的，离长沙西70公里以上的浏阳站也不会被跨越。

渝长厦进长沙南的联络线只有一条，但可满足常德重庆方向直接去往广州深圳方向，北京方向需要换向。 只要有一条联络线进长沙南，可以在长沙南下车转乘京广高铁和沪昆高铁，也可直接去广深，或者换向去北京，转向去上海或者云南。因为湖南和重庆与广东联系的客流量多，估计湖南（张家界常德益阳）和重庆与广深会有小部分车往返直达，但是渝长厦的主线还是北线。

bigxjxq

渝长厦走南线，确实如你所说，渝厦只有长沙西一个主站，离长沙西只有二三十公里的宁乡站可能会被跨越。但走北线，渝厦长沙将有长沙西和黄花机场两个主站（不算长沙南辅助站），两个主站也会交错停车，所以浏阳站和宁乡站将不会被跨越了。   照你那么说，离黄花机场站很近的浏阳站也会被跨越，那浏阳这么多年拼命和株潭争渝厦做什么，难道是没事干。

bigxjxq

长沙费了九牛二虎之力争取走北线，主要是要经过机场（浏阳因素最多算个小因素），打造长沙临空经济示范区空铁联运，黄花机场肯定是大站，未来还得和长九高铁等等共站，另外，车次少了空铁联运作用就大打折扣，设站黄花机场的意义也不大了，那还不如走南线株潭两个地级市出去。

至于下了高铁有点点距离那都不是问题，随到随走的站内电瓶车就解决了。国内很多大机场或者铁路高铁站都有站内电瓶车，走路几分种之内只适合中小城市站点或者小站。

bigxjxq

（转）渝长厦铁路设站黄花机场设无疑有画蛇添足之嫌，给人感觉更多是形式主义和面子工程！可见你的发展思维已经落伍，空铁联运大型综合枢纽站以后会是大城市是发展方向
虹桥综合枢纽是我国第一个大型空铁联运综合交通枢纽，试验已经取得巨大成功，成为后续城市综合交通枢纽建设的直接参照物！

虹桥综合交通枢纽规划范围东起外环线（环西一大道），西至现状铁路外环线，北起北翟路、北青公路，南至沪渝高速公路，总用地约26.26平方公里

虹桥枢纽虹桥综合交通枢纽具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式的集中换乘功能，整个交通枢纽集散客流量为48万人次/日。包括以下几个部分：（1）机场。在既有的虹桥国际机场跑道的西侧建设第二跑道及辅助航站楼，整个机场用地约占7.47平方公里，规划旅客吞吐量为3000万人次/年（日均为8万人次）。2020年机场的旅客吞吐量规模约为4000万人次/年（日均为12万人次）。
（2）铁路客站。站场规模按照30股道设计，站场占地约43公顷，保留现状铁路外环线作为货运通道的功能，实行客货分流。铁路设施用地（包括站场与线路）约90公顷。高速铁路客运规模为年发送量达6000万人次旅客，日均16万人次。
（3）长途巴士客站。布局于铁路客站与机场之间，发车能力为800班次/日，远期年旅客发送量达500万人次，日均2.5万人次，高峰日达3.6万人次/日，占地约9公顷。
（4）磁悬浮客站。布局于铁路客站东侧，按照10线8站台的规模设计，站台长度按照280米考虑，站台范围内车站宽度约为135米。
（5）轨道交通。规划引入4条轨道交通：即2号线、10号线、17号线、原17号线及低速磁浮线和机场快速线，形成“4+2”的六线汇聚布局。规划轨道交通停车场用地约60公顷。

高铁南站就在示范区内，有磁浮相连，已很方便，最重要的是，一条铁路放在机场作业用有限，
没建设的地方可以参考一下已经建设成功的虹桥枢纽，人流不可能复制出虹桥的人流，但是多种交通工具的互联互通的便利是可以参照建设的！可以肯定机场站绝对不是简单的一条高铁线！而是一个大型的交通枢纽站点

如果按照这种发展思路，为什么当时不把高铁南站建在飞机场，地铁为什么不通向飞机场，城际铁路为什么不通飞机场？难道一条渝长厦就能让长沙成为发达的临空经济区？

你这个问题问的相当的无知，长沙高铁南站首先是南北走向的武广高铁站点之一，武广线线路当时的条件不可能建设到东边的机场位置，武广高铁线路长沙段同时还要考虑南边的株洲西站位置，株洲西站也是符合和支持株洲河西新城的扩展，还符合株洲湘潭的融城发展需求...

长沙南站最早建设的武广站台建设时间是2007年11月-2009年12月，武广高铁通车时间是 2009年12月9日试运行成功，于12月26日正式运营。而上海虹桥站于2008年7月20日正式开工建设，2010年7月1日启用， 比长沙南站还晚建成通车，设计时间不说提前至少也是同时间段，且还是第一个带有明显试探性的试验站。

长沙市在修的地铁6号线就是横跨长沙市东西的地铁线，东边起点就是机场站，现在若渝长厦机场站位置一旦确定，不单是6号线地铁，甚至磁悬浮都会延伸过去！未来长沙的地铁11号线也会过机场，未来浏阳方向的城际列车长沙市的主要站点也会是机场站
以上可以肯定渝长厦高铁是机场枢纽的主力高铁线路，同时机场大型综合交通枢纽站也是临空港经济区的重点支撑。

bigxjxq

有人说渝长厦在机场做地下站，目的是零换乘。不说成本巨大，另外什么叫零换乘？提着行李在一个大站内走几分钟，还不如电瓶车从高铁下车直接送到售票厅和行李托运窗，另外还要考虑长九高铁等等其他未来的规划，黄花机场需要打造一个高铁和铁路大站，打造国家级长沙临空经济示范区空铁大联运，长沙南的杯具再不能重演了。

黄花机场客流量居中部第一，但外贸远落后于郑州和武汉，打造国家级长沙临空经济示范区空铁大联运，这就是长沙和湖南崛起的机会。