铁路动车组 皇帝穿新装

容克

“可是他什么衣服也没有穿呀！”这是安徒生童话《皇帝的新装》里那个勇敢的小孩喊出来的一句“真理”。在铁道部打造中国高速列车的过程中，很多人认为童话正在现实中上演，面对铁道部的种种努力和宣传，我们也期望：“皇帝”真穿着新装。

“完全依靠外国技术的改造方式，并没有给中国企业和中国铁路技术的提升带来实质性的进步，”一位接近铁道部的人士说，“总有一天，事实会全部浮出水面，铁道部自导自演的‘技术引进’大戏，实不过是‘皇帝的新装’。”



4年走完30年的路？

对于铁路系统很多已经退休赋闲的老专家来说，谈起几十年一步步积累起来的铁路技术装备工业，总让他们感慨万千。

从历史上看，我国铁路建设每次技术进步，虽然也曾不断引进国外先进技术，但没有一次是把自己的命运依赖在外国人身上的。直到2003年，中国机车装备工业一直在“自主化”的道路上前进，始终掌握着产品开发的主导权。

2003年，新一届铁道部领导上台，旋即提出了铁路“跨越式发展”的总体思路。铁路机车技术发展路线，随即也发生根本性转变——自主化道路被引进实现国产化道路所取代。

以只争朝夕之势，铁道部开始了一场铁路大提速和技术大引进的赛跑。国产化道路完全战胜了自主化道路。

被铁道部锁定的“世界上最先进、最成熟”的动力分散动车组，分别来自日本川崎重工、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子四家跨国公司。

2004年开始，铁道部主导了动车组的大规模国际招标。在动车组引进项目中，作为机车车辆的购买方，铁道部与四家跨国公司达成引进协议，正式开始“引进—消化—吸收—再创新”。

但批评者始终怀疑，中国能用4年左右的时间，走完国外30多年才实现的技术里程吗？更何况还要跨越式“进入世界领先行列”？一位长期研究科技政策的专业人士戏言：“这不是在上演一出现代版的‘皇帝新装’吗？”



“CRH”与失踪的新干线列车

尽管怀疑和批评声不断，但铁道部认为，自己确实创造了一个奇迹。

2007年1月28日，一列标有“CRH”的子弹头高速列车，驶上了沪宁线。铁道部宣布，这列高速列车是“国产列车自主知识产权的巨大进步”。该官员称，这意味着中国铁路以此为起点，将进入全新的高速列车时代。

这列高速列车一经面世，就引起了外界的广泛关注。英国《金融时报》报道说：“这些在日本E2-1000新干线车型基础上略加改进的列车，上周在上海周边运行，不过，铁道部和官方媒体没有多提这款列车的原型，而是强调了中国在‘消化吸收’外国技术方面取得的成功。”

CRH一上线，日本方面就高度关注。多路日本记者随车进行采访，日本国家电视台NHK在当天傍晚以《中国新干线》为题播出了专题节目。

2007年1月30日，第一列子弹头在沪杭线上运行了两天后，一篇具有讽刺意味的帖子——《热烈祝贺“国产”CRH2子弹头高速列车正式营运》在网络上被广泛转贴，帖子的作者是因著作《刷盘子还是读书——反思中日强国之路》而闻名的旅日学者钟庆。

出国前，钟庆学的就是电机车牵引，他说，日本《产经新闻》、《经济新闻》等主流媒体曾公开报道说CRH2高速列车，就是日本的新干线，称该车是以日本东北新干线“疾风”为原型，具体型号是E2-1000型，甚至在电视新闻里还出现了CRH2和E2-1000两种车的对比。

而国内的一些有心人也还记得，2006年3月8日，国内有媒体报道日本的新干线E2-1000列车从神户运往青岛的新闻，在胶济线做了短暂试验运行后，“新干线”就从公众视线里消失了。

一年后，在外观上与日本新干线没有区别的中国CRH开始上线运行。这引起了很多人的疑问，网上曾一度有质疑——运到青岛的日本新干线列车去了哪里？而钟庆也透露，新干线列车在日本装船的时候，日本媒体也有报道，但非常低调，连装船仪式都没举行，“据说低调处理是因为中国方面有要求”。



金履忠上书

2007年4月18日，中国铁路第六次大提速正式拉开序幕，更多标识有“CRH”的动车组上线运行，铁道部将这些动车组统称为“和谐号”。

4月29日，铁道部召开新闻发布会，宣传铁路装备自主创新成果。在新闻发布会上，铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光称，中国已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术，“经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列”。

他还宣布，运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上；到2007年底，动车组将达到160组，大功率机车预计达到448台，2010年将分别增加到700组和1500台以上。

就在铁道部大力宣扬取得自主创新成果之际，金履忠，一位80多岁的老人，写出了一篇名为《请端正我国高速铁路装备的发展方向》的文章。

金履忠，四川人，早年毕业于武汉大学机械工程系，曾在二汽、一汽工作，后调至国家科委，长期从事交通运输及其装备、农业机械等科技管理工作。

对中国铁路装备发展历程非常熟悉的金履忠，一直反对铁道部“以市场换技术”的战略，在铁道部内部人士向其提供了大量内部材料的情况下，他用两个多月时间，写就了这份绝密汇报材料，并上报中央有关领导。

在该汇报里，金履忠认为，首先是因现任铁道部主要领导的做法，自主创新方向被否定，“422”项目前途渺茫，重大科技成果面临丢失的危险。

所谓“422”项目，指的是自1993年，中国铁路部门立足于自主研制，同时部分系统、部件开展国际合作而研制的系列高速列车。他罗列了“422”项目“被排斥、被打击、被否定”的悲惨境地。

“其中具有代表性、备受全国关注、最为可惜的是‘中华之星’”，金履忠说，“目前，铁道部正在买断‘422’。‘买断’是为了用钱来封住制造企业的口。”具有讽刺意味的是，“中华之星”动力车的前身，即同样为200公里/小时的电力机车“奥星”号，2004年出口到哈萨克斯坦，至今已经运行了100多万公里，经历了零下50摄氏度严寒考验，虽然也暴露出一些技术问题，但都很快得到解决。最近又新获得两台订单，而且中国这种高速机车甚至成了哈萨克斯坦国家铁路百年纪念邮票的形象代表。

“通过实践，外国人都相信我国制造的机车可靠，在这个基础上改进后的‘中华之星’，为什么我们自己反而不用呢？”金履忠反问道。



核心技术  没能转让

争议的最大焦点是外方是否转让了真正的核心技术，如果转让了，那么在这么短的时间内，中方能完全掌握吗？

一直以来，铁道部对于招标文件和技术转让合同都秘而不宣。直到现在，外界仍不清楚技术转让合同的具体内容。铁道部对外宣称，外方迫于中国巨大的市场，不得不开放核心技术，他们还举例说，即使是对核心技术一直抱着不愿开放的德国西门子公司，最后也不得不用技术转让来换取中国巨大的市场。

一位不愿透露姓名的老干部直截了当地说：“即使铁道部没有公开技术转让合同，也可以肯定：外方控制的软件及其源代码等核心技术，是不会转让给中国的。”

中方最初向拥有目前日本动车组最新700系及800系技术的日本车辆制造公司（以下简称“日车”）及日立制作所洽商，但日车及日立均拒绝向中国出售车辆及技术转移。

其后，中方改向川崎招手，川崎的销售业绩并未如预期理想，于是便出售了3组E2系及其车辆技术给中国，以改善公司销售业绩。川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR东日本、日车及日立反对，后经谈判，川崎方才出售E2系车辆及技术予中国，但据称川崎做出的让步是：保证部分核心技术不能出口转让。
而一位不愿意透露姓名的机车车辆制造企业的内部技术人员也证明，号称“国产化达到75%”的中国铁路高速列车，由于核心技术是从国外引进的，所以在中外联合制造过程中，中国企业并没有获得对应的75%订单价值，一般都低于50%，利润大头，均由外国合作伙伴获得。

该人士说：“CRH全系列的动车，控制软件和源代码都没有转让给我们，控制软件的任何改动和参数设置都是不被允许的，出现故障和必须修改的时候，只有把外方专家请来完成。”

而在第六次大提速过程中，部分动车组也出现了制动失灵、列车抛锚、电脑死机等多种故障，维修过程中，都必须等待外方技术人员到场。

“从本质上说，我们仍然只是实现了产品转让，与核心技术没有任何关系。”一位业内专家坦言。



技术依赖的后遗症

公允地讲，铁道部也试图进行种种努力，以达到“引进、消化、吸收、再创新”的目标，并用“打造中国品牌”的口号，试图说服外界相信铁路主管部门的智慧和民族自主精神。铁道部宣传部也表达了他们对公众批评和质疑的不理解。

但多位机车专家和技术政策研究学者认为，铁道部所走的仍然是中国近20年很多产业走过的老路，这条依靠单纯引进装备、无法引进核心技术的老路，到现在看，只有失败，没有成功。

最典型的，是中国汽车工业所走过的道路。中国汽车工业在过去20多年里走的引进道路，已经充分说明，中国汽车在所谓“国产化”的口号下，始终处于技术依赖的状态。

一位机车车辆专家已经注意到，现在的引进模式，实际上已经加大了对外国先进技术的依赖程度，如果现在没有外方在场，故障的原因，很多都是我们自己无法判断的。最近，株洲电力机车公司就在与西门子方面扯皮，DJ4大功率电力机车去年11月份下线后，在没有经过大量的试验运行情况下，就被投入到大秦线正式运营，结果接连出现事故，最严重的是牵引杆开裂，铁道部怕出大事故，一度让DJ4停运。

为此，中国方面一直与德方协商，但西门子不承认是他们设计上的问题。据说，到现在为止，这一问题也没有达成双方满意的解决方案。而按照铁道部的合同要求，今年应该一共有120台同类型的机车下线，设计全部由西门子提供。

在铁道部引进技术的过程中，也组建了四方、长客、唐车三大技术引进平台。但路风等专家认为，这三大“平台”实际上关注的只是有形的产品和装配，因为最关键的产品设计，中方就没有参与，而是完全照搬人家的图纸。其间即使有些创新，也只是局限于局部零部件的修改，还不能实现“自主化”。

但无论如何，铁道部始终坚信自己所走道路的正确性。在全国铁路科技大会上，铁道部部长刘志军称，我国时速300—350公里动车组年底即将下线。并最终形成自主设计和制造能力，打造中国铁路动车组和大功率机车系列产品。

第一张是德国西门子的ICE(INTER CITY  EXPRESS)

第二张是川崎新干线

siamatt

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