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扬州经镇江南京至马鞍山铁路
镇江至马鞍山段（安徽段）

环境影响报告书
（征求意见稿）

建设单位：安徽省铁路投资有限责任公司
编制机构：华设设计集团股份有限公司

二〇二二年五月

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第一章  概述

1.1  项目背景与特点

       扬州经镇江南京至马鞍山铁路镇江至马鞍山段（安徽段）为新建铁路建设项目。建设单位为安徽省铁路投资有限责任公司。
       新建铁路扬州经镇江南京至马鞍山铁路镇江至马鞍山段（安徽省范围）全部位于安徽省马鞍山市，涉及安徽省马鞍山市雨山区、博望区、当涂县、马鞍山经济技术开发区。
       项目起于安徽省界，向西于马鞍山市博望区丹阳镇西北侧设博望北站，之后继续向西引入规划巢马铁路马鞍山南站，与宁安城际设上、下行联络线引入当涂东站。正线总长度22.47km，联络线总长度11.051km。
       本项目是长三角城际铁路网的组成部分，是禄口国际机场向东西向辐射的旅客集疏运铁路；是推动长三角区域协调发展、实现南京都市圈同城化发展、推动区域协调联动、提升南京首位度的铁路；主要承担沿线城市之间及合肥、芜马、南京、苏锡常、上海等都市圈间的交流，是一条城际功能为主，兼顾路网连接功能的快速铁路。

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       本项目为高速铁路客运专线，正线数目为双线，设计速度250km/h（预留进一步提速条件），线间距5 米，最小曲线半径一般地段7000 米、困难地段5500 米，最大坡度一般地段20‰、困难地段30‰，牵引种类为电力牵引，全部运行CRH 动车组，列车运行控制方式为自动控制，行车控制方式为调度集中，最小行车间隔为3 分钟。
       本项目正线区间一般地段铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道，岔区铺设轨枕埋入式无砟轨道。正线路基长度22.470km，当涂东上行联络线路基长度0.701km，当涂东下行联络线路基长度0.830km。双线特大桥4 座，总长度17419.15m；双线大中桥5 座，总长度
1195.25m；单线桥6 座，总长度10333.55m。新建博望北站和尚家甸线路所，利用巢马城际马鞍山南站和当涂东站。新建3 座隧道，全长2203.13m。房屋总建筑面积23611m2。本线运行列车全部为动车组，在博望北设综合维修工区1 处。
       本工程永久占地100hm2、临时占地25.9hm2。工程土石方开挖总量为185.63 万m3、填方总量为57.07 万m3，借方4.27 万m3，综合利用52.80 万m3，不设取土场和弃土场。本项目利用既有宁安城际当涂东牵引所新增2 回AT 馈线为本工程供电。正线新建AT 所1 座，新建AT 分区所1 座。
       本项目设计年度为近期2035 年，远期2045 年，预测正线列车开行对数分别为45对/日和56 对/日。本项目总工期预计36 个月。工程估算投资总额57.94 亿元。

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1.2  环境影响评价的工作过程

       根据《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国环境影响评价法》、《建设项目环境保护管理条例》的有关规定，2021 年10 月，安徽省铁路投资有限责任公司委托华设设计集团股份有限公司承担扬州经镇江南京至马鞍山铁路镇江至马鞍山段（安徽段）环境影响评价工作。接受委托后，我公司成立环评项目组，在分析研究项目设计资料的基础上，对项目沿线环境保护目标进行了现场踏勘，收集了有关规划资料，并开展了环境现状监测和生态现状调查。2022 年5 月，编制完成《扬州经镇江南京至马鞍山铁路镇江至马鞍山段（安徽段）环境影响报告书》（征求意见稿）。

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1.3 分析判定相关情况

1.4 关注的主要环境问题

1.5 主要环评结论

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第二章 总则

2.1 项目前期工作简介

2.1.1 项目名称

扬州经镇江南京至马鞍山铁路镇江至马鞍山段（安徽段）。

2.1.2 项目建设地点

安徽省马鞍山市雨山区、博望区、当涂县、马鞍山经济技术开发区。

2.1.3 项目建设单位

安徽省铁路投资有限责任公司。

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2.1.4 项目功能定位

       新建铁路扬州经镇江南京至马鞍山铁路镇江至马鞍山段（安徽省范围）是长三角城际铁路网的组成部分，是禄口国际机场向东西向辐射的旅客集疏运铁路；是推动长三角区域协调发展、实现南京都市圈同城化发展、推动区域协调联动的铁路；主要承担沿线
城市之间及合肥、芜马、南京、苏锡常、上海等都市圈间的交流，是一条城际功能为主，兼顾路网连接功能的快速铁路。

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2.1.5 项目设计过程

本项目工可单位和初步设计单位均为中国铁路设计集团有限公司和华设设计集团股份有限公司联合体。

2021 年5 月，中国铁路经济规划研究院组织了本项目工可审查；
2021 年7 月，编制完成项目可行性研究报告鉴修文件；
2022 年4 月，完成项目初步设计文件。

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2.2 编制依据

2.3 评价因子与评价标准

2.4 评价工作等级与评价重点

2.5 评价范围与评价时段

2.6 相关规划与环境功能区划

2.7 环境保护目标

2.8 评价方法与技术路线

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2.9 建设方案的环境比选

1、方案介绍

（1）马鞍山南站接轨方案

        线路穿越围屏山生态公益林后上跨宁芜高速，线路沿银黄东路路中以高架型式敷设，在马鞍山南站与巢马铁路贯通，线路长度22km。新建当涂东上行联络线和下行联络线，上、下行联络线总计11.051km（单线）。

（2）马鞍山东站接轨方案

        线路向西北方向走行，于东坑生态公益林空隙中通过，上跨宁芜高速和宁安城际后方向别引入马鞍山东站，新建线路长度31km。巢马铁路和扬马铁路分别从车站南北两侧方向别外包引入车站，车站总规模4 台9 线。为满足本站始发终到车及立折车折返作
业，修建扬马下行立折线、巢马上行立折线各1 条，接轨处分别设置卧龙山线路所、微山线路所。

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图2.9-1 方案比选示意图

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2、环境比选

        根据铁路建设项目特点，主要环境影响为噪声、振动、水环境与生态影响。
        马鞍山东站接轨方案虽然避让了围屏山生态公益林生态保护红线，但是穿越东坑生态公益林和安山水库；此外，并行宁安城际段分布有桥山嘉苑、花和佳苑东区、东方城四区等多个6～31 层环境敏感点，噪声影响和治理难度大。
        马鞍山南站接轨方案采用隧道方案下穿皖江东部水土保持生态保护红线（围屏山生态公益林），相比工可方案，初步设计对松山岭隧道方案进行进行了优化设计，占用生态保护红线面积由13657m2 优化为了1652m2；项目已取得安徽省人民政·府关于本项目不可避让生态保护红线的论证意见，且会落实相应的污染防治措施和生态补偿措施。马鞍山南站接轨方案评价范围内的噪声敏感点以村庄为主，噪声治理难度较马鞍山东站接轨方案小。
        综上所述，两个方案对周边的生态环境影响方面基本相当，马鞍山南站接轨方案噪声影响和治理难度较马鞍山东站接轨方案小。本次评价同意采用设计推荐的马鞍山南站接轨方案。

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第三章  工程概况与工程分析

3.1 工程概况

3.1.1 项目基本情况

3.1.1.1 地理位置及路径

       新建铁路扬州经镇江南京至马鞍山铁路镇江至马鞍山段（安徽省范围）全部位于安徽省马鞍山市，涉及安徽省马鞍山市雨山区、博望区、当涂县、马鞍山经济技术开发区。项目起于安徽省界，向西于马鞍山市博望区丹阳镇西北侧设博望北站，之后继续向西引入规划巢马铁路马鞍山南站，与宁安城际设上、下行联络线引入当涂东站。正线总长度22.47km，联络线总长度11.051km。

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3.1.1.2 功能定位

本项目功能定位如下：

（1）本项目是长三角城际铁路网的组成部分，是禄口国际机场向东西向辐射的旅客集疏运铁路；
（2）是推动长三角区域协调发展、实现南京都市圈同城化发展、推动区域协调联动、提升南京首位度的铁路；
（3）主要承担沿线城市之间及合肥、芜马、南京、苏锡常、上海等都市圈间的交流，是一条城际功能为主，兼顾路网连接功能的快速铁路。