长沙中低速磁浮轨道交通项目初步线位

cswxgg · 发表于 2013-12-20 00:37:07

回复 77# EMPORIO

株洲湘潭益阳这些比较近的地方现在主要坐汽车，将来可能更多是坐城铁，这些都会比高特经济和方便。比较远的地极市可以有坐汽车、动车、支线飞机、高铁等多种选向，高铁只是其中之一，还是比较贵的之一。所以我同意Mucunhui 说的空铁联运不是建这条线的主要目的

EMPORIO · 发表于 2013-12-20 00:43:28

本帖最后由 EMPORIO 于 2013-12-20 00:50 编辑

回复 79# cswxgg

城铁到长沙南是有联络线的将来城铁可以直接坐到长沙南来；动车就是在高铁上跑的，性价比绝对强过目前的高速大巴。

pytracy · 发表于 2013-12-20 00:43:51

回复 79# cswxgg
如果真要考虑得那么远，长沙南和机场怎么都会要相连，就看是磁浮还是地铁了

cswxgg · 发表于 2013-12-20 00:47:43

回复 78# bosszhou81610

不能简单的说应该早日启动带动高铁及机场双方发展,喊口号是没用的,是不是应该早日启动,是不是真能带动双方发展,一定要把问题掰开来仔细研究,短期内地铁6号线和长浏城际解决不了,难道就没有比建这条线更好的办法了吗,6号线和长浏城际短期内解决不了,不意味长沙南站—黄花国际机场中低速磁浮轨道交通项目就是正确选项,它们不构成因果关系.

cswxgg · 发表于 2013-12-20 00:52:14

回复 80# EMPORIO

普及一下：动车不是在高铁线上行驶的，它们停开都在长沙火车站，而不是在长沙南站。

EMPORIO · 发表于 2013-12-20 00:57:29

补充一句我一直觉得很多规划上的问题长沙一定要考虑到全省，说的好听点是服务于全省说的“自私”点是增强长沙的辐射力和首位度。比如之前说的支线机场换个角度来看，长沙是不是该通过使高铁站和机场快速方便连接这种方式来和支线机场抢客流？事实上长沙机场不仅辐射湖南还辐射到了赣西三市，而最近的衡柳铁路开通和亚航开通长沙航线，我是看到有桂林的网友要坐动车来长沙转机飞泰国的

EMPORIO · 发表于 2013-12-20 01:02:20

本帖最后由 EMPORIO 于 2013-12-20 01:05 编辑

回复 83# cswxgg

高铁上行驶的就是动车（G代表高速动车组，D代表动车组）；动车撤离老线已经是大势所趋了，长沙火车站的既有线动车只剩去南昌和去上海的，等杭长开通也会撤掉.

cswxgg · 发表于 2013-12-20 01:21:15

看了朋友们的回贴，觉得我们围绕有些问题在重复探讨，有必要重申一下，个人认为：长沙南站—黄花国际机场中低速磁浮轨道交通项目，其主要目的应该是解决市内和机场的快速交通，方便服务长株潭。其次才是增强长沙的辐射力，搞空铁联运，服务全省。如果主要目的不能达到，既不快又不方便还冒亏损风险，那还谈其他又有什么意义呢？

enter6 · 发表于 2013-12-20 09:08:24

不应该上磁悬浮，沿线辐射是个问题，估计到时候会引起沿线居民反对，还是支持传统普铁模式，另外如果真要强行上马，则应该及早启动轨道交通第二轮建设规划的设计和报批国家发改委，将11号线纳入第二轮建设规划，同时对11号线提出磁浮方案，这是法理前提，之后就可以开工建设磁浮了。个人觉得长远看普轨还是优于磁浮。

EMPORIO · 发表于 2013-12-20 09:33:55

回复 86# cswxgg

个人觉得这条磁悬浮的作用是二者兼有，只是你之前对空铁联运比较否定所以多强调了下这方面的内容：长沙三条机场大巴一个去民航大酒店一去贺龙，还有一个去汽车南站的就是你说的出口TO出口型的。在《关于长沙中低速磁浮项目工作情况的汇报》中提到了 “3、开展磁浮项目客流量预测。磁浮项目一般采用点对点交通方式，服务直达性强...下一步，我们将根据目前黄花国际机场和高铁长沙南站的实际旅客吞吐发送量，科学预测磁浮项目客流量，做好项目前期的基础性工作”可见磁悬浮绝不只是服务于机场至市区的。
如果只考虑服务市区地铁6号线肯定更好，只考虑空铁联运那修建机场-长沙南站-长沙站的城铁最好，在目前二者都难以开展前期工作的情况下我觉得磁悬浮是个好选择，相对来说投资不大（在另一个帖子里进行过比较）又能兼顾二者客流。

liuya · 发表于 2013-12-20 09:45:13

回复 86# cswxgg

这就好比去香港迪斯尼，通过专线连接

张外外 · 发表于 2013-12-20 10:15:41

本帖最后由张外外于 2013-12-20 10:19 编辑

院士解密中低速磁浮列车 查看完整版：http://news.163.com/13/1219/17/9GFO591000014AEE.html

以下仅节选出部分内容

问：目前，磁浮列车主要运用在哪些方面？
答：磁浮列车是一种新型的城市轨道交通系统，最高速度达到500公里每小时，但是，目前，全球仍只有上海浦东一条高速磁浮线路真正投入商业运营。中国南车株机公司完全自主研发的追风者列车是中低速磁浮列车，与现行的轨道交通列车相比，中低速磁浮车平稳舒适、无污染、转弯半径小、爬坡能力强等特点十分突出，因此，中低速磁浮交通竞争力十足，是未来城市交通中的模范“闯将”，今后定会与铁路、轻轨、地铁等构成更为合理的城市轨道交通体系。与高速磁浮车相比，主要是具有建设及运营成本低的优点，既适用于城市客流中等的快速延伸线，诸如市区与机场、郊区、产业区、旅游景区等联系的专用快速线路，也适用于地形地貌复杂、建筑物拥挤的大中城市的交通线路，是未来城市轨道交通系统的重要选择之一。

问：如果开通一条中低速磁浮线路，作为普通乘客，大家最关系的应该是安全，中低速磁浮列车的安全性能怎么样？
答：的确，安全是人们最关心的问题。其实，中低速磁浮列车可以说是轨道交通的安全典范，是唯一可以做到运行中不发生脱轨颠覆事故的交通方式。怎么做到这一点呢？
这是由磁浮交通系统的结构决定的。像大家所看到的那样，磁浮列车的车厢下端像伸出了两排弯曲的胳膊，将路轨紧紧搂住，列车车体和钢轨是紧紧连在一起的，列车车体是“抱”在轨道上运行，和路基一体化，完全不会分开，绝对不可能脱轨。而传统的轨道交通，列车很难完全避免脱轨颠覆事故的发生。同时，列车运行的动力来自固定在路轨两侧的电磁流，同一区域内的电磁流强度相同，不可能出现几辆列车速度不同或相向而动的现象，从而排除了列车追尾或相撞的可能。
退一万步讲，假如说一旦遇到突发事件，救援也更便利。磁浮一般采用高架，而高架交通系统出了问题，各种救援力量都可以用上，高架的应急救援比地下要方便。在“追风者”列车上，为了救援的需要，我们在每节车都安装了四个液压支撑轮，一旦列车停电，列车就会由四个液压轮支撑着落在轨道上，列车可以被前来救援的列车推或拉着走。

问：我们知道，磁场、电力场都会产生辐射。磁浮列车是在城市中运行，不少人担心列车的辐射会影响健康，那么，“追风者”号磁浮的辐射情况如何？
现在，很多人是谈辐射色变。这里有一个认识误区。地球本身就是个大磁场，有辐射。任何电器只要一通电，也都会产生辐射。如果中低速磁浮列车经过，离我们只有1米，它的辐射值比日常使用的电磁炉表面的辐射值还要低，站在车身3米外的辐射值比微波炉辐射值一半还低，到了5米远，辐射值比使用电动剃须刀还要小，而到了10米距离，其辐射量完全淹没在环境背景中，专业的检测仪器都都检测不到了。国内权威机构做了专题研究和检测，“追风者”号的磁场强度符合世界卫生组织的标准，即使是心脏起搏器使用者乘坐“追风者”号，也一点都不受影响。

问：中低速磁浮交通系统造价高不高？综合造价情况怎样？
中低速磁浮列车是一种高性价比的交通系统。在项目启动初期，我们就比较地铁、轻轨的综合造价来对中低速磁浮系统进行开发。目前，我国地铁造价每公里5～8亿元左右，轻轨达每公里2～3亿元左右。据测算在相同地域，中低速磁浮列车系统的综合造价仅为中运量轻轨系统造价的2/3至3/4，即中低速磁浮系统造价每公里约为1.5～2.5亿元。且随着技术的成熟和产业的发展还有较大的降低空间，尤其是在山区旅游线路建设中低速磁浮线路，其建设造价将更低。
另外，相对其他城市交通方式，中低速磁浮列车交通拥有转弯半径仅为50米的优势，修建中可以更好地绕开建筑物、障碍物，其技术性优势可以主动避免拆迁的发生，从而避免因为拆迁而发生的剧烈矛盾；与其他交通建设比，其施工周期短，扰民时间短；施工占地和占道范围小，对施工期间的现实交通影响小。

问：是否有下一步的市场推广计划？
答：正与相关城市进行接洽，拟率先在国内推出1-2条商业示范线。

EMPORIO · 发表于 2013-12-20 10:27:23

看图片还挺像跨坐式单轨的

zdj126 · 发表于 2013-12-20 10:34:58

看图片还挺像跨坐式单轨的
EMPORIO 发表于 2013-12-20 10:27

确实很像日本的单轨电车，重庆的机场线就是引进的日本单轨电车
有噪音小，爬坡力大，半径小等特点

毕竟是磁悬浮，再集电车之所长，值得期待

chenyu10cn · 发表于 2013-12-20 10:38:53

运行良好的话，真的可以取代单轨作为中小城市市内轨道交通或者取代轻轨作为大城市的市郊线来运营
市场前景广阔啊

[城建] 长沙中低速磁浮轨道交通项目初步线位