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发表于 2015-5-20 11:00:39
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本帖最后由 jiafeimaox 于 2015-5-20 11:14 编辑
回复 67# SOM
站台也不是只能给京沪线使用啊,而且从目前的方案来看,郑济高铁引入西站的形式和石济线是完全一样的,即在齐河站以西郑济线和石济线平行进入齐河站,然后通过在建的联络线进入西站,可以和石济线从太原方向过来的车用相同的站台。城际的发车频率不会太大,我估计像是济聊、济泰之类的,半小时一趟,甚至一小时一趟都不为过(这也是我为什么认为不能连入干线的城际都没什么前途,除非是像京津城际那样连接两个关系密切的两个特大城市,否则纯粹是耗钱而已)。况且从聊城直接到济南的乘客还可以选择走郑济线的远途跨境车,即“聊城-济南新东站”这样的方式,这样也就等于济南西站一天多增加十几趟始发终到车(专为城际,想想看每天在茌平和济南间运转的客流一共才能有多少),用一台两线足以应付,还可以在发车间隙分担石济线太原上海之间车辆的停靠,以西站15条站线的配置,应该能应付的了。
即使石济线建成后,西站要担负起太原方向南下上海车辆的停靠问题,但从北京方向东至青烟威的车辆则直接从济南新东站东去,不再以"济南西-济南站“的现有方案运行,其实是没有增加负担,甚至是比以前负担还要小一些。我虽然没有内部资料,但我感觉,现在京沪高铁线以目前确定的标准是饱和了,但是济南西站自身的停靠能力并没有饱和,仍有很大潜力可挖。 |
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