我也来讨论一下，如果当年镇江坚持沪宁城际引入镇江南站

流山枫

jsyztf1 发表于 2020-7-15 12:17
中小城市修一条地铁或轻轨都很难获得批准，大规模在建成区拆迁搞电车和国铁车站换乘，可能吗，钱哪里来，铁 ...

现在不批不代表将来不批，我坚信镇江一定会有地铁，日本像镇江这种体量的城市，哪个没有自己的轨道交通？体量连丹阳都赶不上的那霸都有自己的轨道交通。
十五年前，有谁相信镇江能通高铁？而且能通好几条？
只要有需求，一定会有途径来解决这种需求。

jsyztf1

先看看日本大规模修建轨道的时期，中国还处在那个时期吗。

Tari

流山枫 发表于 2020-7-15 13:24
现在不批不代表将来不批，我坚信镇江一定会有地铁，日本像镇江这种体量的城市，哪个没有自己的轨道交通？ ...

真的，神户市这么小一个城市，都2条地铁，当然如果算上阪神、阪急、神户电铁和JR，神户内就已经是四通八达的轨交了：

Tari

Tari 发表于 2020-7-15 13:42
真的，神户市这么小一个城市，都2条地铁，当然如果算上阪神、阪急、神户电铁和JR，神户内就已经是四通八 ...

而神户和镇江有着很强的相似性：都是紧挨一个区域中心城市，城市规模和面积相当。距离上说，神户到大阪比镇江到南京近一些，但是两座城市的轨交应当按照这个思路来设计。

流山枫

jsyztf1 发表于 2020-7-15 13:32
先看看日本大规模修建轨道的时期，中国还处在那个时期吗。

中美脱钩，外向型经济进入低迷期，未来几年用大基建刺激经济几乎是必选项。新一轮轨道交通建设潮再度高涨极有可能。

AndySeattle

Tari 发表于 2020-7-14 08:43
你这个人说话略冲哦，恕我直言，国内的交通枢纽设计就是狗屎，同样是枢纽，虹桥和新宿比比？新宿也是个超 ...

我谈论的是国内。每个国家都有自己国情，一味搬国外的，岂不是国外的月亮圆么...
这个论坛叫什么？要我说就是中国国情的体现。
说中国高铁车站霸气，但问题是老百姓就喜欢大。中国人买车要L，不是L的就不好卖。中国市场的车放国外都属于小马拉大车，宝马318，奥迪2.0T，森林人2.0，福特的1.6T，比比皆是。另外，还有中国二线城市的洲际线补贴，用了你们交的税，你们还拍手称快，觉得这是自己的骄傲。更别说各城市的高楼了...
综上，虹桥已经是目前国内的最好了。
最后，我生活在海外，也去了一些国家。所以不要把觉得国外的东西好便是有见识，便可以看不起人。就说机场，美国的机场破旧，保养好，但的确不用走太多路。国内的机场宏大，保养差，但要走死人。在机场里，赶个737/320还以为自己飞的是777执飞的洲际。这就好像你要找美女结婚还是找长相不行但贤惠的做妻子。

AndySeattle

Tari 发表于 2020-7-14 17:10
你又暴露了你的无知……一个城市的市区在哪、市中心在哪、热力中心在哪，不是一座车站可以左右的，懂？不 ...

1. 为什么日本的车站在市区，所以中国的车站便要在市区？不在市区便是不科学？
2. 为什么美国的高速公路全部穿越市中心，而中国的高速都在郊区，你却没觉得不科学？原因难道是欧洲的高速同样也没穿过市中心吗？
3. 为什么别的国家不崇尚建设高楼，而你却要来这个高楼迷论坛呢？

现在所谓在市区的车站，在规划建造这座车站时，其实位置在郊区。城市扩大了，所以现在觉得车站在市区了，所以觉得车站方便了，所以觉得高铁车站太远了。北京站和北京西站够在市区了吧？那北京最早的前门车站呢？是不是59年造北京站就不科学，就应该像日本那样把北京的火车站保留在前门？

AndySeattle

Tari 发表于 2020-7-14 16:57
真实，虹桥站和虹桥机场在一起确实是个“开创性”的设计，但问题在于有几个人从外地跑到上海来是为了走虹 ...

所以你觉得上海虹桥机场坐飞机的都是上海的O&D客？说人家无知的时候，最好先看看自己哦。
你不妨在沪宁杭沿线问问，有多少人都是高铁进虹桥，然后转乘飞机的。不要去PVG飞了几趟国际航班就不把SHA放眼里了，况且SHA并不是你所说的一水的国内航班。你在航空方面的知识还需补习下哦。2号线虹桥到浦东的确要2小时，这点你说的没错，看来也是亲自体验过了。

流山枫

虹桥二号航站楼只有国内航线，一号航站楼才有国际航线，车站到一号航站楼需要乘地铁或者打车，不折腾半个小时是到不了的。
如果不出国，除了去新疆西藏以及一些偏僻地方，想不通坐高铁去乘飞机图个什么。机场里安检值机什么的怎么也要折腾掉两个小时吧，到地方出站拿行李什么的再换交通工具去市中心，起码也要两小时，有这个时间，高铁应该早开出1000公里了吧？我觉得除了去西藏新疆或者偏僻地方的旅客，一般只有那些专程去体验虹桥机场旅游者才会这么做。当然上海本地人除外，他们应该是虹桥国内航线的主要客源。
如果把一二号航站楼的功能调换一下还合理一点。但虹桥的国际航班很少，二号航站楼那么宏大气派，又显得浪费，一号航站楼对于海量的国内航线，又显得局促了。
反正这个虹桥枢纽的设计让人无语。反映了国内高铁站设计的思路，高度集结化、封闭、人性化理念不足，较少考虑与城市的有机结合，却总想利用车站培养出新市区。
联想到镇江，城际站成站较早，高铁建设处于抄日本阶段，站完全嵌入城市，它的客流也最好。而镇江南，大家也看到了，它沪宁段与城际全线重合，还有来自北方的客流，理论上讲客流应该完爆城际站，现实是只有城际站的三分之一左右。

Tari

AndySeattle 发表于 2020-7-16 03:44
1. 为什么日本的车站在市区，所以中国的车站便要在市区？不在市区便是不科学？
2. 为什么美国的高速公路 ...

我来单独和你讨论下3
哪个国家不崇尚建设高楼了？
连万年不肯破坏城市天际线的伦敦和巴黎现在CBD都建得飞起，南半球猫本悉尼也不用多说了，纽约更是筷子楼连插好几根……你对国外的理解还需要加深啊。

Tari

AndySeattle 发表于 2020-7-16 03:56
所以你觉得上海虹桥机场坐飞机的都是上海的O&D客？说人家无知的时候，最好先看看自己哦。
你不妨在沪宁 ...

虹桥机场的国际航线和浦东不是一个数量级的，而且以覆盖东亚地区的航线为主，就单论国际航线的部分，可能和禄口机场相当。这么说够明白了吗？

Tari

AndySeattle 发表于 2020-7-16 03:44
1. 为什么日本的车站在市区，所以中国的车站便要在市区？不在市区便是不科学？
2. 为什么美国的高速公路 ...

我再来和你讨论下关于1：日本的车站在市区不是因为规划的时候在乡下然后随着城市的扩大车站变成了市区，日本的车站建设就是彻彻底底建在人员流动的中心，可以说哪里人多，车站就建在哪里。这个现象在东京其实并不典型，最典型的还是要数日本的中小城市，如神户、姬路，而且其中特别以JR车站为典型，“XX站前”在大多数日本中小城市都是该城市CBD的存在。后来在规划新干线的时候，迫于拆迁和征地问题，有的城市必须新设车站，但依然选址在城市非常接近中心的地方，参考：大阪站/新大阪站。而许多中小城市则采用了和既有车站并站，扩建原有的在市中心的车站的做法，参考：京都站。

Tari

AndySeattle 发表于 2020-7-16 03:31
我谈论的是国内。每个国家都有自己国情，一味搬国外的，岂不是国外的月亮圆么...
这个论坛叫什么？要我 ...

至于你的这句“所以不要把觉得国外的东西好便是有见识”就更是无厘头了，我们一向认为，取各家之长是正确的做法，但既然是取各家之长，必然是讨论其他国家做的比我们好的地方。比如日本人把车站建在市区，是不是更方便，更科学，更能促进CBD的人员流动？我们的沪宁城际是不是学习了东海道新干线？学习了以后是不是受到了人民群众的欢迎？现在沪宁线是不是沪宁城际承接了更多的短途出行？那这样的取他家之长便是成功的。
但如果觉得这样的讨论就是如你所说的“觉得国外的东西好便是有见识”，那你的思维未必过于简单了一点。
美国的高速公路穿过市区，首先是可行，但未必是最优选择，所以我们没有采用，就像沪宁高速的镇江支线，一方面不影响沪宁高速的里程，另一方面又让需要到达镇江的车辆能直通市区，避免了过高的征地成本同时不影响出行的便利程度，还使得城市不用暴露在高速公路的噪音之下。但是车站和高速最大的不同是，从高速公路上下来，不是高速支线就是城市快速路，最多从120km/h限速成为100km/h，几乎不影响通行效率，毕竟高速上也未必就一定开的到120km/h，但车站下来的旅客全是步行，除了外地回来的本地乘客可能在车站停了自己的车，大多数车站出来的乘客在出站时都没有任何自带的交通工具，在这种情况下如果要去步行距离以外的地方需要接驳其他的交通工具。而且无论打车、公交，只要算上换乘时间，效率都非常感人。这是车站须设在市区、市中心的必要性之一。
而高速公路，开下来还是汽车通行，镇江支线限速100km/h几分钟就过去了，如果把沪宁城际车站放在镇江南高速出口你试试？
这么简单的道理也要翻来覆去的说，实在是……

jsyztf1

新干线的乘客下车腿着去目的地吗，不还是要换乘通勤电车吗，咱们也是换乘，有条件的城市换乘地铁，没有的公交，没有人反对镇江搞轻轨和地铁，只是告诉你，日本的繁华都市在当年开发的时候，基本都在二十世纪初期，而开发的地方都不是繁华城市，这些城市的开发都是以搞电车开始的，换句话说，这些线路在建设的时候，是在非建成区，

liyu19871008

说到底就是觉得城际站离自己家近，方便，没有站在整个市区的角度去考虑问题。