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发表于 2024-4-20 10:57:23
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本帖最后由 huangzhe1506 于 2024-4-20 11:08 编辑
虽然但是........
首先南宁东立折的径路(南广北侧站台中,南玉-南广上行-东咽喉切割-南广场北侧站台-南广南钦联络-南玉的径路跟南广本线车一样只有进站切割。南广南侧站台中,偏北的一个也能停,站改后的道岔组合甚至满足该站台南玉立折车始发切割南广上下行到联络线和南广场南侧大部分站台立折始发切割到南广下行同时进行)不就跟南广线本线车南宁东立折半斤八两吗?你进站不切割正线出站一样得切;
其次南广场利用率其实也不高,只是没站改前咽喉处紧张,这轮贵南南玉接入对三个场的咽喉都进行了改造,极大的释放了运能;
再次,速度等级匹配的贵南-南玉肯定要考虑接上直通的,到时候管内车肯定考虑河池-玉林拉通避免在南宁东立折占用站台太久(当然玉林车对数应该多于河池车,但D车可以考虑同现在一样和百色崇左车拉通,纯南宁东立折的对数可能并不高);
最后且不说二手局南玉的运力会配多少,至少初期断头的时候不就相当于在动货不碰头政策前玉林车对数在加几对嘛,当初从根竹都塞进去了不至于现在就塞不下.......至于远期,参考一下市府动车所旁高铁物流基地规划、某专家时速200公里高速货运研究、广东对柳广兴致不高且柳梧设计时曾考虑过梧州南联络线,大胆猜测一下未来南广可能要实现设计初的客货两用,客运留部分D和少量G甚至上动集,大部分G和少量(甚至一半)D调到南深,毕竟对我们去广州的路线南广只能到广州南,南深珠三角机场接广湛能捅到未来站改完的广州 |
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