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发表于 2020-9-27 16:31:15
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本帖最后由 Diabolik 于 2020-9-27 18:51 编辑
国贸桥地区无疑已成为最能象征新北京、最具现代化意象的城市核心区。桥区地处北京东长安街延长线与东三环交界处，毗邻使馆区，距天安门5.5km，离首都机场只有45min车程。2000年，老国贸桥拆除后重建的新国贸桥为3层立交桥：上层为三环路，中间层为长安街，下层为东三环及长安街辅路系统。如今的国贸桥早已成为北京东部地区最为繁忙的立交桥之一，这里不仅社会车辆多，公共交通也汇聚于此。除了地铁1号线和10号线在国贸设换乘站外，立交桥周边公交线路多达35条。
由于大量车流与人流聚集，通行时间长、交通出行环境差、地面交通组织混乱、地下空间利用不足，对这些问题市民一直以来反映强烈。
1.
改造背景
北京市规划委、交通委、CBD管委会曾经尝试通过多种手段解决这一交通节点的拥堵现状。例如，在2010年1月开始的“地区环境综合治理”中清退了10个社会机动车停车场，关闭了一个地面自行车停车场；2011年进行的“国贸桥区疏堵工程”更采用了“微创手术”的办法，增开了桥区出口、加设掉头车道、拓宽人行道、扩建公交港湾、分流自行车道。然而这些方法在解决了部分问题的同时又带来了意想不到的新问题，各种“手术”又产生了部分“后遗症”。这就促使我们要从更深层次来看待和分析国贸桥地区的交通问题，不能采用“头痛医头，脚痛医脚”的老办法来解决。
2.
问题分析
目前国贸桥区交通严重拥堵的表象原因是车多、人多、各类交通聚集，而从北京城市规划和建设角度来看这其实是一个城市更新过程必然会带来的结果。国贸桥区交通问题的根源在于更宏观范围的城市区域，而要破解这一地区交通问题还应该从城市视角入手，在更大范围内来研究解题思路。从2001年《北京商务中心区控制性详细规划》的实施到2010年的CBD东扩规划方案公示，再到2011年CBD核心区规划建设的全面启动这一系列工作的完成，我们对国贸桥区交通问题的解决思路也逐渐清晰：1）建设地下步行网络系统，将地面人流引入地下；2）建设地下输配环，减少高容积率地块机动车出入口对城市主干道的影响；3）将公交首末站功能移出桥区，公交港湾结合周边用地设置；4）改造既有地铁换乘流线，提高换乘安全性和舒适度；5）研究远期地铁线路在国贸区域设站的可能性以及与地下空间网络的关系。
整个国贸站一体化改造项目中，最复杂、风险最大的当属地铁1号线与10号线的换乘改造。国贸换乘站是北京最繁忙的换乘站之一，日客流超过30万人次，高峰换乘量一直处于增长状态。2014年高峰时换乘量约为1万人次/h，而到了2015年就突破了2万人次/h，远超客流预测与想象。这么庞大的换乘量仅通过8m的换乘通道完成双向换乘，同时需在狭窄的通道内进行6.4m的高差转换。随着CBD核心区建成，按初步预测该区内高峰客流会由现状6.7万人次/h提升到15.3万人/h，增加8.6万人/h，全日客流由现状42万人提升至96万人。巨大的客流压力和踩踏风险隐患，迫使该换乘节点急需改造。然而由于国贸桥区经过近30年的建设及改造，周边各地块规划、建设都臻于成熟，地下管线亦相当复杂，加之地下地铁1号线、10号线及国贸桥基础相互交叉制约，改造工程难度极大，很难将工作推向具体实施层面。
3.
项目进程
2013年初，恰逢国贸中心CG区改造工程启动，北京市规划委意识到这一新情况给国贸桥区整治带来了机遇，遂与国贸公司领导就该区交通问题及整治思路进行讨论，双方在很多问题上达成了高度的一致。国贸中心作为一个有社会责任感及桥区最重要的企业，对整治区域交通顽疾就有很大的动因，加之北京市规划委建设性地提出因改造或增加市政设施而对其用地造成的侵占可以在CG区改造工程中，通过相应增加容积率的方法进行补偿，更解除了国贸公司的后顾之忧。国贸公司董事长廖晓淇明确表示，坚决支持国贸地区一体化工作。一旦与用地单位取得共识，北京市规划委迅速拿出了工作路线图：首先，从城市层面对一个比较大的范围进行交通研究，其中包括了公交线路的规划、区域统筹设置公交接驳、评估国贸桥区对远期地铁线站位的承载力；其次，利用国贸中心用地研究并解决地铁换乘拥堵、地面人流混乱以及地下空间不成体系的问题。
为了将这项高难度的工作推向实操阶段，设计团队也随即在连续的调研和与国贸公司的沟通过程中逐渐理清思路，针对现有问题和新出现的条件尝试各种可能性方案，再从工程可行性角度不断自我否定，最终确立了以下五点为核心目标：1）坚决避免在通道内转换高程，减少踩踏风险；
2）通过换乘厅建立人流缓冲带；
3）提高换乘品质，扶梯能力匹配客流增长，并考虑检修停用；
4）引入自然光，改善换乘心理压力；
5）增加疏散能力，提高极端事件发生时的应变可能性。
经过4年的反复论证、近百次的汇报沟通，换乘改造方案最终敲定为：在国贸地块内设置地下换乘大厅，换乘大厅选定于国贸东楼最南侧，该处原为国贸地下车库、汽车坡道和设备机房使用。改造后，换乘中庭需开挖至地下四层，破除原有结构形成通高大厅，内部设有8部扶梯和1部楼梯，并且设置无障碍电梯，在大空间内解决两线换乘高差的问题，楼、扶梯两端设有宽敞的缓冲区，避免大量换乘客流因乘坐楼、扶梯而引发的拥堵问题，提高换乘安全性。改造方案保留1号线、10号线两站站厅层现状换乘出入口，同时各增开1个换乘接口。改造后，10号线换乘通道与车站主体接口总宽为15.5m，1号线换乘通道与车站主体接口总宽为18.4m，各向通道垂直平交于国贸G区南侧地下方形换乘厅。利用中庭内的非付费区在地下二层和地下一层设置连通商业的廊桥和扶梯，使换乘中庭与原国贸地下商业空间对接，这样中庭不仅作为地铁换乘的通道，同时作为地下空间人流集散和流转的核心。利用不同高程分别组织地铁换乘、进出站、商业人流，做到空间融合而功能互不干扰，地铁区域和商业区域完全物理隔离但视觉相连，实现了地铁运营公司关于防火管理全独立的要求。
换乘方案设计过程中聘请了专业交通机构多次进行客流模拟，也保证了设计的合理性。为了增加换乘的舒适感，避免幽闭空间给乘客带来焦虑，大厅3层通高（相对国贸标高为4层），并设置了采光屋面引入自然光。几何弧线条是国贸建筑群最大的形态特征，采光顶延续了这一表现特征，与G区屋面弧线相呼应。而为了避免对G区南侧奢侈品店广告位的遮挡，采光顶中心最高点仅1.6m高并向两侧下降，玻璃顶采用参数化设计生成曲面屋顶，并放样为平面玻璃以便于施工。
国贸站一体化改造的另一个重要需求是，建立地下过街系统。现有国贸桥区4个象限中，国贸可与中服地块通过10号线非付费区连接，银泰与招商地块通过过街通道实现与1号线连接及过街功能。整个桥区南北地块无法通过地下步行连通，这也就造成了地面过街的混乱，影响了机动车通行的顺畅。建立南北地下连通通道的难点在于，要跨越既有1号线车站以及地下的众多电力管沟与污水管，如强行绕开通道内坡度过陡、无法正常使用的空间。实施方案选择了利用1号线非付费区的方式，改造了现有1号线B口，将出入口直接连入换乘大厅的非付费区，实现了银泰与国贸的连通，而通过国贸内部商业路径还可向北连接至嘉里中心，实现地下空间的串联。在国贸地块内东南角新设置下沉广场，整合了改造后的1号线B出入口和地下商业入口，结合绿化景观布置人行集散空间。因B出入口进入国贸地块，国贸具有了管理权属，可更有效地进行卫生与市容管控。
在开展设计工作的同时，由北京市规划委牵头、依托北京市各委办局建立了更大协作范围的专项工作平台，包含了市交通委、市交管局、CBD管委会、市规划院、市城建院、市政院、市公交总公司、京投公司、轨道运营公司、轨道建管公司等部门。依赖工作平台带来的快速反应机制与国贸中心对基础资料的充分准备，加上设计单位丰富的一体化项目经验，使设计构想得以快速成型，形成的初步工作成果再反馈到工作平台进行讨论。得益于这种高效的工作协调机制，完整的设计成果很快得到了相关部门的理解和支持，并通过报刊及展览的形式向市民征求意见。之后将得到反馈后最终确定的成果进行项目可行性和工作界面划分，按红线范围确定工作权属，再对建设施工工作进行统筹安排，最终目标是将好的规划设计意图落实到实操阶段。目前，国贸中心红线内的结构工程已基本完成。
4
经验总结
整个国贸桥区交通梳理以及国贸中心地下公共空间改造工作产生了较好的社会反响，国贸公司的全力配合对周边地块也起到了很好的示范作用，这种工作模式也给在类似城市核心区的城市更新计划带来新的思路。
从本质上来看，这种工作模式是城市规划建设理念的转变，我们过去的城市建设往往是只见建筑不见城市，城市发展被地块权属所限制而呈现割裂式发展，缺乏系统性和整体性。这里所指的系统包含了机动车交通系统、行人慢行系统、地下空间网络、公交接驳系统、城市公共区系统以及公共区视觉艺术系统等。由于这种整体发展模式对包括建设资金、城市发展水平、城市管理水平、发展商操作能力在内的多种因素有相当高的要求，正如北京的城建背景城市建设的发展评价不能再局限于“有或没有”的阶段而应跨越到“好或不好”的阶段，由单一地块模式发展到区域统筹模式。在城市职能上，从单纯利用地块属性解决不同城市功能转变为在一个地块内复合解决多种城市功能，使城市形态由扁平化向垂直化发展，节约土地利用；在城市空间形态上通过限定出让红线内的公共空间构建开放式的城市形态；利用综合交通手段评估继而疏导人流。
从操作手段上归纳，国贸桥区一体化工作最重要的经验就是创新工作机制、探索体制创新。首先，在城市建设管理上应形成跨部门统筹、齐心共管的模式，针对专项工作组建协作平台，打破原有的条块分割模式快速将工作推向实施阶段；其次，制定合理的激励及补偿政策，通过激发地块发展商对城市公共区的建设热情，实现城市-开发-市民三方共赢的局面。为了更好地推进北京规划城建工作，可以进一步推广国贸桥区一体化工作中总结的理论、经验，积极地对现有工作进行梳理和发掘，一旦发现具备条件的地区和项目就应放开步伐、大胆应用经验推行制度创新，这样不仅便于其他项目工作少走弯路，避免错过最佳实施时机，也利于在实践中验证经验并总结出新的工作经验及机制，形成长效、创新的工作模式。
市交通委获悉，针对地铁国贸站换乘客流拥挤、存在安全隐患问题，将对现状的换乘通道进行改造。改造工程拟在1号线和10号线国贸站交叉口的西北角新建一座地下换乘大厅，同时新增并改造7条换乘通道。7条换乘通道共分三期实施并分批投入使用，总工期预计三年半，预计2022年完工。 |
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发表于 2020-10-10 02:48:34
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