【科普贴】武汉铁路枢纽的故事（1）：从百年构想到现代枢纽的奠基（1859—1958）

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武汉铁路枢纽：一座城市的交通骨架是如何长成的

总前言｜为什么要重新讲一遍武汉铁路枢纽的故事

之前撰写《【科普贴】为什么天河站不是“败笔”，而是武汉机场迈向更高能级的必然选择？》，以及浏览论坛其他网友发布的《武汉枢纽及周边相关铁路建设规划更新进展和运营情况讨论》，察觉现在很多关于武汉铁路规划的争论——比如“为什么不坚持铁路客运站选址市中心？”“为何不做大做强汉口站，而选择新建铁路客运站？”“武汉第三铁路客运站选在汉阳比青山更合适”“天河站选址有误离市中心太远”等等等等，看似是当下的问题，其实根子都埋在几十年前。

要知道武汉铁路枢纽不是凭空长出来的，它是从 京汉—粤汉分离的双终点格局，一路演变到 长江大桥贯通后的南北环线体系，再到 京广电气化、汉口站外迁、武汉第二铁路过江通道建设……每一步都深深影响了今天的站位、线路、能力、功能分工。

如果不了解武汉枢纽是怎么形成的，就很难真正理解今天的争论点，也很难判断哪些质疑是合理的，哪些是对历史脉络缺乏认识。

因此准备做一个系列帖子，从头梳理起——不是情绪化争辩，而是把武汉铁路枢纽 70 年来的演进逻辑讲清楚。这个系列会分成若干部分（具体多少部分还不清楚，正在写），会尽量用通俗语言讲清楚专业问题，也会引用当年武汉铁路分局总工程师室、铁四院、武汉市规划研究院、武汉市交通发展战略研究院等机构几十年来的规划资料，让大家看到：今天的武汉铁路枢纽格局，是历史逻辑的结果，而不是拍脑袋的产物。


第一章武汉铁路枢纽的百年构想

武汉铁路枢纽的故事，不是从1949年才开始，甚至也并非从京汉铁路讲起。 它真正的起点，先于中国铁路线的建设，肇始于一个西方工程师和中国ZZ家都在重新想象“现代中国交通版图”的时代。

一、斯蒂芬森设想的中国铁路网核心枢纽

1859 年，英国工程师罗兰·麦克唐纳·斯蒂芬森在香港商会，提出建设广泛的铁路网络以连接主要的贸易和ZZ中心，并希望借此机会实现英国将其在中国的殖民地与印度次大陆相连的战略愿景：连接 加尔各答（Calcutta）、香港、广州、汉口、北京的跨亚洲铁路。

1864 年，英资公司怡和洋行邀请斯蒂芬森在中国大陆进行实地调研后，他提出了一个全国铁路网总规划《Railways in China: Report Upon the Feasibility and Most Effectual Means of Introducing Railway ...》，其中包括了一个惊人的设想：以汉口为全国铁路网的核心枢纽，向四个方向延伸：西南经四川、云南通往英属殖民地，南方通往广东，东部通往上海，北方通往北京。这是中国历史上第一次出现“以武汉为全国铁路中心”的构想，而且不是来自中国人，而是来自当时西方铁路工程界的专家。

为什么是汉口？因为在 19 世纪的西方商人和工程师眼中,长江中游的汉口是天然的水路中心,“九省通衢”意味着它能把内陆货流汇集到长江,只要铺上铁路，它就能成为“全国交通的心脏”.换句话说：武汉的铁路枢纽地位，是在铁路真正到来之前，就已经被西方商界工程界“预言”了的。

尽管斯蒂芬森的提议富有雄心并具有技术价值，但保守无能的满清ZF没能迅速实施这一雄心勃勃的铁路发展计划。虽然他未曾有幸参与武汉铁路枢纽建设，提议却为中国战略性铁路运输的思考奠定了基础。通过倡导主要经济节点之间的连接，影响了后来的铁路发展，包括九龙至广州铁路以及最终连接汉口与北京和广州的南北干线建设。

二、孙中山《建国方略》里的中国本部铁路中心
几十年后，中国人自己也做出了同样的判断。1911年，满清邮传部曾正式拟定修建武汉长江大桥的计划，但随着当年的武汉首义，驱除鞑虏恢复中华，这一计划也成为了一纸空谈。1912年4月9日，,孙中山在武汉进行了历时5天的视察。提出了在长江上建筑大桥或凿隧道,联络武汉三镇的设想。

1917年始，孙中山撰著《建国方略》，对武汉的城市建设规划发展曾多有论述，如对武汉的地位和作用以及城市规模，提出城市战略发展的指导思想为：

1. 武汉“实吾人沟通大洋计划之顶水点”。
2. 汉口是中国内地“与世界交通唯一之港”。
3. 武汉是“中国本部铁路系统之中心。”即全国10万英里之铁路，武汉为ZY铁路系统，包括有南京汉口线、西安汉口线、北方港汉口线、黄河港汉口线、芝罘汉口线、海州汉口线、新洋港汉口线。
4. 武汉是“中国最重要之商业中心”，而且又是“中国中部、西部之贸易中心”。
5．“汉阳已有中国之最大铁厂，而汉口亦有多数新式工业，武昌则有大纱厂”。
6．“为武汉将来立计划，必须定一规模，略如纽约、伦敦之大”。
7．“三市（汉口、汉阳、武昌）居民，数达百万，如其稍有改进，则二、三倍之，决非难事”。

关于武汉城市建设和国民经济发展方针，更有明确而具体的阐述：

一是要振兴实业。既要“万端齐发”，又要有重点把交通（铁路、道路、运河、水道）和流通（商埠、市街建设等）搞好。“盖此皆实业之利器”。
二是要整治扬子江，可分若干段及于武汉。
三是要修ZY铁路系统，把南京、西安、北方港（即天津附近港）、黄河港（即黄河入海口）、芝罘（山东烟台）、海州等与武汉联结起来，形成以武汉为中心的铁路运输系统。
四是要“建设内河商埠”。“东起海边，西抵汉口……”。

此外，还提出以江河隧道和长江大桥连接武汉三镇的规划设想：“在京汉铁路线于长江边第一转弯处，应穿入隧道过江底，以联结两岸。更于汉水口以桥或隧道联络武昌、汉口、汉阳为一市。至将来此市扩大，则更有数点可以建桥或穿隧道”。这是孙中山先生为武汉修建长江大桥或隧道绘制的雄伟蓝图。

这一规划的意义极其重大：它把武汉从“区域交通节点”明确为全国铁路网络的“天元”，也为后来的武汉长江大桥建设奠定了谋划基础。中国近代史上著名的工程师詹天佑在武汉度过了他人生中最后的7年。他带着全家人来到武汉赴任，自购土地，亲自设计建造了一栋砖木结构的具有欧式建筑风格的二层楼房。这栋楼房就在洞庭街65号。考虑到长江天堑对中国铁路系统南北交通的阻隔，詹天佑积极按照孙中山谋划考虑粤汉铁路与京汉铁路接轨问题，责成湘鄂线总工程局在武昌车站线路布置中安排好与京汉铁路接轨地点，并由湘鄂线总工程师格林森初步计划修筑武汉长江大桥，提出设计构想。1913年，詹天佑牵头，组织了一批专家设计长江大桥，并进行了实地选址测量。当时的选址也是在蛇山与龟山之间，设计的是铁桥。后来因为战乱、财力有限等原因，大桥修筑计划最终搁浅。

詹天佑版长江大桥设计图

从19世纪中期到20世纪初，西方工程师和现代中国之父的判断完全一致，这不是偶然，而是武汉区位优势的必然结果。

三、京汉铁路试验段，踏入铁路时代

真正让武汉进入铁路时代的，开始于京汉铁路的建设。京汉铁路试验段工程，滠口—玉带门段长23.58公里，1897年7月开工，12月初步建成，1898年5月通车。这是武汉境内第一条铁路，也是京汉铁路最先通车的一部分。从此以后，武汉不再只是“长江上的大码头”，而是“铁路上的节点”。

公元1900年10月，湖广总督张之洞仿岳州自开口岸通商成案，以“自设巡捕，地方归我管辖，租价甚优”为由，奏准清**，在省城十里外一带作为自开口岸，筹设商场局，由江夏知县妥为经理。在清查官荒土地和收买民地后，由商场局管理开发的土地共约有3万余亩。1902年又向满清朝廷奏报，“武胜门外，直抵青山、滨江一带地方，与汉口铁路码头相对，……为粤汉铁路码头，是武昌为南北干路之中枢，将来商务必臻繁盛，等于上海”。若在此处“由外人请开口岸，设租界，距省太近，营垒不能设，法令不能行，有碍防守”。为此，雇请英国工程师斯美利来鄂，“饬令丈量地段，将建筑码头、填筑驳岸、兴修马路一应工程，详切勘估，测绘细图核办”。为配京汉铁路修建，1905年湖广总督张之洞设汉镇马路工程局，修筑大智门至玉带门一带马路，并拟扩充街、路直达江岸。1907年又令江（夏）汉（阳）二县，对武汉三镇临街房屋，修筑时无论铺面、住宅、公所，均应让出官街三尺，为展宽街道之计。

1906年京汉铁路全线贯通。1912年粤汉铁路北段始从武昌鲇鱼套动工，到1936年全线建成通车。京汉铁路贯通初始，配属汉口江岸机车厂蒸汽机车15台，行车联络靠口笛和红、绿旗指挥。汉口至北平开行旅客列车一对，汉口至郑县区间每日有混合列车开出。在汉口市区内有江岸、大智门、循礼门、玉带门等4个车站，列车编组靠江岸车站7股半道。1911年，大智门和玉带门车站年客运量12.55万人，货运量6万吨。

同期湖广总督张之洞与四川总督锡良会奏满清朝廷曾拟议修筑由四川成都经重庆和湖北宜昌至汉口的铁路线，刊布《川汉铁路鄂境路线招股章程》，拟定“先招股本二千万圆（龙银）以资典办，将来俟工程师估定用款，如有不足，再引续招”。但实际招股甚少，到1907年湖北官钱局募集“仅及三四十万圆”，“应募额仅及百分之一”。

1908年10月任詹天佑为川汉铁路宜万段工程总工程司，1909年詹天佑亲赴工段勘定路线，是年十月开工。在此期间，英美法德等国多次觊觎川汉铁路路权，胁迫满清于1911年5月20日在北京与美、英、法、德4国银行代表签订了粤汉、川汉铁路借款600万英镑的合同，将川汉铁路筑路权出卖，同时宣布除支线准由商民自行修建外，此前各省集股商办的干线全部收归国有，从而激起了四川、湖北两省人民的护路风潮。辛亥GM后，川汉铁路工程停顿，民国初年虽多次动议修筑，都未实现。川汉铁路最终只完成汉口至宜昌以及宜昌至小溪塔间7.5公里线路，曾铺轨运输路料，后又拆除，其路基后来成为汉口至宜昌最早的公路。

四、战乱频发，铁路建设停滞

1.武汉特别市设计方针
1921年来华的美国工程师曾计划修隧道过江。此计划因军阀割据、政局动荡而无法落实。1926年，汉口开行客货列车增多，汉口—北京特别快车每周由1列增为3列，汉口至花园、孝感、祁家湾开行普通客车及客货混合列车。1928年,建筑专家吴国柄留英学成回汉。1929年4月,国府划确定武汉为特别市，由武汉特别市ZF总工程师张斐然撰写《武汉特别市之设计方针》，“以从事科学之建设，谋产业之发达，并预防无秩序的人口膨胀”。其所规划的武汉三镇行政区域范围，是依据孙中山《建国方略》论述的精神，结合三镇原来的天然界线以及预测今后60年间人口增加所需的城市建设空间和四周与中心之距离务求相等为原则，加以划定，其所规划人口数量，是按每年3%增加和按《都市设计通则》预测60年后城市人口规模，同时依据市区总面积除去江河、湖泊、山地和规划的公园绿化系统等面积后，每市民应占有50平方米推算，可容纳594万人。城市用地分区规划的原则是：原有事实（即现状情况）、今后趋势、交通关系、地形关系、风向关系、经济关系等等。据此，工业区在汉口、武昌的长江下游地区以及临襄河的汉口西南部；工人住宅区在汉口的罐子湖以北及武昌的侯驾庙、下马庙一带；商人住宅区在武昌城内和洪山、狮子山以及汉阳龟山以南汉阳城和邓家岭仙女山一带；行政区面积不大，汉口在循礼门车站和万松园一带选一适中地点，武昌以博文书院附近为适中。公园系统面积，每市民不得少于9平方米左右。25公顷以上大公园的间距为5公里，3.6公顷以上至24公顷的小公园的间距为1.5公里，3公顷以下的小广场的间距在500—1000米之间。

1929年武汉特别市区划图


主持市政的武汉特别市SZ刘文岛委任吴为工务局局长。吴国柄提出了三镇交通设计方针：因大江阻隔，铁路部门应建设武昌、汉阳大铁桥；将来就汉口日租界与武昌徐家棚之间增建一地下隧道；汉口汉阳之间可在襄河下游分别建桥数处。平汉铁路的汉口终点站可迁移离市中心稍远的便利水陆联运之处。武汉铁路车站在汉口应分设东西站，武昌分设南北站，共为四站较妥。城市道路干、支线系统的总面积应占全市总陆地面积的20—40%。已有的宽窄不等、迂回不直的小街巷要提出放宽规划，从4米至10米分为五等，均于市民建筑房屋时放宽，并不予补偿。不久因华中地区战事爆发,这一计划也因而夭折。

1929年武汉特别市计划图


铁道部配合粤汉铁路建设，于1929年请美籍顾问华德尔博士来汉勘测,拟出沿武昌蛇山———汉阳凤凰山一线建长江大桥的设计。1934年,茅以升主持的钱塘江桥工处又对武汉长江大桥桥址作了勘测,并将勘测资料交请驻华莫利纳德森工程顾问团拟定了又一个建桥设计方案。

2.汉口市都市计划
1936年粤汉线全线通车，每天从徐家棚开往衡阳、广州特别快车各1列；至长沙、广州有直达快车，到岳阳、衡阳、广州尚有客货混合列车。随着开行列车的增多，两线客货运量均有所增长。粤汉铁路武昌株洲段1934年年客运量85.47万人，年货运量54.96万吨。同期汉口市SZ吴国桢主持制定了《汉口都市计划书》，经市ZF会议第63次例会通过，于同年5月12日由湖北省ZFZX杨永泰转呈内政部，并于6月6日得到行政院批下准予备案。

1936年汉口市区图



同时获准备案的还有汉口市分区计划图。计划书列的全市面积，除江河所占面积约15平方公里外，陆地和湖塘约占119.14平方公里。城市用地分区是据风向、交通条件和地形以及对将来发展趋势和经济原则来考虑的，各项功能用地分布是：

工业区有二，一在襄河上游宗关一带；一在长江下游谌家矶附近。据有江河、铁路运输之便。
商业区在江汉路以西旧老市区中山大道沿线。
住宅区有二，旧特区、日法租界和模范区为第一住宅区；张公堤以南为第二住宅区。
小工商业区在第二住宅区以南，工业、商业两区以北。除安排小工商业外，还可建一些简易住宅。
高等教育区规划在第二住宅区内，张公堤以南、姑嫂树以西、黄家大湾以东。
市行政中心区规划在中山公园以西，华商跑马场附近。
计划修建ZY市场，以便市民日常生活必需品的交易。硚口附近石膏帮一带为总场，占地110亩；循礼门附近为第一分场，占地40亩；刘家庙为第二分场，占地30亩。全市大运动场计划在中山公园以东、协和医院以北占地130亩。飞机场仍在王家墩。

人口规模：商业区人均30平方米，可容80万人；工业区人均50平方米，可容84万人；住宅区人均80平方米，可容67万人，共231万人。每年人口增加率平均按3%计，39年后即达饱和。

道路系统规划：总的设想是以市行政中心区为中心，向市内各地区规划几条放射线，其他大部分地区结合老市区原有道路走向，规划成棋盘式。具体是：沿江河及张公堤建40米宽环市林荫大道。从市行政中心区平行沿江大道和中山大道新辟一条60米宽的大道，与此大道垂直再规划60米宽的干道直至张公堤下。又从市行政中心区向东到二道桥、向西至舵落口各规划一条40米宽干道，以联系全市的交通。其他主干道多为40米宽，以与环市林荫大道相衔接，组成园林城市。

有关桥梁和江底隧道一节中引用了美国桥梁专家华德尔的主张,即在武胜路、硚口、宗关、罗家路建汉水桥，解决汉口与汉阳的陆上联系问题。鉴于粤汉、平汉、川汉三铁路在汉口接轨,拟在武昌与汉阳及汉阳与汉口之间各筑桥梁一座,但想粤汉、平汉两铁路相联,与其建铁路,则不如建水底隧道。因为武汉为巨大船舶汇集的港口城市,水底隧道可不碍船舶的通行,较水上桥梁更为便利。水底隧道似以汉口前日租界至徐家棚较为适当。上述蓝图因抗日战争爆发成为泡影。

1936年汉口都市计划书-分区计划图

1938年日军进攻武汉时，炸毁武汉地区周围大型铁路桥梁多座，线路、给水、信号及机车车辆工厂全遭破坏，西路运输基本陷入瘫痪。

3.大武汉市区区域规划

抗日战争胜利后，武汉地区铁路客货运量才有所回升。同期由湖北省ZX王东原组织成立“武汉区域规划委员会”，对武汉区域进行规划。规划范围纵横60公里，包括武汉三镇及近邻，以及武昌、黄陂、汉阳、黄冈、鄂城、嘉鱼、大冶、沔阳等8县境内沿江沿河地带，简称大武汉市区。

王东原主持制定的武汉区域规划初步研究报告，有以下要点：

对武汉的城市性质，认为是“近代化工商业大城市”，是“水陆交通的终点城市”。三镇就其个性发展：武昌为“ZZ文化城市”，以省ZF机关、大专院校为主；汉口为工商业城市；汉阳为“园林住宅城市”。
“武汉市中心”人口规模限制在120万人。将规划区域内的大小市镇作为卫星城镇发展。城市应有绿色地带围绕，限制城市不致连片盲目扩大。
为加强防洪工程和港埠建设，划定“港埠建设行政区”，上自鲇鱼套，下迄阳逻一段（江面两岸附近的陆地水道在内）。汉口主要港埠在谌家矶以下。按照孙中山《建国方略》提出的疏浚长江下游水道，使海轮终年可达武汉。
整治汉口、武昌沿江淤积地带，挖江中泥沙填高两岸土地，以土地收益扩大城市财源。汉口龙王庙下首规划为滨江公园。
市内外交通规划原则，是将铁路、国道与市内交通完全分开。长江铁路大桥拟建在青山，并在其附近建有铁路岔道的货运站和水陆联运码头，使青山形成“重工业卫星城”。
成立“卫生建设行政区”，统筹管理上下水道、垃圾处理、公厕、公园、运动场等卫生事宜。保护和恢复名胜古迹，使之成为“历史资本”。发展“旅游事业”，将三镇主要湖泊联通、通航，开辟“游道”。
道路系统要考虑划分市中心各条道路功能。设专用干道，不准在其沿街建筑房屋。
三镇内部建设，规划采用“完整社区单位”，居住地与工作地点相距不远，并配以公益事业与社会活动场所。加强模范住宅、新村建筑和公园绿化系统建设。
为使规划有其“动态性”，需要一面计划，一面执行计划，为此提出成立事业单位“武汉区域规划发展局”，作为规划的联系执行机构。实施规划所需的建设资金除ZY补助外，应以土地政策和吸引外资为补充。

武汉区域规划委员会下设若干专业小组，有市内交通小组、卫生建设小组、防洪水利小组等。1945年11月24日举行第一次常会。在第三次会上讨论武汉市中心建设方案、武汉市公园系统计划、破坏区域重建计划、改建武汉三镇港埠设计以及武汉三镇桥梁隧道设计等。确定道路系统及一些交通设施规划方案。关于道路规划中正大道（即今解放大道）、沿江大道分别为60米和40米宽，芦沟桥路、三阳路、南京路、三民路、民族路、硚口路都为30米宽，宝庆路、利济路、武圣路、崇仁路都为24米宽，民权路、民生路仍维持原宽70英尺，次要干线均为20米。打通中山大道汉景街至旧法租界路段。铁路规划平汉铁路向张公堤方向外移后，平汉铁路至硚口段，改为城市主要干道。长江大桥仍定在龟山蛇山之间，并规划汉阳过汤湖至汉口阮家台的铁路桥。汉口货运码头、货运车站定在刘家庙，水路联运考虑在三阳路建铁路岔道至江边。汉口王家墩军用机场靠近市区，建议改为民用，靠近市区部分土地划作市区发展之用。汽车轮渡码头，武昌在徐家棚，汉口在芦沟桥路附近。

武汉区域规划-新汉口市计划图

1946年，京汉铁路从汉口循礼门至广水17个车站运入量达8.6万吨，运出量为1.76万吨。国民ZF成立了“武汉大桥筹备委员会”,任命茅以升为总工程师,开始测绘工作和方案研究,但终因经费无着落而昙花未现。

自内战开始，铁路运输几乎全为军运控制，到1949年，湖北境内通车里程为342.46公里，武汉地区铁路运输年客运量仅为77.3万人，年货运量为13.1万吨。由于战乱，武汉市境内滠口大桥、谌家矶三道河桥、二道河桥均被炸毁。渡江战役之后，粤汉路桥梁30座被毁，铁路彻底损毁达30公里，仅武昌至蒲圻间沙湖桥、巡司河桥、汀泗桥及蒲圻大桥全被炸毁。

五、京汉 / 粤汉双终点格局，被长江分割的“未完成枢纽”

截止20世纪50年代，京汉铁路从北面抵达汉口，粤汉铁路从南面抵达武昌北，看似交互于武汉，但有长江天堑相隔，实际上两条铁路互不相连，只是两个隔江相望的终点（均为单线）。

京汉铁路有江岸、循礼门、玉带门、汉口站（大智门）共四个车站，货运终点站为江岸站，客运终点站为汉口站。粤汉铁路有徐家棚、武昌北、余家湾、鲇鱼套共四个车站，客货运终点站均为武昌北站，现武昌站当时为粤汉铁路的货场。列车编组主要靠江岸车站的7股半道和徐家棚车站的16股调车线，两站均有简陋的铁路码头与长江水运相联。货物联运靠往返于江岸和武昌北之间的铁路轮渡沟通，旅客列车不能直接过江而是通过旅客轮渡分别在汉口站和武昌北站换乘。（1918年11月开始修筑南北两岸轮渡，1921年4月8日旅客轮渡通航，1937年3月10日，铁路货车渡轮设施竣工，京汉、粤汉开办货车车辆渡江的业务。）在正常情况下，每天只能接转六七对列车，渡车不足50辆。每列货车牵引重量不过600吨。一年发送货物10余万吨，载运旅客六七万人。

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第二章武汉铁路枢纽的形成

一、谋划建设武汉长江大桥

此前，根据孙中山遗教曾有4次修建武汉长江大桥的动议，但都无果而终。1950年初，ZW院指示铁道部进行武汉长江大桥的筹建工作。同年2月，铁道部成立测量钻探队，经过一段工作，就桥址线、通航净空、载重等问题广泛征求意见。7月，武汉SZ吴德峰主持，召集地方代表83人商讨。讨论中，关于桥址线的选择，曾有意见认为龟、蛇山线将破坏黄鹤楼古迹，建议改为汉阳龟山至武昌凤凰山线。另种意见则认为，古黄鹤楼历代屡毁屡建，而所存“黄鹤楼”实为晚清士绅纪念张之洞所建的奥略楼；在桥侧选址重建黄鹤楼，更可“古楼今桥”，相得益彰。多数同意后种龟蛇山线方案。后经ZY财政经济委员会批准铁道部设计方案，于1950年8月成立武汉大桥设计组，开始了大桥的初步设计工作。铁道部于1952年结合武汉长江大桥桥位选择，首次规划了武汉枢纽总布置图方案，参加设计工作的有铁道部第四设计院、铁道部通信信号公司、郑州铁路管理局、中南工业建筑设计院、黑色冶金设计院、武汉市给排水设计院等。1953年5月完武汉长江大桥成初步设计文件。7月，武汉大桥初步设计赴苏鉴定组一行9人前往莫斯科，与前苏ZF遴选的桥梁专家25人组成鉴定委员会，于9月1日结束鉴定。

根据武汉大桥初步设计赴苏鉴定组在莫斯科和前苏专家团队召开鉴定会的结论，1954年初，再次修正完成初步设计，铁道部将初步设计及滕代远部长《关于修建武汉长江大桥的报告》上报ZW院。1954年1月，ZW院ZW会议讨论通过《关于修建武汉长江大桥的决议》，并批准初步设计和工程概算及1958年底铁路通车和1959年9月底公路通车的竣工期限。

1954年4月，地质部派出工作队和钻探队，加上水利部支援的钻探队和铁道部的钻探队，在武汉江面上展开了大规模的地质钻探工作。1954年9月，开始编制技术设计。1955年5月，最后选定了今桥址线。在技术设计中，钢梁桁式结构和引桥结构先后确定下来。但从最后获得的地质勘探资料分析，水中桥墩基础若采用初步设计所定的气压沉箱基础，由于长江水深流急，施工中将会遇到很大困难，并延缓工期。经前苏联专家组倡议中苏人员共同努力，进行了大量试验，提出用新型的管柱基础代替气压沉箱基础。1955年6月技术设计完成，7月获批准。9月，武汉长江大桥工程进入正式施工阶段。

铁道部于1953年4月成立武汉长江大桥工程局，统筹大桥工程的建设，并将设计单位划归大桥工程局，实行基建、设计、施工统一管理，采用自营工程方式组织施工。大桥工程的施工范围包括从汉口玉带门车站起，跨越汉水经汉阳，再越过长江直到武昌新车站（今武昌车站）之间14公里内的桥梁和线路工程。分别由大桥工程局第一桥梁工程队（后改为工程处）负责汉水铁路桥、月湖正街跨线桥、汉阳岸引桥、正桥1、2、3、4号4座桥墩的施工，以及第1、2两联共6孔钢梁的架设；工程局第二桥梁工程队（后改为工程处）负责汉水公路桥、汉正街跨线桥、解放路铁路跨线桥、解放路公路跨线桥、武昌岸引桥及到解放路一段的联络线、正桥5、6、7、8号4座桥墩的施工，以及第3联计3孔钢梁的架设；工程局汉阳工程段负责汉口、汉阳方面的铁路及公路联路线、汉阳车站全部线路工程、仁寿路和张公堤2座跨线桥的施工；武昌岸的联路线及其间的武昌路、中山路、粤汉铁路、武珞路的4座跨线桥则由JF军铁道兵担任修建。工程局机械修配经租站负责钢围笼、振动打桩机、钻机、钻头、架梁吊机等设备的制造，及建桥机械的内部经租和修配。
1955年下半年，在管柱基础及其施工方法试验成功后，大桥正桥水中桥墩的施工陆续展开，这时施工队伍已增至8000人，包括做土石方的临时工达到12000多人。1956年，正桥8座桥墩都以流水作业方法进行施工，当年1、2、3、8号4座桥墩先后建成；1957年第一季度，4、5、6、7号4座桥墩也陆续建成，至此，全桥最艰巨的正桥桥墩工程胜利完成。1956年5月，汉阳岸开始架设钢梁，10月，武昌岸也开始钢梁架设。

接着1957年5月5日，两岸钢梁架设在6号墩合拢。两岸跨线桥及引桥也相继完成。全桥工程于1957年9月25日竣工。通车前，驻武汉BD及武汉市人民有10万人次参加了清理场地和桥头绿化的义务劳动。

武汉长江大桥自1955年9月正桥工程正式开工起，以两年零一个月的时间胜利建成通车，比技术设计最后批准的工期提前了15个月。京汉铁路与粤汉铁路由此正式连为一体， 京广铁路贯通，形成连接六座省会城市、数十座大中城市，并成为衔接多条干线、通江达海的国内最重要南北干线。这一步，是武汉从“双终点城市”变成“全国南北大动脉核心”的关键节点。


二、1953 版城市规划草图，城市与铁路格局的第一次深度绑定

1953年是GJ“一五”计划开始实施的第一年，为了适应国民经济恢复后的大规模建设以及城市规模的不断增长，加之武汉枢纽总图布置方案也需要城市总体规划支撑配合，1953年8、9月间前苏专家巴拉金应时任武汉SZ王任重邀请，来汉指导城市规划工作。巴拉金以草图形式为城市未来的空间框架勾绘了一个初步意向，此后，又为全市相关部门做了一次专题报告，重点就前苏城市建设的原则和武汉的有关规划问题阐述了他的观点。在巴拉金的指导下，武汉市城市建设委员会从城市现状出发，经过调查研究，结合经济建设的可能性，编制形成《武汉市城市规划草图》及其说明，该草图将城市功能分区及发展方向、发展规模进行了详细的安排，其重点在于促进生产发展的同时方便人民生活。其中汉口系两个方案，武昌、汉阳各一个方案，于1953年12月25日上报中南行政委员会审批，并请转报GJ计委审核。

1953版城市规划草图（总体规划图）


规划草图规划范围总计433平方公里，估计20年后城市人口规模发展至224万人（规划时现状人口135万人）。

规划的城市工业区分现状及保留两类。工业区现状，汉口为硚口到水厂一带，武昌鲇鱼套以北造船厂和下新河一带，汉阳龟山以北沿河一带，枕木防腐厂以西以及鹦鹉洲长衡会馆南杨泗庙以北地带。规划保留的工业区有：汉口有水厂至罗家墩一带，易家墩舵落口至长丰北垸一带，丹水池至堤角一带，谌家矶朱家河一带等共4处；武昌有青山以南石山周围地区，钵盂山马房山沿线，关山黄金山一带、白沙洲等共4处；汉阳有十里铺以西锅顶山以东地带。此外，对分散在旧城区的工厂，也分别不同情况作出规划安排，对与城市建设发展和环境生态无碍的工厂可以保留，有碍的要限制其发展并创造条件外迁，有严重危害的工厂则要求从速外迁。

居住区规划：汉口规划居住区在王家墩飞机场东边和南边以及解放大道与外迁铁路之间、飞机场以西至易家墩一带；武昌规划居住区有三层楼至青山工业区、旧铁路以西至喻家山及白沙洲一带；汉阳有枕木厂以西、十里铺以东地区。总计生活居住用地16260公顷，人均按76平方米计算。
文教区规划在珞珈山、喻家山、磨山一带，面积1200公顷。行政中心按中南行政区、湖北省、武汉市三级分别规划。中南级中心在东湖、沙湖、洪山之间，省级中心在阅马场，市级中心在中山公园前人民广场。
港埠码头规划：汉口有黄浦路至江岸车辆厂的水陆交通联运仓库码头区，丹水池下至石油公司的石油危险品仓库码头区，江岸车辆厂至丹水池的铁路作业仓库码头区，黄浦路至南京路的码头港埠作业区，以及皮子街沿襄河一带的沿线单位仓库码头区；武昌有鲇鱼套沿江以南的水陆联运仓库码头区，青山镇东北沿江的水陆联运作业区以及为青山工业区服务的仓库码头区；汉阳的鹦鹉洲沿江一带为木材储运码头。
道路系统走向布局，一是与江河平行的，一是与江河垂直的。道路宽度按道路性质、建筑层数、人口密度来拟定，主干道60—80米，次干道30—60米。
跨长江规划三处大桥：龟山蛇山之间，跨天兴洲至谌家矶，黄浦路至徐家棚。前两处为公、铁两用大桥，后一处为公路大桥。自汉口跨汉水至汉阳规划公路桥有武胜路、硚口路、崔家墩、集稼嘴等四处。
东湖风景区内，除规划有文教区外，还在其东面划出疗养区用地，并在原海光农圃集中布置成东湖公园。围绕市区规划环市森林带。城市公墓规划有汉阳的扁担山、锅顶山、磨山和武昌的石门峰等地，东湖风景区的磨山辟为革命烈士陵园。在武汉三镇共规划蔬菜用地890公顷。

1953年12月上报城市规划草图时，有两个方案，不同之点一是西行铁路为利用旧川汉线，一是外移铁路至长丰北垸；汉口沿襄河工业区的布局，一为在易家墩上游地区，一为在易家墩与罗家墩之间。另外，比较方案还对城市主干道作了延长拓宽的设想，中山大道由硚口延长至黄浦路，宝丰路延长至今之建设大道。

就在《武汉市城市规划草图》编制的同时，1953年5月，第一机械工业部第二机器工业局发出通知，成立中南重型机床厂（后改称武汉重型机床厂）筹备处，后改为中南重型工具机厂筹备处、武汉重型工具机厂筹备处；1954年1月，GJ正式批准了武汉长江大桥初步设计；1954年5月12日，GJ计委、建委正式批准在武汉市青山地区建设全国第二大钢铁工业基地——武汉钢铁联合企业。1954年6月，在北京召开的全国第一次城市建设会议，检查了过去城市建设工作中盲目、分散建设的缺点与错误，明确了城市建设必须贯彻GJ过渡时期的总路线和总任务。这次会议提出了“一五”计划的八大重点工业城市，分别为北京、包头、太原、兰州、西安、武汉、洛阳、成都，要求必须采取积极步骤，使城市建设工作能赶上工业建设的需要。在八大重点城市中，武汉城市规模居于首位，也是各方面情况最复杂的，作为华中重镇，以优越的地理区位条件和良好的产业基础，落子于天元，定势于全局。武钢、武重、武船、武工、青山热电厂、武汉热电厂和武汉长江大桥等七个项目落户在武汉，使得武汉市再次融入全国工业体系中，成为共和国步入工业化的重要基石。这些“一五”时期的重点项目逐步向实施阶段迈进，势必会对城市空间及功能布局产生新的需求，城市建设也进入到以大型工业项目服务为重点的阶段。

1953年版城市规划草图（结构图）


武汉市城市建设委员会在《武汉市城市规划草图》的基础上，着手编制《武汉市城市总体规划》，一方面要在对武汉市“一五”计划中七个重大项目进行选址落位的基础上完善城市总体规划布局方案，另一方面，还需对1953年巴拉金草图方案中的空间构想进行落实。《武汉市总体规划方案》的主要内容如下：

城市人口规模在分析了近期重工业和地方工业以及高等院校和交通运输的发展后，提出人口规模1960年为1760543人，1972年为1976904人。
新建居住区各项公共建筑定额是在分析现状基础上，参照苏联城市规划的定额，拟定每人居住面积近期为4.5平方米，中期为6平方米，远期为9平方米。每人生活居住用地由现状的25.5平方米增加到规划期内59.8平方米。
武昌青山、答王庙、钵盂山是新建的重工业区，关山、黄土山、长丰南垸、十里铺以西地区为保留工业区。一些现状工业集中地，是将来发展的工业区。
建材基地有郭茨口以上、金口、大军山、系马口等砖瓦材料厂，仙女山、小军山可开采石料，鹦鹉洲作木材加工区。汉口铁路新线，自丹水池绕飞机场北，向南过汉水铁桥经汉阳、长江大桥接粤汉铁路。余家湾规划为大型铁路编组站。
水运港区规划，武汉关下部分码头为客运区，分金炉至江岸车站作水陆联运码头。沿汉水，客运码头在利济路与民族路之间，货运码头在宗关以上。青山设工业专用码头。此外，在鲇鱼套南地段设有港口。现南湖机场为客货运机场。
森林公园的植树造林规划：武昌从新店经九峰山、宝盖山、铁鸡山至南湖狮子山；汉口有丰荷山至黄花涝和吴家山附近；汉阳有锅顶山、康家山、马鞍山一带。九女墩、大赛湖和墨水湖地区为苗木基地。
城市道路系统规划：原则上以长江为主轴线，与现有道路平行、垂直江河的格局相适应。在武昌洪山中心辟林荫大道，遥对汉阳南岸嘴，与汉口从集稼嘴至人民广场新辟的大道相联，形成武汉三镇的轴线，三镇主干道有解放大道、汉蔡公路（现汉阳大道）、武珞路、武青二干道等。道路宽度分为15—60米的8个等级。

整个规划方案是在GWY城建总局顾问苏联专家巴拉金指导下制定的。巴拉金专家指出，形成一个城市的基本要素是工业、交通运输、机关和大专院校。并认为由基本要素推算基本人口，武汉市城市人口要发展到230万人。同时还指出除对旧区进行改造外，还要开辟一些新居住区，以保证城市发展后有必要的和良好的居住用地条件。这些意见在武汉市城市规划中得到具体应用，如将城市人口分为基本、服务、被抚养3类，而基本人口所占的比例，作为城市人口规模计算的主要依据。在城市用地功能分区布局中，也将生活居住区作为主要功能区加以分布，使城市人民的居住条件在避免工业污染和有利生产、方便生活方面得到一定保证。

巴拉金还认为选择工厂的厂址时，除对工厂应有保留发展地带外，不能完全从工厂本身所需条件出发，还要考虑工人和家属住宅的分布。由此提出在青山地区建厂，可就近在徐家棚一带建居住区，因为它有广阔的空地，地处滨江，可建滨江林荫大道、公园，右边与绿化隔离带相连，且与旧市区以干道相联，交通也是方便的。

至于在长江上建大桥，以解决武汉三镇的交通问题，巴拉金则认为，武汉市是大城市，将来人口200多万人，只建一个长江大桥是不够的，要考虑第二长江大桥，虽然这个桥要等武汉发展到相当规模以后再建，但在城市远景计划中应予考虑，从战略和国防上看也很重要。

巴拉金还建议，汉口旧城，虽然它是ZBZY制度下的产物，但在改造时，必须慎重考虑，不能采取粗暴办法。并认为武汉市应以中山公园前面广场为市中心，可以在这里建市WZF大楼，由此中心广场开辟一条大道，直通汉水边的集稼嘴，并遥对汉阳南岸嘴；再由南岸嘴隔江与武昌洪山广场通向江边大堤口的干道遥望，在城市构图上形成三镇的主轴线。在轴线的两侧可修建高大建筑。

在巴拉金的规划方案里，要求武昌、汉口的市中心遥遥相对，武昌几条放射状的道路一条延伸到徐家棚，另一条放射到珞珈山，同时武昌的几条铁路线改线、汉口铁路线外推并设置新汉口站，天兴洲建设武汉第二公铁长江大桥，拓宽汉口、武昌道路……这些过于理想化的方案，需要进行大规模旧城改造，这些设想在当时的条件下完全不能实施。尽管最终完成规划图纸，尽最大努力落实巴拉金的规划草图构想，但理想与现实之间仍然存在较大差距（规划方案预估不可能在二十年内实现）。这版城市总体规划在1954年12月经由武汉市ZF报送GJ计委审批后，因种种原因并未获得GJ批准。但七个重点项目的空间落位，铁路规划和第二公铁长江大桥的桥位规划对武汉市的影响一直延续至今。


三、武汉铁路枢纽初步成形

按首版武汉枢纽总布图方案规划，整个工程分两期进行。第一期主要工程是武昌长江大桥配套工程——汉水铁路桥、汉水公路桥（今江汉桥）于1953年12月和1954年10月先后开工（使新中国建立的桥梁专业队伍得到了锻炼；两桥建成后，队伍集中长江两岸参加大桥主体工程的建设）。1955年10月，配合武钢建设，建成了徐家棚沿江堤至青山的青徐铁路（即北环线），并在该线上修建了八大家、楠栂庙（根据国铁集团货价电〔2025〕46号，站名现修改为楠姆庙）和武昌东站。

截止1958年10月，又陆续建成丹水池车站经江岸西站至汉水铁路桥头的汉口迂回线（后来的京广正线）、江岸车站至江岸西站的联络线、修建江岸西编组站、汉西站、汉阳站、武昌客站，以及汉水桥头经武汉长江大桥至武昌客站的大桥联络线（以后改为京广正线）。武汉地区成为衔接三个方向的中心，武汉铁路枢纽第一次真正意义上成形。


结语｜从构想到现实：武汉枢纽的第一次成形

回望这一百年的历史脉络，武汉铁路枢纽的诞生绝非偶然。从 1859 年斯蒂芬森在纸上描绘“以汉口为中心的中国铁路网”，到孙中山在《建国方略》中提出“武汉为中国本部铁路系统之中心”，再到京汉、粤汉铁路先后抵达武汉却被长江阻隔，形成“未完成的枢纽”，武汉始终处在中国铁路版图的核心位置，却迟迟无法真正连成一体。

这一切的转折点，发生在解放之后。1950 年代的武汉长江大桥建设，不仅是工程奇迹，更是国家战略的落地。它第一次把京汉与粤汉连成一条真正意义上的南北大动脉，让武汉从“隔江相望的双终点”变成“全国铁路网的关键节点”随着北环线、迂回线、江岸西、武昌南、汉西、汉阳等站场陆续建成，武汉第一次拥有了一个结构完整、功能明确、能够承担全国性交通任务的铁路枢纽。

这一篇讲述的是“武汉枢纽为什么会出现”。

下一篇，我们将看到：当武汉枢纽真正开始运转，它又是如何在工业化浪潮中迅速膨胀、承压、失衡，并一步步走向必须重建的历史节点。

南海绿洲

点赞支持！通过帖子又了解到了武汉的一些历史。

xihaotian

好贴，常年潜水的我也不得不点赞

yaersilan

之前只看到第二篇，第一篇找半天没找到。

拍照片2024

yaersilan 发表于 2026-4-4 14:36
之前只看到第二篇，第一篇找半天没找到。

这一系列科普贴边写边修改，保持前后帖的整体性。每次修改后都需要论坛审核。

本贴的第二部分修改后至今未找回，已经重写二次提交审核了。

gaoloumi2025001

徐家棚车站一带在1938年以前很漂亮的，在武汉会战中被炸毁了。老蒋把苏杭不设防，到武汉开始寸土必争，武汉会战，长沙三次会战，对中部损失极大。所以江浙沪当国家领导小算盘太多，及其不公平，也持久不了。

whchenjh

楼主有心了！ 难得的一个好帖！ 有理有据的！！！