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发表于 2019-1-31 10:41:59
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牙广大谢 发表于 2019-1-31 01:39
此外还希翼南宁铁路局,广西离广东这么近,不要再让两广之间出现巨大的摩托车大军了。想个法子,多开些动 ...
自己看这新闻吧。
从2004年开始从事交通管理工作的王文杰,对桂林的铁路交通情况自然比较熟悉。“虽然早在上个世纪30年代后期修通了湘桂铁路,桂林告别了没有铁路的历史,但70多年来,桂林就这一条南北方向的湘桂铁路,技术标准已不适应客货运输的需求。”王文杰说,2004年国家终于启动了湘桂铁路扩能改造工程前期工作,并于2013年12月建成开通运营,桂林铁路交通滞后的状况才得以改观,但像贵广高铁这样高规格的高速铁路,桂林仍然没有。“之前我们从没有听说过有关贵广高铁的事情。当时铁道部门发文过来,我们就隐隐约约觉得桂林这次捡到了一个交通大发展的好机会。”王文杰回忆说,这是桂林交通发展百年难遇的一个机遇,绝对不容错过。
然而,当时的情况并没有王文杰想的那么美好。铁路设计部门初拟了3条线路走向方案,即北线方案——— 贵阳经湖南的怀化、永州至广州,中线方案——— 贵阳经广西的桂林、贺州至广州,南线方案——— 贵阳经广西的柳州、梧州至广州。“现在回想起来,桂林当时还是比较悬的,因为当时自治区方面从北部湾开发战略考虑,赞同走柳州和梧州的南线方案。”王文杰说。
但桂林也不是没有机会。贵广高铁最初主要是贵阳方面提出来的,国家有关部门首先希望听取的是贵州方面的意见,而贵州方面还是比较倾向于走桂林、贺州路线。这主要有三个原因:一是中线方案线路短,预算投资最少;二是中线所经过的地区多为贫困落后的少数民族地区,交通相对闭塞,铁路经过这里与ZY开发西部地区的战略部署相符合;三是这条线路旅游资源丰富,可通过桂林这个世界著名旅游城市的辐射作用,带动这一地区的旅游发展。当然,这条线路也有弱点,就是沿线地形复杂,施工难度大。
“在没有最终确定路线之前,我们就必须抓住机会,尽最大努力争取贵广高铁过桂林。”王文杰说。在获知情况后,市发改委及时向市**报告了国家铁路设计部门的初步方案。市领导紧急召集有关部门领导和专家商讨对策。经过讨论研究,确定了争取贵广高铁通过桂林的策略:积极配合铁路设计相关部门的工作,同时向设计人员和铁道部、国家发改委领导、专家“游说”争取,“强化”他们的中线方案意识。
2006年9月,市领导带领由市发改委、建规委等部门领导和专家组成的贵广铁路工作协调小组,多次到武汉、成都与铁路设计部门沟通,找设计人员深入了解3个设计方案的优劣、长短,提出走桂林、贺州路线的优势,初步争取到设计部门对中线方案的认同。在此基础上,市领导又多次带队进京,通过口头和书面形式向国家发改委、交通部、铁道部有关领导和专家汇报,大打西部开发和发展旅游这两张牌。与此同时,市**还与当时没有通铁路的贺州市形成“同盟”,共同争取中线方案得到自治区和铁道部的同意。最终,凭借建设线路短、行车时间少、运营成本低和促进落后地区经济发展,特别是桂林这个世界著名旅游城市的名城效应等优势,经过当年底和2007年初的两次方案审查会,贵广铁路线路最后锁定经过桂林的中线方案。
路线虽然定下了,但最终从什么方向如何进出桂林又成了令人头疼的问题。我们知道,贵广高铁如今在桂林境内路段全长171公路,线路走向是,经柳州三江进入桂林后,经过龙胜三门镇、临桂五通镇,在灵川定江镇设桂林西站,然后通过联络线进入桂林北站,出桂林北站向东跨越漓江,经灵川灵田乡、潮田乡、大圩镇,阳朔兴坪镇,恭城西岭乡,在恭城平安乡设恭城站,然后前往贺州。
“当时贵广铁路如何进出桂林在路线设计上遇到了难题,桂林方面希望把闲置多年的桂林北站利用起来,同时对城市环境的影响最小。”王文杰告诉记者,当时设计部门围绕如何进出桂林和利用桂林北站费尽了脑筋,先后提出了10多种方案,经过一年左右时间的研究,最终形成贵广高铁从城市北部边缘穿过,通过联络线引入桂林北站,作为终到始发车站。考虑到过往列车在桂林的停靠,同时决定在灵川定江镇建设桂林西站。 |
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