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发表于 2021-2-1 22:46:37
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本帖最后由 citadis 于 2021-2-1 22:54 编辑
至于广西东环城际,还有外省一些串联经济相对不发达的地方的高速/城际线而言,其本线不符合理想的客流方向,往往需要依赖开行至发达地区的跨线车等等实现客流覆盖面扩充。
再来就是跨省出行的时效性问题,其实湘桂通道沿线承载的长途客流需求并不少,但稍弱于广西广东两地的客运通道,但因为湘桂通道是广西南北客运通道的中轴线、骨干线,客流其实是非常有潜力的,客流支撑得起40对车是没问题的。
衡柳目前这般成绩有不少都是因为时效性太差,以及向饱和的武广高铁加车相对被动惹的。南宁至长沙目前要5个小时,而柳州至长沙距离与广州至长沙相当但后者却可以做到2个半小时衡柳最快的g530则需要4个小时。经由衡柳的高铁没有长途竞争力与价格优势的情况下,高铁又慢又贵,难以吸引原本出省选择飞机的客流。时效性的问题上,由于缺乏长途客吸引能力,铁路运营方会因为效益问题而选择沿途多停站解决一部分问题,但又由于多停站长途时效性进一步下降,呈现死循环状态而无法从任何一方面提高效益与竞争力。
南衡建成后我计算过,南宁至长沙按照既有G530停站模式,优化一下在永州枢纽和衡阳枢纽的排点速度和越站时速,三小时半以内即可实现南宁到长沙的直达(运营时速310),五小时以内实现至武汉,南衡的时效性还能够在5小时内有效将通达范围辐射至北部湾三市。 |
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